Четырёхцилиндровые турбомоторы небольшого рабочего объёма сейчас доминируют среди ДВС. И их уже давно ставят не только на компактные модели, но и, например, на крупные кроссоверы и даже внедорожники! Однако проблемных агрегатов среди них по-прежнему немало. Мы отобрали шесть двигателей с самыми большими «букетами» проблем.
Индекс двигателя | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
2008–2011 | Audi A3, A4, TT Volkswagen CC, Golf, Passat, Jetta, Tiguan Skoda Octavia, Superb, Yeti, SEAT Alhambra, Leon | |
2010–2022 | Hyundai Genesis Coupe, Sonata, Veloster, Santa Fe Kia Optima, Sorento | |
2009–2016 | BMW 1 и 3 серии, Mini Cooper Peugeot 207, 208, 308, 508, RCZ Citroën DS3, DS4, DS5, C4, C5 | |
2009–н.в. | Ford Mondeo, Galaxy, Focus Volvo S60, V60, V70, S80, XC60, XC70 Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque Jaguar XE, XF, XJ | |
2013–2015 | Opel Astra, Cascada, Insignia, Zafira | |
2005–2013 | Mazda3 MPS, Mazda6 MPS, Mazda CX-7 |
VW EA888 Gen2
Основные проблемы: конструкция поршней, цепь ГРМ и натяжитель
Концерн Volkswagen — один из «виновников» повальной моды на малообъёмные турбомоторы. Ведь именно этот немецкий автопроизводитель доказал миру их эффективность. Но даже немцы иногда ошибаются и выпускают не самые удачные двигатели. Например — рядные «четвёрки» объёмом 1,8 и 2,0 литра серии EA888 второго поколения.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Речь идёт про моторы, выпускавшиеся с 2008 по 2011 год. Поверив в надёжность двигателей первого поколения, инженеры VAG решили дополнительно их облегчить и внедрить ещё несколько фишек, экономящих топливо, вроде регулируемого маслонасоса. Но в итоге получили вал негатива от автовладельцев.
Главная проблема двигателей Gen2 — неудачная конструкция поршней с очень тонкими кольцами, которые могут потерять подвижность (залечь) на совсем скромных пробегах. После этого мотор начинает расходовать масло в неимоверном количестве и обрастать нагаром, который дополнительно усугубляет проблему.
Кроме того, у двигателей ЕА888 слабоват механизм привода ГРМ. Поначалу цепь и её натяжитель на этих моторах редко выдерживали дольше 100 000 километров пробега, а в запущенных случаях цепь просто перескакивала по зубьям и поршни встречались с клапанами. Существенно ситуация поменялась только после модернизации 2011 года, когда вышло третье поколение EA888. Тогда же удалось снизить и масляный аппетит.
Hyundai G4KH
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, проворот вкладышей
Есть неудачный турбомотор и у корейцев. Речь про двухлитровый двигатель G4KH из линейки Theta II с прямым впрыском топлива GDi. Этот турбомотор предпочитает только качественное масло, которое желательно менять почаще. Иначе велик риск проворота вкладышей на пробеге около 100 000 километров.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Моторы до 2015 года выпуска часто страдали от задиров в цилиндрах. Но затем двигатель доработали, установив, например, масляные форсунки, охлаждающие поршни, и проблема стала встречаться реже. Другой распространённой причиной повышенного расхода масла является деформация цилиндров: алюминиевый блок у G4KH очень быстро «ведёт» от перегревов.
Также у этого турбомотора часто, иногда до пробега в 100 000 километров, вытягивается цепь ГРМ. Выходит из строя датчик температуры, и лопаются различные воздушные патрубки. Нередко мотор страдает от масляных течей через уплотнитель крышки или заглушку муфты фазорегулятора E-CVVT, который внедрили после 2015 года.
BMW N13B16
Основные проблемы: клапаны вентиляции картера и управления турбокомпрессором, цепь ГРМ
Ресурс чуть больше 200 000 километров — не то, чего многие ждут от двигателя BMW. Увы, но именно таков 1,6-литровый бензиновый турбомотор N13B16 — потомок печально известного семейства Prince. Французский родственник этого мотора известен под индексом EP6CDT.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Проблем у N13B16 хватает по всем фронтам. Часто отказывают клапаны вентиляции картера и управления турбокомпрессором, а также электроклапан, регулирующий давление маслонасоса. Его падение, в свою очередь, может привести к самым печальным последствиям.
