Надёжен ли BMW 5 серии VI поколения: все проблемы подержанного автомобиля

Отчёт о надёжности BMW 5 серии VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных авто­сервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслужи­вания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Двигатели

Бензиновые

N20B20U0 (BMW 520i) и N20B20O0 (BMW 528i)

Двухлитровые турбированные двигатели мощностью 184 и 245 л.с. отличаются не только давлением наддува (0,5 и 1,15 бар соответ­ственно), но и конструкцией выпуска. Моторы – с алюмини­евыми блоками цилиндров, системами Double VANOS и Valvetronic. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи не очень большой – 100–150 тыс. км. Вместе с ней может потребоваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic на 4- и 6-цилин­дровых моторах служит около 150 тыс. км, после чего обычно возникает необходи­мость заменить электрический актуатор – его неисправ­ность проявляется в потере мощности двигателя.

Даже исправные двигатели серии N20 дают больше шума и вибраций, чем «шестёрки». Усиление вибраций обычно свидетель­ствует о засорении и некорректной работе топливных форсунок – проблема решается их промывкой или заменой. Моторы чувстви­тельны к качеству бензина – заправка плохим топливом может привести к прогару поршней. Этим же обычно заканчи­ваются попытки поднять мощность, увеличив давление наддува.

N52B25 (BMW 523i)

Атмосферный двигатель с 6 цилиндрами объёмом 2,5 литра. Изначально в конструкции этого агрегата были просчёты, из-за чего он печально известен по другим моделям BMW очень большим расходом масла, приводящим к серьёзному ремонту. Однако к моменту начала выпуска 5 серии этого поколения двигатель был модерни­зирован и расход масла существенно сократился. Цепной привод ГРМ здесь надёжен, ресурс цепи – порядка 180–200 тыс. км. Распреде­лённый впрыск не так требова­телен к качеству топлива, однако нейтрали­затор на выпуске может забиться уже через 100 тыс. км, а новый стоит более 70 тыс. рублей. Чаще его просто вырезают, заменяя пламегасителем.

Слабое место двигателя – насос системы охлаждения, он может выйти из строя раньше 100 тыс. км. Из-за его неисправности двигатель пере­гревается, что, как правило, приводит к дорого­стоящему ремонту. В остальном мотор довольно надёжен.

N53B30 (BMW 528i)

Этот атмосферный двигатель – развитие серии N52, с большим рабочим объёмом. Отличается непосред­ственным впрыском и отсутствием системы Valvetronic (её компоненты не уместились в ГБЦ). Проблем с расходом масла на этом моторе не было, и основные его компоненты (ГРМ, шатунно-поршневая группа) даже надёжнее, чем у N52. Срок службы компонентов системы питания не так велик, замена ТНВД и сверхточных форсунок может потребоваться через 100–120 тыс. км. Недолговечны и катушки зажигания – 40–60 тыс. км.

С водяным насосом проблем нет, однако повышенные нагрузки делают двигатель тепло­нагруженным. Во избежание перегрева систему охлаждения вместе с радиатором рекомендуется периодически чистить.

N55B30M0 (BMW 535i)

Этот шестицилиндровый турбомотор в целом надёжен, но требует аккуратного обращения. А также повышенного внимания к системе непосред­ственного впрыска. Самое слабое место – форсунки, которые могут засориться, начать протекать или полностью отказать до 100 тыс. км. Они провоцируют детонацию и делают неустойчивым холостой ход. Засорив­шуюся форсунку можно промыть, в остальных случаях требуется замена, так как текущая форсунка способна стать причиной гидро­удара в двигателе с последующим дорого­стоящим ремонтом. Со временем в BMW справились с этой проблемой. Сейчас в запчасти поставляются доработанные, более надёжные топливные форсунки. Чувстви­телен к качеству топлива и насос высокого давления, периоди­чески он сбоит или может выйти из строя. Турбо­нагнетатель надёжнее – при правильной эксплуатации служит более 130 тыс. км.

Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, – течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправ­ностью системы вентиляции картера. В ней необходимо менять клапан, расположенный в клапанной крышке двигателя. Его ресурс – 40–50 тыс. км. Как все современные двигатели BMW, N55 чувствителен и к уровню и качеству масла, хотя выраженных проблем с цепью ГРМ или с закоксовкой колец у него нет.

Насос в системе охлаждения двигателя – с электронным управлением.

Большая проблема двигателя N55 – увлечение владельцев тюнингом. Форсировать мотор, подняв давление наддува, легко, но он на это не рассчитан. Итогом такого тюнинга оказываются прогоревшие поршни или сломанные форсунки. А ресурс турбо­компрессора сокращается в разы.

