Отчёт о надёжности дорестайлингового BMW 5 серии V поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Кузов
Качество лакокрасочного покрытия и коррозионная стойкость металла высокие — с кузовом автомобиля обычно не возникает никаких проблем, если он не побывал в серьёзной аварии. Капот и передние крылья из алюминия. Из него же у Е60 лонжероны, подрамник, «стаканы» подвески, усилитель и «телевизор» рамки радиатора, брызговики и полки крепления крыльев. Соединение лонжеронов со стальным кузовом клёпками и клеем со временем ослабевает вплоть до непредусмотренного контакта деталей и начала электрохимической коррозии. Заметные дефекты лакокрасочного покрытия могут возникнуть только после 8–10 лет эксплуатации, в первую очередь уязвимы пороги и задние арки, а у универсалов Touring с индексом Е61 — и дверь багажника. Через 120–150 тыс. км механизм привода люка часто изнашивается и клинит из-за перекоса. У переднего стеклоочистителя через 150–180 тыс. км может износиться редуктор.
Двигатели
Бензиновые
2.2 (М54В22) и 2.5 (М54В25)
Бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели серии М54 объёмом 2,2 литра (170 л.с.) и 2,5 литра (192 л.с.) в целом надёжны и долговечны. Это атмосферные агрегаты с распределённым впрыском и цепным приводом ГРМ. Они способны проехать до капремонта более 350 тыс. км.
2.5 (N52В25) и 3.0 (N52В30)
Бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели серии N52, объёмом 2,5 литра (177–218 л.с.) и 3-литровый (258 л.с.), имеют ресурс более 300 тыс. км. По конструкции похожи на агрегаты серии N54 — тоже атмосферные, с цепью и распределённым впрыском. Основная проблема этих моторов — повышенный расход масла.
4.0 (N62B40), 4.4 (N62B44) и 4.8 (N62B48)
Серия N62 — это бензиновые V8 объёмом 4 (306 л.с.), 4,4 (333 л.с.) или 4,8 литра (367 л.с.). Атмосферные двигатели имеют алюминиевый блок цилиндров, системы Valvetronic и Dual-VANOS в приводе клапанов, цепь и распределённый впрыск топлива. Основной недостаток 8-цилиндровых агрегатов — повышенный расход масла.
Дизельные
2.0D (M47D20)
Дизельные рядные четырёхцилиндровые двигатели серии M47 объёмом 2,0 литра (150–163 л.с.) имеют чугунный блок цилиндров и привод ГРМ цепью. Моторы надёжны, пробег до капремонта обычно более 400 тыс. км.
2.5D (M57D25) и 3.0D (M57D30)
Дизельные рядные шестицилиндровые двигатели серии M57, имеющие рабочий объём 2,5 литра (177 л.с.) или 3,0 литра (218–286 л.с.), по конструкции похожи на М47 — с блоком из чугуна, цепным приводом в передней части двигателя, заслонками на впуске. Но «шестёрки» ещё надёжнее, предельный ресурс этих моторов — более 450 тыс. км.
Трансмиссия
МКПП
Шестиступенчатая механическая коробка передач очень надёжна. Сцепление нуждается в замене через 120–140 тыс. км.
АКПП
Шестиступенчатый «автомат» ZF имеет достаточно высокий запас прочности. Если не увлекаться агрессивной ездой и своевременно менять масло, пробег коробки до серьёзного ремонта превысит 250 тыс. км. Распространённая неисправность после 120 тыс. км — течь масла из-под пластикового поддона картера.
Подвеска
Передняя
Пружинная, многорычажная. Первые замены в передней подвеске начинаются после 50–70 тыс. км со стоек стабилизатора. Через 100–150 тыс. км изнашиваются амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники. С более тяжёлыми моторами износ подвески происходит быстрей, кроме того, бывают случаи обламывания крайних витков пружин.
