Немецкие моторы считаются одними из самых эффективных и технологичных в мире. Но у этого статуса есть и оборотная сторона — частые проблемы с надёжностью. Перегревы, высокий расход масла, быстро вытягивающиеся цепи ГРМ — для владельцев многих немецких машин всё это не страшилки из интернета, а суровая реальность. Собрали топ-6 бензиновых агрегатов из Германии, которым порой уже к 100–120 тысячам километров нужен капитальный ремонт.
Марка, модель | Годы выпуска | Применение | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|---|
2010–2020 | Mercedes-Benz: S-класса, E-класса, CLS, GL, ML, SL, CL, GLE, GLS | 120 000 | |
2006–2010 | Audi: A6, A8 | 120 000 | |
2009–2016 | BMW: 1 серии, 3 серии Mini Cooper Peugeot: 207, 208, 308, 508, RCZ Citroën: DS3, DS4, DS5, C4, C5 | 120 000 | |
1996–2006 | Porsche: 911, Boxster, Cayman | 120 000 | |
2008–н.в. | BMW: 5 серии, 6 серии, 7 серии, 8 серии, X5, X6 | 100 000 | |
2013–2015 | Opel: Astra, Cascada, Insignia, Zafira | 100 000 |
Mercedes-Benz M278
Основные проблемы: система смазки, цепь ГРМ, впрыск
Список «болячек» этого битурбо-V8 обширный, а проблемы — сплошь дорогостоящие. Растяжение цепи ГРМ и износ натяжителей к 120 000–150 000 километров — распространённая история. Если затянуть с ремонтом, можно попасть на замену фазорегуляторов и всей группы привода. Нужно следить за пьезофорсунками, которые нередко выходят из строя уже к 80 000–100 000 километров.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Самое «тонкое» место этого мотора — масляные форсунки, охлаждающие поршни. Они могут закоксоваться, особенно если двигатель часто работает в городских условиях и масло меняют с большими интервалами. Когда поток масла через них снижается, поршни начинают перегреваться: кольца теряют подвижность, на покрытии цилиндров появляются задиры, а расход масла растёт очень быстро. Если вовремя не решить проблему (а проконтролировать чистоту форсунок тяжело), останется только капитальный ремонт двигателя.
Слабый у М278 и масляный насос. После 100 000–120 000 километров его эффективность падает, и тогда в зоне риска, помимо поршней, оказываются коленчатый вал с вкладышами и распредвалы.
Audi BDX
Основные проблемы: растяжение цепи ГРМ, задиры, течи масла, сбои фазовращателей
Атмосферный V6 объёмом 2,8 литра относится к семейству EA837 и представляет собой полностью алюминиевый двигатель с цепным приводом ГРМ и непосредственным впрыском. Несмотря на отсутствие турбонаддува, мотор склонен к повышенному расходу масла, а на впускных клапанах сравнительно быстро нарастает плотный слой нагара.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Немало вопросов вызывает и цепной привод ГРМ: растяжение цепи и сбои в работе натяжителей наступают заметно раньше, чем хотелось бы. В результате возникает посторонний шум и повышается риск столкновения клапанов с поршнями.
Часто появляются задиры в цилиндрах. Как правило, это следствие некорректно работающих форсунок, которые переливают топливо и смывают масляную плёнку со стенок цилиндров.
Кроме того, примерно к 150 000 километров пробега нередко выходят из строя катушки зажигания и фазорегуляторы.
BMW N13B16
Основные проблемы: клапаны вентиляции картера и управления турбокомпрессором, цепь ГРМ, расход масла
Даже при бережной эксплуатации ресурс этого мотора обычно не превышает 200 000 километров, что явно не соответствует ожиданиям от агрегата с эмблемой BMW. Но у 1,6-литрового турбированного N13B16, кажется, иначе и быть не могло. Ведь он — прямой наследник печально известной серии Prince.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Слабых мест хватило на весь моторный отсек. Рано сдаются клапан вентиляции картера и управляющие элементы турбокомпрессора, нередко выходит из строя и электроклапан регулировки давления масла. После 100 000 километров начинает вытягиваться цепь ГРМ. Дополнительные хлопоты доставляют ТНВД, электрическая помпа охлаждения и капризные форсунки. Масляные подтёки — обычное явление, а с возрастом двигатель нередко начинает расходовать масло в количествах, которые сложно назвать приемлемыми. Всё то же самое относится и к французскому варианту этого двигателя, известному как EP6CDT.
Porsche M96
Основные проблемы: разрушение IMS, задиры, трещины блока, течи масла
Эта атмосферная «шестёрка» с клеймом Porsche может потребовать дорогостоящего ремонта уже к 120 000 километров. Примерно столько выдерживает подшипник промежуточного вала (IMS), после чего мотор входит в зону риска.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Цепной привод ГРМ, хотя и более выносливый, редко служит дольше 150 000 километров. Замена обходится дорого не только из-за трудоёмкости работ, но и из-за необходимости порой вместе с цепью менять успокоители и направляющие, а пренебрежительное обслуживание этого узла быстро перерастает в масштабный ремонт.
Мотор крайне требователен к маслу. Недостаток давления или редкая замена способны спровоцировать проворот шатунных вкладышей, особенно если двигатель ранее перегревался или система вентиляции картера забита. Система охлаждения тоже может подкинуть неприятных сюрпризов: водяная помпа выходит из строя достаточно часто, а при её отказе перегрев может привести к трещинам в алюминиевом блоке.
BMW N63
Основные проблемы: перегрев, расход масла, растяжение цепей ГРМ, течи прокладок, закоксовывание
Турбокомпрессоры у «восьмёрки» с индексом N63 находятся в развале блока цилиндров. Это — её гордость и проклятье. Такая компоновка подарила мотору впечатляющий отклик на газ, но при этом турбины сильно нагревают всё вокруг себя. Чаще всего страдает проводка, выходят из строя датчики и другие важные компоненты.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Повышенный расход масла напрямую связан с этим же нагревом: маслосъёмные колпачки стареют быстрее обычного, а поршневые кольца закоксовываются. На практике признаки масложора появляются уже к 60–80 тысячам километров, и если не реагировать на них, то к 120 000 километров понадобится капитальный ремонт. Несмотря на несколько модернизаций мотора, даже обновлённые версии N63 полностью от этой проблемы не избавились.
Не меньше хлопот доставляет сложный газораспределительный механизм с системами VANOS и Valvetronic. Цепи растягиваются уже к 80 000–100 000 километров. К этим проблемам добавляются постоянные течи прокладок и закоксовывание масляных трубок турбин из-за тех же высоких температур. В совокупности все эти нюансы делают N63 мотором, требующим пристального внимания и регулярного контроля.
Opel A16XHT
Основные проблемы: поршневая группа, ТНВД, форсунки, цепь ГРМ
Турбированный A16XHT стал заменой проблемного A16LET и в чём-то действительно хорош. Он почти не досаждает масляными течами, а элементы системы охлаждения и вентиляции картера обычно служат долго и без сюрпризов.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Жаль, что проблем у него гораздо больше, чем надёжных мест. Турбомотор оказался чрезвычайно чувствительным к качеству бензина. Случаи разрушения поршней из-за детонации — не редкость, а попытки инженеров вылечить проблему новыми прошивками помогали лишь частично. По-настоящему сгладить ситуацию удалось только ближе к завершению выпуска мотора в 2015 году.
Плохой бензин бьёт и по системе непосредственного впрыска: нередко выходят из строя ТНВД и форсунки. Немало вопросов вызывает и цепь ГРМ, ресурс которой редко дотягивает до 100 000 километров.