N63B44 (BMW 550i)

Двигатель V8 с турбонаддувом. Стремясь сделать мотор компактнее и отзывчивее на педаль газа, два турбо­нагнетателя, развивающие давление до 0,8 бар, разместили в развале V-образ­ного блока цилиндров. Из-за этого двигатель и все его компоненты работают в условиях повышенных температур, что крайне негативно сказывается на надёжности силового агрегата. От высокой температуры страдают прокладки, электро­проводка, сами турбины – их механическая часть надёжна, но закоксовы­ваются трубки охлаждения и пере­греваются элементы управления турбин.

Из-за температуры закоксовываются поршневые кольца и быстро начинают пропускать масло сальники и мало­съёмные колпачки клапанов. Порой это происходит уже через год эксплуатации или через 50 тыс. км пробега. Эти неисправ­ности требуют капитального ремонта двигателя. Форсунки на двигателе такие же, как и на N55, – пьезо­электрические, с керамикой. Они тоже не любят высоких температур и служат ещё меньше, чем на 6-цилин­дровом моторе. Последствия их выхода из строя тоже могут быть серьёзными, вплоть до гидроудара, влекущего за собой капиталь­ный ремонт двигателя.

Дизельные

N47D20O1 (BMW 520d), N47D20T1 (BMW 525d)

Дизельные четырёхцилиндровые моторы, пришедшие на смену агрегатам серии М47. Отличаются от них алюминиевым блоком цилиндров, приводом ГРМ в задней части двигателя и многими другими решениями. Двигатели серии N47 считаются менее надёжными, однако их пробег до капремонта в среднем около 300 тыс. км.

Турбокомпрессоры и сами моторы чувствительны к качеству масла – заливать можно только то, которое указано в заводских специ­фикациях. Тогда нагнетатель прослужит более 250 тыс. км.

Наиболее проблемное место серии N47 – цепной привод ГРМ. Цепи (их три) могут вытянуться уже через 70 тыс. км, а их замена вместе с натяжите­лями и успокоите­лями стоит недёшево, так как для этого по технологиям BMW требуется снятие силового агрегата. В профильных сервисах чаще обходятся демонтажом КПП, меняя цепи прямо на автомобиле. В процессе выпуска мотора цепи модерни­зировали, однако их ресурс всё равно не очень большой.

Ещё одна характерная для дизелей BMW неисправность – разрушение демпфера коленвала в шкиве привода навесных агрегатов. Его ресурс не превышает 100 тыс. км. Так же со временем изнаши­ваются и зарастают нагаром вихревые заслонки во впускном коллекторе, но, в отличие от моторов М47, их можно заменить отдельно от коллектора.

N57D30U0 (BMW 525d), N57D30O0 и N57D30O1 (BMW 530d), N57D30T0 и N57D30T1 (BMW 535d) и N57D30S1 (BMW M550d)

Целое семейство дизельных моторов, пришедшее на смену серии М57. Все шести­цилиндровые, с рабочим объёмом 3 литра, различаются уровнем форсировки и количеством турбо­компрессоров – от одного до трёх. Версия 525d (204 л.с.) производилась только в первые годы выпуска, позже её сменил вариант с четырёх­цилиндровым N47D20T1. Остальные двигатели по ходу выпуска модерни­зировались с увеличе­нием мощности: 530d – с 245 до 258 л.с., 535d – с 300 до 313 л.с. Версия с тремя турбинами M550d развивала 381 л.с.

По конструкции эти моторы очень похожи на агрегаты серии N47 – алюминиевый блок, привод ГРМ с тыла двигателя, рециркуляция выхлопных газов (EGR). И проблемы у них схожие – недолго­вечный демпфер коленвала (ресурс до 100 тыс. км), износ и зарастание нагаром вихревых заслонок на впуске. Однако цепи привода ГРМ на 6-цилин­дровых дизелях надёжнее – их замена требуется через 150–200 тыс. км.

Средний срок службы турбонагнетателей – 250 тыс. км, но он достижим только при применении (и свое­временной замене) качествен­ного масла с соответ­ствующими допусками BMW.

Трансмиссия

АКПП

Автоматическая коробка передач имела два варианта исполнения: в расчете на 450 Нм или на 700 Нм максимального крутящего момента двигателя. Конструктивно агрегаты очень похожи, оба – 8-ступен­чатые АКПП с адаптивным алгоритмом работы, поэтому при смене водителей с разным стилем езды могут появляться толчки при пере­ключе­ниях, но постепенно работа «автомата» нормали­зуется. Однако схожие рывки возникают и при неисправ­ности мехатроника (электро­гидравли­ческого управления коробкой) – он не выдер­живает затяжных «пробок» и пере­гревается. Ещё одна распро­странённая неисправ­ность – течь масла из-под прокладки пластикового поддона картера. По статистике, ремонт АКПП может потребо­ваться уже до 100 тыс. км пробега.