На бумаге эти моторы могут показаться идеальными: атмосферные «шестёрки» с хорошей отдачей, современными технологическими решениями и громкими именами — Mercedes-Benz, BMW, Audi, Porsche… Но с возрастом эти агрегаты становятся головной болью. Собрали топ-6 шестицилиндровых атмосферников, которые часто разочаровывают.
Марка, модель | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
1997–2010 | Chrysler: 300M, 300C, Concorde, Intrepid, Sebring Dodge: Avenger, Charger, Intrepid, Journey, Magnum, Stratus | |
2006–2010 | Audi: A6, A8 | |
2004–2017 | Mercedes-Benz: C-Class, CLC-Class, CLS-Class, SLK-Class, E-Class, S-Class, SL-Class, GLK-Class, ML-Class, R-Class, V-Class | |
2004–2013 | Hyundai: Equus, Genesis, Grandeur, Santa Fe, Sonata Kia: Opirus, Sorento | |
2004–2011 | BMW: 1 серии, 3 серии, 5 серии, 6 серии, 7 серии, X1, X3, X5, Z4 | |
1996–2006 | Porsche: 911, Boxster, Cayman |
Chrysler EER
Основные проблемы: перегрев, масляное голодание, заклинивание, течи
Этот 2,7-литровый V6 проще всего встретить под капотом Chrysler 300C первого поколения — солидного седана с задним приводом и американским характером. И на бумаге — всё хорошо: четыре распредвала, цепной привод ГРМ, компактные габариты и приличные 203 л.с.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Но на практике EER прославился совсем другим — масляным голоданием и преждевременной капиталкой. Узкие масляные каналы и склонность к перегреву провоцируют образование шлама, который забивает маслоприёмник. Как результат — падение давления, стук и клин, в том числе при пробегах около 120 000 километров. Даже модернизация 2002–2004 годов, начавшаяся после множества судебных исков, помогла лишь частично.
К цепному приводу ГРМ вопросов не меньше. Здесь три цепи, которые часто гремят уже к 100 000 километров, а приводимая ими помпа нередко течёт. Подтекает и масло из всевозможных мест — сальники, крышки, прокладки передней крышки ГРМ. К 150 000 – 180 000 километров мотор обычно требует серьёзного ремонта, даже если избежал проблемы с масляным голоданием.
Audi BDX
Основные проблемы: растяжение цепи ГРМ, сбои фазовращателей, задиры, течи масла
Атмосферный V6 объёмом 2,8 литра относится к обширному семейству моторов EA837. Это алюминиевый двигатель с цепным приводом распредвалов и системой непосредственного впрыска топлива, которая обеспечивает хорошую динамику и экономичность, но одновременно создаёт ряд проблем. Самая распространённая из них — задиры в цилиндрах. Чаще всего они возникают из-за неисправных форсунок, которые переливают топливо.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Наряду с этим быстро вытягивается цепь ГРМ и выходят из строя её натяжители, что приводит к шумам и риску встречи клапанов с поршнями. Фазорегуляторы и катушки зажигания не могут похвастать приличным ресурсом — их отказы встречаются уже к 150 000 километров.
Нередко встречается и повышенный расход масла. Быстро образуется нагар на впускных клапанах. При своевременном и правильном обслуживании мотор способен проехать до 250 000 километров, однако пренебрежение регулярным ТО быстро приводит к серьёзным проблемам и дорогостоящему ремонту.
Mercedes-Benz M272
Основные проблемы: механизм ГРМ, заслонки впускного коллектора, течи
Алюминиевый V6 M272 ставился на многие Мерседесы середины 2000-х. Он получил фазовращатели и проблемный цепной привод ГРМ. Из-за быстрого износа звёзд балансирного вала весь механизм может прийти в негодность уже к 100 000 километров. Симптомы — стук «на холодную», ошибки по распредвалам и вибрации. При их появлении нужно сразу менять цепи и сопутствующие детали, чтобы не «попасть» на капитальный ремонт всего двигателя.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Сложностей добавляет пластиковый впускной коллектор со встроенными заслонками — они склонны подклинивать, из-за чего мотор ведёт себя нестабильно. Течи масла с теплообменника, крышек ГБЦ и сальников дополняют список неприятностей. Датчики распредвалов недолговечны, как и заглушки в головках блока, которые начинают подтекать после 50 000 километров.
