Шестицилиндровые турбомоторы у некоторых брендов пришли на замену атмосферным V8. Они оказались легче, мощнее и экономичнее. Но в некоторых случаях платить за это пришлось надёжностью. Собрали пять бензиновых «турбошестёрок», которые могут подкинуть недешёвых проблем.
Индекс двигателя | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
2006–2016 | BMW 1, 3, 5, 7 серии, X6, Z4 | |
2000–2005 | Audi A6, A6 allroad | |
2013–2023 | Mercedes-Benz S-класса, С- класса, E- класса, CLS- класса, GLS- класса, GLE- класса | |
2008–2013 | Opel Insignia Saab 9-5 | |
2014–2018 | Porsche Cayenne, Macan |
BMW N54
Основные проблемы: форсунки, ТНВД, турбонагнетатели
Двигатель N54, дебютировавший в 2006 году, стал знаковым для немецкой марки — это был первый серийный турбомотор после долгого перерыва. Агрегат устанавливался на такие модели, как BMW 135i, 335i (E90/E92) и 535i (E60). Владельцы оценили его мощность, а также хорошую и ровную тягу, которую обеспечивала система наддува с двумя последовательными турбонагнетателями.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Увы, хотя в конструкцию N54 был заложен немалый запас прочности, у него есть ряд серьёзных проблем. Владельцы часто сталкивались с неисправностями системы непосредственного впрыска топлива. Форсунки и ТНВД редко выхаживают более 100 000 километров и очень чувствительны к качеству топлива. Худший сценарий — когда отказавшая форсунка буквально заливает цилиндр бензином, вызывая гидроудар.
Маловат ресурс электропомпы и турбин Mitsubishi, которые иногда не выдерживают и 120 000 километров пробега. Тем не менее при правильном обслуживании с регулярной мойкой радиаторов N54 способен радовать владельца на протяжении 300 000 километров, а то и больше.
Audi EA835 (ARE)
Основные проблемы: механизм ГРМ, турбины, система охлаждения, течи
Двигатель 2.7 BiTurbo, известный в первую очередь по первому внедорожному универсалу Audi A6 Allroad, поначалу считался удачным. Снаряжённый двумя турбинами V6 развивал 250 л.с. и 350 Нм. Но со временем оказалось, что надёжность мотора оставляет желать лучшего, особенно если за ним не ухаживать. Ресурс двигателя в идеальных условиях может достигать 250 000 километров, но это редкость.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Одна из главных проблем — механизм ГРМ с ремнём и двумя цепями. При обрыве или проскоке цепи на одной из ГБЦ мотор не останавливается, так как вторая ГБЦ продолжает работать. Это может привести к загибу клапанов и повреждению поршней. Ремень ГРМ лучше менять раз в 60 000 километров, иначе не избежать проблем.
Турбокомпрессоры — ещё одна головная боль. Часто они не выдерживают и 100 000 километров. Да и расположены не очень удачно. Привод вейстгейта часто закисает, что приводит к «передуву» турбины, а иногда и к поломке привода.
Не обошлось и без течей. В запущенных случаях текут сальники, крышки ГБЦ и датчик уровня масла. Система охлаждения тоже имеет слабые места: помимо радиатора и патрубков, не отличаются надёжностью водяная помпа и термостат.
Mercedes-Benz M276 (Bi-Turbo)
Основная проблема: привод ГРМ, турбины
Шестицилиндровый M276, у которого, помимо атмосферной, была и турбированная версия, пришёл на смену проблемному M272. Немцы учли опыт эксплуатации предшественника: цилиндры получили железосодержащее напыление вместо алюсилового покрытия, что исключило задиры. А применение пластикового впускного коллектора избавило мотор от проблем с вихревыми заслонками.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Однако остались проблемы с приводом ГРМ. Новая система с тремя цепями и промежуточным валом оказалась ненадёжной. Проблемы с ней обычно проявляются уже после 130 000 километров пробега, но иногда и гораздо раньше. По этому поводу производитель даже устраивал отзывную кампанию.
Есть к M276 и другие претензии. Клапаны регулировки фаз изнашиваются уже после 60 000 километров. Чуть дольше живут форсунки. Велика вероятность, что зависнет тяга вестгейта, что приводит к недодуву турбины или детонации. Нередко подклинивает регулируемый маслонасос. Поэтому добиться от этого мотора ресурса в 300 000 километров можно, но очень непросто.
Opel A28NET
Основные проблемы: склонность к перегреву, течи масла, форсунки, блок управления, бензонасос
Двигатель A28NET, также известный как 2.8 Turbo, стал одним из самых мощных моторов в линейке Opel. Алюминиевый V6 с непосредственным впрыском в 325-сильной версии был главной фишкой Insignia OPC. Но быстро выяснилось, что наслаждаться отличной динамикой, плавностью работы и приятным звуком этого агрегата долго не получится.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Одна из главных проблем — склонность к перегреву, особенно при агрессивной езде или невнимательном отношении к системе охлаждения.
У турбины часто лопается мембрана перепускной заслонки. Нередко владельцам приходится устранять последствия утечек масла через прокладки и сальники. К другим слабым местам относят форсунки, блок управления и вакуумный бензонасос.
Porsche 3.6 V6 M46
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, система охлаждения, привод ГРМ
Среди многообразия модификаций Porsche Cayenne II поколения и «первого» Macan встречаются варианты с 3,6-литровым V6 с двойным наддувом, который развивает внушительные 400–440 л.с. Оснащённые им кроссоверы демонстрируют впечатляющую динамику, но часто едут не на автодром, а в сервис: ресурс этих двигателей редко превышает 200 000 километров.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Самой серьёзной проблемой мотора Porsche стали задиры в цилиндрах. Они могут появиться из-за использования некачественного топлива, перегревов или редкой замены масла. Часто владельцы сталкиваются и с неисправностями системы охлаждения. Особенно много хлопот доставляют лопающиеся пластиковые трубки, что может привести к утечкам и перегреву.
После 150 000 километров будьте готовы услышать шум растянувшихся цепей ГРМ, а значит, грядёт недешёвая замена. К другим слабым местам относятся катушки зажигания, ТНВД, турбины и насос в баке, которые могут выходить из строя на больших пробегах.