После 100 000 километров начинает изнашиваться цепь в приводе ГРМ. Возможны сбои в работе ТНВД и электропомпы системы охлаждения, а также отказы форсунок. Возникают течи масла, а с возрастом и сам мотор начинает проявлять непомерный масляный аппетит.
Ford EcoBoost 2.0
Основные проблемы: слабая поршневая, электромуфта системы охлаждения, течи масла
Что получится, если к хорошо себя зарекомендовавшему двухлитровому «атмосфернику» добавить турбонаддув, а распределённый впрыск заменить непосредственным? У Форда в результате всех этих действий получился мотор EcoBoost. И владельцы многих автомобилей этой марки, а также Volvo, Land Rover и Jaguar часто вспоминают этот двигатель без особого энтузиазма.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Агрегат очень боится перегрева. У него слабые поршни, которые могут разрушиться из-за детонации. Загоревшийся Сheck Engine и кучу проблем можно получить даже после одной-единственной заправки плохим бензином — не просто так прошивка блока ЭБУ у этих моторов обновлялась несколько раз.
А вот с масляными течами так ничего сделать и не смогли. Чаще всего протекает задний сальник коленвала. Из-за отказа электромуфты системы охлаждения есть риск пробоя прокладки ГБЦ. Муфты фазовращателей требуют замены примерно к 100 000 километров. Чуть позже может дать трещину стальной выпускной коллектор. Проблема ещё и в том, что его осколки способны повредить лопатки турбокомпрессора.
Opel A16XHT
Основные проблемы: поршневая группа, ТНВД, форсунки, цепь ГРМ
Турбомоторы Opel, которые ставились на Astra и Insignia, имеют не лучшую славу. Всё мог бы исправить рестайлинг, когда наиболее проблемный на тот момент двигатель A16LET заменили на A16XHT. Но и тогда что-то пошло не так.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Двигатель A16XHT оказался очень требователен к качеству топлива. Известно немало случаев разрушения поршней из-за детонации. Немцы пытались исправить всё выпуском новых прошивок, менее привередливых к топливу, но более-менее проблему удалось решить только под конец производства агрегата в 2015 году.
Заправка низкокачественным бензином также плохо влияет на систему непосредственного впрыска. Часто встречаются отказы ТНВД и форсунок. Наконец, у этого мотора низкий ресурс цепи ГРМ — он редко превышает 100 000 километров.
Но есть и хорошие новости: «фирменные» опелевские течи масла, а также проблемы с компонентами систем охлаждения и вентиляции картера для этого мотора редкость.
Mazda L3-VDT
Основная проблема: цепь ГРМ, муфта фазовращателя, задиры в цилиндрах
Поставить под капот кроссовера двигатель от хот-хэтча — очень неплохая идея, по крайней мере на бумаге. Такой трюк много раз успешно проворачивали немцы, но инженерам Mazda всё сделать нормально не удалось.
Турбомотор L3-VDT объёмом 2,3 литра дебютировал в 2005 году на Mazda6 MPS, а потом перекочевал на «заряженную» Mazda3. Отличная тяга с «низов» и настоящий ураган на средних оборотах — любители активной езды были довольны.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Однако плата за удовольствие оказалась высокой. Турбомотор получил быстро вытягивающуюся цепь ГРМ, которая редко «ходит» до 100 000 километров. Примерно столько же, а то и меньше выдерживает муфта фазовращателя. Несмотря на ряд доработок, ресурснее узел так и не стал.
Нужно внимательно следить за уровнем и состоянием масла, иначе всё закончится задирами. Среди типичных проблем — забитые масляные каналы, износ маслонасоса и шатунных вкладышей. Часто случаются отказы ТНВД. Турбина способна на ресурс в 200 000 километров, но только при бережной эксплуатации.
С учётом имиджа и темперамента MPS-моделей такие недостатки не являлись особо критичными. Но зачем проблемный турбомотор селить под капот кроссовера CX-7? В итоге при рестайлинге моторную гамму вседорожника дополнили не столь мощным, зато неприхотливым атмосферником.