Задняя
Сайлентблоки в задней многорычажной подвеске, как правило, служат не менее 100–150 тыс. км, меняются отдельно. Ресурс амортизаторов и ступичных подшипников около 120–150 тыс. км. В опционной пневмоподвеске универсалов баллоны выходят из строя через 120–150 тыс. км. При этом же пробеге обычно изнашиваются гидравлические стабилизаторы в системе Dynamic Drive.
Электроника
Главная проблема электросистемы BMW 5 серии — сбои многочисленных датчиков и нарушения контакта в проводке. Нередко глючит и подвисает центральный контроллер. Плюсовой провод от расположенного в багажнике аккумулятора страдает от окисления контактов и может замкнуть на кузов. Бывают отказы парктроника и концевого выключателя капота. Интеллектуальный датчик IBS на минусовой клемме аккумулятора нередко его разряжает.
Двигатели
М54В22 и М54В25
Бензиновые рядные «шестёрки» имеют цепной привод ГРМ и распределённый впрыск. С возрастом у них может повышаться расход масла — это происходит из-за залегания малосъёмных колец в цилиндрах или неисправного клапана вентиляции картерных газов. Кроме того, моторы легко перегреваются при малейших неисправностях компонентов системы охлаждения — помпы, термостата, крышки радиатора. Или если сам радиатор забит грязью — поэтому его нужно периодически чистить.
N52В25 и N52В30
Шестицилиндровые двигатели серии N52 по конструкции сложнее, чем М54. Они тоже имеют распределённый впрыск и цепной привод ГРМ, который дополнен системой VANOS. Из-за её неисправности обычно начинают «плавать» обороты. Маслосъёмные поршневые кольца могут закоксоваться ранее 100 тыс. км, провоцируя высокий расход масла. Но в целом ресурс этих моторов около 300 тыс. км. Как и М54, они легко перегреваются при неисправностях в системе охлаждения — крышки радиатора, помпы, термостата. Или из-за забитых сот радиатора, требующего периодической чистки.
N62B40, N62B44 и N62B48
Бензиновые 8-цилиндровые V-образные моторы серии N62 через 100 тыс. км тоже могут иметь проблемы с повышенным расходом масла — сначала из-за маслосъёмных колпачков клапанов, а после 150–200 тыс. км и по вине маслосъёмных колец. На этих моторах часто выходят из строя катушки зажигания. При разрушении нейтрализаторов их частицы повреждают цилиндры. Также двигатели V8 склонны к течам сальника коленвала и прокладки кронштейна генератора.
M47D20
Дизельные рядные четырёхцилиндровые двигатели серии M47 считаются очень надёжными агрегатами, но хронические «болячки» есть и у них. Это, прежде всего, износ вихревых заслонок во впускном коллекторе, который в пределе приводит к их разрушению и попаданию в цилиндры, что требует капремонта всего мотора. В процессе эксплуатации у этих дизелей «зарастают» сажей впускной коллектор и клапан EGR — их необходимо хотя бы раз в 100–150 тыс. км снимать и чистить. При этом пробег до капремонта двигателя обычно более 400 тыс. км. Через 100 тыс. км может разрушиться демпфер шкива коленвала — ещё одна типичная проблема дизелей BMW.
M57D25 и M57D30
Шестицилиндровые дизели по конструкции очень похожи на агрегаты М47 и потому имеют те же проблемы. Демпфера на шкиве привода вспомогательных агрегатов хватает примерно на 100 тыс. км, опытные владельцы меняют деталь превентивно, не дожидаясь полного разрушения. Впускной коллектор и система EGR требуют периодической чистки, а у заслонок в коллекторе изнашивается ось, что в итоге приводит к разрушению узла. Характерная только для «шестёрок» проблема — трещины в стальном выпускном коллекторе, которые приводят к появлению запаха выхлопных газов в салоне. Один из вариантов устранения неисправности — установка чугунного коллектора от более ранних моделей дизелей BMW. Ресурс шестицилиндровых двигателей до капремонта обычно более 450 тыс. км.
