Выбираем «пятёрку» BMW в кузове E60: версии, их надёжность и цены на вторичке

BMW поколения E60 — редкий пример автомобиля, интерес к которому с годами не спадает. Эта «пятёрка», кажется, никого не оставляет равнодушным: некоторые считают её одним из лучших БМВ, другие — провалом и самым рискованным выбором в этом классе. Прежде всего с точки зрения надёжности. Разбираем, что на самом деле получит потенциальный покупатель, с какими проблемами может столкнуться — и за какие деньги.

Седан BMW 5 серии с индексом E60 — уже пятое поколение модели, оно дебютировало в 2003-м. Годом позже появился и универсал E61. Главным конструктивным отличием этой «пятёрки» от предшественницы стал кузов со смешанной структурой: примерно на треть передняя часть, включая внешние панели, силовые элементы и подрамник, была выполнена из алюминия. Такое решение позволило снизить массу кузова и улучшить развесовку. 

Шасси проектировали сразу под большое количество драйверской электроники, включая такие системы, как активные стабилизаторы, адаптивные амортизаторы и рулевое управление Active Steering с изменяемым передаточном числом.

Гамма двигателей E60 была одной из самых широких в истории BMW. В линейку входили атмосферные рядные моторы M54 и более современные N52, а также их версия с непосредственным впрыском N53 для европейского рынка. Позже появился битурбированный бензиновый N54. Среди дизелей сначала предлагался двигатель M47, затем его сменил более современный N47. На старших дизельных модификациях использовались M57 и их модернизированные версии. На вершине бензиновой гаммы стояли V8 семейства N62, а особняком находилась М5 с её 507-сильным V10 S85.

В зависимости от модификации устанавливали 6-ступенчатую «механику» плюс 6-ступенчатые «автоматы» ZF и GM. Позже появились модификации с полным приводом xDrive.

Рестайлинг 2007 года, помимо небольших изменений во внешности, принёс обновлённую электронику, новые варианты отделки, улучшенный интерфейс системы iDrive, а также новые и доработанные старые моторы. Производство «пятёрки» E60/E61 завершилось в 2010 году.

О популярности «пятёрки» в кузове Е60 говорит количество объявлений по продаже модели на Авто.ру — сейчас их немногим меньше 900 штук. Дорестайлинговые и обновлённые машины представлены примерно поровну, но в любом случае большинство составляют седаны. Универсалов в продаже — чуть больше 50 экземпляров. Автомобилей с «механикой» тоже ожидаемо мало. Наконец, только примерно каждая шестая «пятёрка» Е60 — с полным приводом. 

Разброс цен большой, в зависимости от состояния конкретного экземпляра. Так, за дорестайлинговые бензиновые седаны просят от 500 000 и до 3 000 000 рублей, но дороже 2 миллионов — всего десяток-другой седанов. Здесь больше всего распространены рядные «шестёрки» объёмом 2,5 и 3,0 литра. Можно подобрать экземпляр с пробегом до 250 000 километров. Таких машин в продаже около сотни.

Дизелей совсем мало, а цены — от 750 000 и до 2 800 000 рублей. Причём речь о машинах, чей пробег, как правило, превышает 250 000 километров.

Рестайлинговые Е60 также чаще всего попадаются с рядными «шестёрками». Диапазон цен — от 800 000 рублей и до почти трёх миллионов. Около половины машин имеют пробег в диапазоне 200 000–350 000 километров.

Среди обновлённых «пятёрок» дизель встречается чаще. Цены — от 850 000 и до 2 600 000 рублей. Пробеги превышают 200 000 километров. 

Общее для BMW E60 правило: цены слабо коррелируют с пробегами. Так, наиболее дорогие экземпляры вполне могут разменять уже четвёртую сотню на одометре, а машины с заявленным пробегом менее 200 000 км — стоить вдвое дешевле.

Средние цены на BMW 5 серии (Е60) на Авто.ру, руб.

Кузов. ЛКП у этой «пятёрки» крепкое. Даже дорестайлинговые экземпляры сохраняют достойный вид. Лучше всего выглядят алюминиевые элементы передка. Они дополнительно защищены от доступа кислорода и влаги и практически не соприкасаются с деталями из других металлов, что снижает риск гальванической коррозии. Единственный нюанс: при кузовных ремонтах такие панели требуют не только сварки, но также клёпки и применения структурных клеев.

Тем не менее риск появления ржавчины всё же существует. Сильнее всего страдают автомобили, которые эксплуатировались в регионах с активным использованием реагентов. Типичные места повреждений — отбортовки задних арок, зона стыка крыльев с бампером, швы крышки багажника и нижние кромки дверей. Коррозия на других участках чаще всего следствие некачественного кузовного ремонта после аварий.

С завода днище не получило полноценной антикоррозийной защиты. Небольшие ржавые участки рядом со сварными швами, стыками и в области топливного бака — распространённая и вполне обычная картина. В наиболее тяжёлых случаях встречается сквозная коррозия порогов, ниш под запасное колесо и панели за усилителем бампера.

У «пятёрки» встречаются проблемы с герметичностью дверей и частым засорением дренажей люка. Из-за этого вода нередко попадает в багажник, где расположен аккумулятор и много электрических блоков.

С точки зрения оборудования кузова E60 серьёзных проблем немного. Самое слабое место здесь — фары, они часто потеют, со временем выгорают линзы «ксенона», а пластиковые рассеиватели довольно быстро мутнеют.

