Моторы V8, о которых пойдёт речь в этой статье, поражают звуком и динамикой, но за удовольствие придётся платить не только на заправке. Собрали топ-5 восьмицилиндровых двигателей, готовых подкинуть серьёзных проблем владельцу.
Индекс двигателя | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
2010–2020 | Mercedes-Benz: S-класс, E-класс, CLS, GL, ML, SL, CL, GLE, GLS | |
2005–2010 | Audi: A6, A8, Q7 Volkswagen Touareg | |
2002–2007 | Porsche Cayenne | |
2008–н.в. | BMW: 5 серии, 6 серии, 7 серии, 8 серии, X5, X6 | |
2010–2024 | Nissan: Patrol, Armada, Titan Infiniti: QX56, QX80, M, Q70 |
Mercedes-Benz M278
Основные проблемы: система смазки, цепь ГРМ, впрыск
Разрабатывая битурбо-V8 M278 взамен проверенного M273, инженеры Mercedes-Benz стремились совместить мощь и экономичность. Но итог оказался иным — мотор вошёл в историю из-за проблем, а не динамики.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Главная беда — маслофорсунки для охлаждения поршней. Со временем они забиваются отложениями, особенно при затяжной городской эксплуатации и несвоевременной замене масла. Локальный перегрев ведёт к залеганию колец, задирам на алюсиловых стенках цилиндров и, как следствие, росту расхода масла. Если момент упущен — двигатель быстро доходит до масляного голодания и капитального ремонта.
Не меньшую опасность таит масляный насос. Его производительности нередко не хватает при высоких температурах и больших пробегах, особенно если использовать неподходящее масло. Первым страдает коленвал и шейки распредвалов, затем — вкладыши. Проблема часто проявляется уже к 100 000–120 000 километров.
Цепной привод ГРМ тоже не безгрешен: растяжение цепей и износ натяжителей — распространённая история к 120–150 тысячам километров. Характерные звуки «на холодную» игнорировать нельзя — затянув с ремонтом, владелец рискует попасть на замену фазорегуляторов и всей группы привода.
Свою лепту в опустошение кошелька владельца вносит и система непосредственного впрыска. Пьезофорсунки чувствительны к перегреву, боятся даже кратковременной детонации и нередко выходят из строя уже к 80 000–100 000 километров. Добавим сюда частые течи прокладок, подгорание катушек зажигания и перегрев проводки. Теперь очевидно, почему этот V8 получил репутацию проблемного.
Audi BAR
Основные проблемы: задиры, непосредственный впрыск, цепи ГРМ, течи масла
Этот мотор серии EA824 должен был стать эталоном атмосферного V8, но что-то пошло не так. Алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, фазорегуляторы на всех распредвалах и система прямого впрыска FSI обещали сочетание мощности и эффективности. Но на практике двигатель принёс немало головной боли владельцам Audi Q7 и Volkswagen Touareg.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Главная проблема — задиры в цилиндрах, которые быстро приводят к чудовищному расходу масла. Износ стенок блока начинается уже к 80 000–100 000 километров, особенно при редкой замене масла или заправке некачественным топливом. Компрессия падает, появляется сизый дым, а масло начинает уходить литрами.
Не меньше хлопот доставляет непосредственный впрыск: форсунки чувствительны к топливу, свечи и клапаны быстро покрываются нагаром, ТНВД теряет производительность. Всё это вызывает ошибки по смеси и детонацию. Слабым местом считаются и цепи ГРМ, так как они растягиваются уже к 100 000–120 000 километров, а их замена сложная и недешёвая.
Со временем появляются и другие возрастные проблемы: трещины пластикового впускного коллектора, течи масла на стыке с коробкой, отказ катушек зажигания, течи через прокладки. В жарком подкапотном пространстве страдает проводка и датчики, что нередко сопровождается «гирляндой» ошибок на приборке. Неудивительно, что даже при регулярном обслуживании ресурс мотора редко превышает 250 000 километров.
Porsche M48.00
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, система охлаждения, впускной коллектор, катушки зажигания
В Porsche по праву гордятся своими моторами. M48.00 стал первым за долгое время (после легендарного мотора модели 928) полностью собственным V8. Формально он родственник турбоверсии M48.50, но конструктивных отличий между ними немало — даже покрытие цилиндров разное, что впоследствии сыграло против атмосферника. И M48.00 оказался гораздо менее надёжным, чем турбированный вариант, хотя, по идее, должно быть наоборот.