При перегревах мотора страдает алюсиловое покрытие цилиндров, что в итоге может закончиться капитальным ремонтом. В целом M272 — требовательный к качественному обслуживанию мотор, он не прощает экономии.
Hyundai G6DB
Основные проблемы: масложор, растяжение цепи ГРМ, течи масла, впускной коллектор
Этот мотор хорошо знаком владельцам Hyundai Santa Fe, Grandeur и Kia Sorento середины 2000-х. Атмосферный V6 G6DB объёмом 3,3 литра — это алюминиевый блок и привод ГРМ цепью. Главная беда двигателя — масложор, который часто начинается уже после 100 000 километров. Причина — закоксовка маслосъёмных колец. И даже регулярные раскоксовки помогают ненадолго.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Есть риск проворота вкладышей из-за падения давления масла. Плюс регулярные течи смазки с клапанных крышек, сбои в работе дросселя и необходимость периодической регулировки зазоров клапанов.
Цепь ГРМ выдерживает около 150 000 километров, а её замена обойдётся дорого, особенно если одновременно умирают фазорегуляторы или натяжитель. Поздние версии мотора немного надёжнее, но их всё равно может подвести гидронатяжитель. Впускной коллектор тоже не подарок: его заслонки и их приводы часто выходят из строя.
BMW N52
Основные проблемы: течи, масложор, сбой систем Valvetronic и VANOS, система охлаждения
Рядный шестицилиндровый мотор BMW N52 — амбициозная разработка: облегчённый биметаллический блок, фазовращатели Double-VANOS, регулируемая высота клапанов Valvetronic и система DISA, меняющая геометрию впускного коллектора. Всё это звучит как инженерный шедевр, но на практике двигатели, особенно объёмом 2,5 литра, уже после 100 000 километров доставляют немало хлопот.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Главная проблема — масложор из-за залегания тонких поршневых колец, износа маслосъёмных колпачков и мембраны клапана вентиляции картера. Системы Valvetronic и VANOS чувствительны к грязному маслу, а при их сбоях у мотора начинают «плавать» обороты и теряется отзывчивость.
Цокот «на холодную» — нередкий симптом для агрегатов до 2009 года: стучат гидрокомпенсаторы. Электрика тоже подводит: часто сбоит датчик уровня масла, а если его проигнорировать, можно упустить момент опасного снижения уровня смазки.
Ресурс водяного насоса и термостата редко превышает 80 000 километров, а перегрев мотора приводит к деформации головки блока. Масло течёт из-под клапанной крышки, прокладки фильтра и сальников. Этот мотор любит качественный сервис и не прощает экономии.
Porsche M96
Двигатель, который устанавливался на Boxster, Cayman и 911, запомнился не столько динамикой, сколько кучей проблем. Главной его бедой стал ненадёжный подшипник промежуточного вала (IMS). Он способен внезапно разрушиться уже к 120 000 километров пробега, что приводит к катастрофическим последствиям для всего мотора.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
А ещё двигатель оказался крайне чувствителен к качеству масла. Недостаточное давление или несвоевременная замена быстро заканчиваются проворотом шатунных вкладышей — особенно на моторах, переживших перегрев, или с забитой вентиляцией картера. Система охлаждения требует не меньшего внимания: из строя часто выходит водяная помпа, и если вовремя её не заменить, перегрев приводит к трещинам в алюминиевом блоке.
Цепной привод ГРМ — тоже проблемный. Его ресурс редко превышает 150 000 километров, а стоимость замены высока — детали Porsche недёшевы. При этом приходится менять ещё и успокоители с направляющими. А сама работа очень трудоёмкая из-за особенностей компоновки. Дополняют список типичных неисправностей капризные катушки зажигания, ненадёжный маслоотделитель, а также датчик температуры охлаждающей жидкости.