Салон E60 отличается прочностью и продуманной сборкой. Основной поток жалоб приходится на быстро стареющую экокожу сидений, а другие варианты отделки, как и в целом подгонка деталей, оставляют положительное впечатление. Хотя на пробегах свыше 300 тысяч км интерьер, конечно, уже не выглядит как новый.

Основные трудности с электрикой BMW 5 серии связаны со сбоями в работе различных датчиков и периодическими потерями контакта в проводке. Центральный блок управления тоже может подвисать и работать нестабильно. Рекомендуется проверить и при необходимости заменить на модернизированный силовой плюсовой провод от аккумулятора, а затем тщательно следить за его состоянием.

Дорестайлинговые моторы. M54 и N52 — рядные «шестёрки» с цепным приводом ГРМ, M54 имеет распределённый впрыск, N52 оснащён системой VANOS. Типичные слабые места — маслосъёмные кольца, которые могут закоксоваться ещё до 100 000 километров, что вызывает повышенный расход масла. Легко перегреваются при неисправностях помпы, термостата или крышки радиатора либо при забитом радиаторе. В целом ресурс этих моторов составляет около 300 000 километров.

Атмосферные V8 серии N62 тоже склонны к масложору из-за износа маслосъёмных колпачков и колец. Возможны проблемы с катушками зажигания. Повреждение катализаторов может привести к попаданию керамических частиц в цилиндры. Также моторы известны течами сальника коленвала и прокладки кронштейна генератора.

Рядные четырёхцилиндровые и шестицилиндровые дизели M47 и M57 с чугунными блоками конструктивно схожи. Основные проблемы — износ осей заслонок во впускном коллекторе, засорение самого коллектора и клапана EGR сажей, рвущийся демпфер шкива коленвала. У M57 дополнительно возможны трещины в стальном выпускном коллекторе. Однако пробег до капитального ремонта — более 400 000 километров.

Рестайлинговые моторы. После обновления на Е60 стали ставить и двухлитровые бензиновые двигатели. Основная проблема базового атмосферника N46 — повышенный масляный аппетит, который может проявиться ещё до пробега в 100 000 километров. Наиболее вероятная причина — залегание поршневых колец и износ маслосъёмных колпачков. Также N46 может огорчить характерным дребезжанием растянутой цепи ГРМ. Более мощный (170 л.с.) N43 — бензиновая рядная двухлитровая «четвёрка» с цепным приводом ГРМ. Потенциальный ресурс — около 300 000 километров. Слабые места — форсунки непосредственного впрыска, катушки зажигания. Возможен повышенный расход масла из-за износа маслосъёмных колпачков после 80 000 километров.

Рядная трёхлитровая «шестёрка» N53 с непосредственным впрыском способна на пробег более 300 000 километров. Проблемы — ТНВД, форсунки, водяной насос системы охлаждения.

Схожую надёжность имеет и «шестёрка» N54 с непосредственным впрыском и двойным турбонагнетателем. Слабые места примерно те же: топливная система (ТНВД и форсунки), насос охлаждения — плюс турбины.

Двухлитровый дизель N47, уже с алюминиевым блоком цилиндров и принципиально другим приводом ГРМ, отметился относительно быстрым растяжением цепей. При этом проблема выхода из строя шкива коленвала с демпфером крутильных колебаний перекочевала и сюда. В российских условиях часто требуется чистка впускного коллектора.

Также в ходе рестайлинга в гамме остались доработанный бензиновый N62 и дизель M57. В ходе обновления рядная «шестёрка» N52 заметно прибавила в надёжности.

Трансмиссия. Редкая 6-ступенчатая «механика» отличается высокой надёжностью. Сцепление обычно служит 120 000–140 000 километров.

И 6-ступенчатые «автоматы» производства ZF и GM (в зависимости от модификации) у «пятёрки» крепкие. При аккуратной езде и своевременной замене масла их ресурс может превышать 250 000 километров. У коробки ZF после 120 тысяч часто возникает течь масла из-под пластикового поддона картера, его рекомендуется менять одновременно с маслом.

Главная проблема полного привода xDrive — актуатор в раздаточной коробке, управляющий блокировкой муфты. Его обычно хватает на 100 000 километров. На мощных версиях быстрее изнашиваются ШРУСы.

Шасси. Несмотря на широкое применение алюминия, ходовая E60 оказалась достаточно прочной. Стойки стабилизаторов можно считать расходным элементом, но в остальном оригинальные детали служат долго даже на наших дорогах. Основные элементы передней подвески, включая амортизаторы, сайлентблоки рычагов, ступичные подшипники и шаровые опоры, выдерживают 100 000–150 000 километров.

Задняя многорычажная подвеска также надёжна: сайлентблоки служат те же 100–150 тысяч км и меняются отдельно от рычагов, амортизаторы и ступичные подшипники — примерно 120 000–150 000 километров. На универсалах с опциональной пневмоподвеской в этот же период приходится менять баллоны.

Версии с активным шасси Dynamic Drive требуют более частого обслуживания: быстрее изнашиваются актуаторы стабилизаторов поперечной устойчивости, и может подвести сложная рулевая рейка. Её стук ещё не критичен, но течь требует серьёзного ремонта, поэтому часто механизм заменяют на обычный, более доступный по цене.