Модель, на которую ставился этот двигатель
Porsche Cayenne. Фото: Porsche
Главный просчёт инженеров — конструкция блока. Между алюминием блока и гильзами со временем развивается коррозия, в результате чего стенки цилиндров буквально отслаиваются и возникают задиры. Проблема проявляется характерным металлическим звоном, дымом из выхлопа и высоким расходом масла, нередко уже к 100 000–150 000 километров пробега.
К этому добавляются перегревы — система охлаждения имеет слабые места, радиаторы быстро забиваются грязью, термостат заедает, часто случаются течи антифриза из-за лопнувших пластиковых трубок. Засорение каналов смазки и старение сальников лишь ускоряют износ. Впуск с изменяемой геометрией со временем клинит, а вентиляция картера часто течёт. Вдобавок низким ресурсом отличаются катушки зажигания, а выход из строя одной нередко ведёт к гибели остальных.
BMW N63
Основные проблемы: перегрев, расход масла, цепи ГРМ, течи прокладок, закоксовывание
Если бы существовал конкурс на самый горячий V8, то BMW N63 занял бы первое место. И речь не только о производительности, но и о буквально адской температуре под капотом. Этот мотор с двойным наддувом стал знаковым, потому что порождает смесь восхищения инженерной смелостью и разочарования из-за частых поломок.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Изначальная идея казалась блестящей: компактно разместить турбокомпрессоры в развале блока цилиндров. Это сократило турболаг и сделало отклик мотора впечатляюще живым. Однако зона турбин стала источником перегрева, который «жарил» соседние компоненты, что и предопределило многие беды двигателя.
Главный бич N63 — катастрофический расход масла. Причины кроются в быстро стареющих от перегрева маслосъёмных колпачках и закоксовывании поршневых колец. Проблемы проявляются уже к 60 000–80 000 километров, а капитальный ремонт нередко требуется к 120–150 тысячам. Экстремальный нагрев также портит изоляцию проводки и выводит из строя датчики.
Ненадёжным оказался и сложный механизм ГРМ с системами VANOS и Valvetronic: цепи растягиваются уже к 80 000–100 000 километров, появляются ошибки по фазам и шумы. К этому списку добавляются течи прокладок, закоксовывание масляных трубок турбин (опять же, из-за высоких температур) и риск гидроудара из-за перелива топлива форсунками на стоянке.
Позже двигатель прошёл серию модернизаций, однако даже обновлённые версии полностью не избавились от перегрева и масложора.
Nissan VK56VD
Основные проблемы: задиры цилиндров, ТНВД, цепи и механизм ГРМ, перегрев
Японцы сделали ставку на союз классических и современных решений: большой атмосферный V8, проверенная конструкция, но с добавлением систем прямого впрыска и изменения высоты подъёма клапанов VVEL. Как итог — сочетание мощности и экономичности. Увы, даже эта, вторая и значительно доработанная версия мотора VK56 не стала примером для подражания в вопросе надёжности.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Проблемы начинаются с задиров — типичного для VK56VD диагноза. Их появление связано не столько с износом, сколько с попаданием в цилиндры крошек от разрушающихся катализаторов или продуктов износа толкателя ТНВД. При перегреве добавляется ещё один фактор — коробление гильз, после чего мотор теряет компрессию и начинает расходовать масло литрами.
Подводит и топливная аппаратура: толкатель ТНВД при плохом бензине изнашивается особенно быстро, а металлическая пыль разносится по всей смазочной системе. Из-за этого преждевременно растягиваются цепи ГРМ — нередко уже к 80 000–100 000 километров.
К проблемному списку стоит добавить чувствительную систему VVEL, способную подвести после 200 000 километров, а также склонность к перегреву из-за забитых радиаторов и капризного термостата. А перегрев для этого мотора — почти приговор.
При безупречном обслуживании VK56VD способен пройти до 400 000 километров, но в реальной эксплуатации чаще огорчает, чем подтверждает репутацию японской надёжности.
