Отчёт о надёжности рестайлингового BMW 5 серии VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
Кузов
При рестайлинге немного изменилась внешность автомобиля: он получил новые бамперы, решётку радиатора, повторители поворотов в зеркалах. Наиболее существенно доработали хэтчбек GT – у него также изменилась задняя дверь. Лакокрасочное покрытие BMW – качественное и стойкое. Капот, крылья, двери и другие детали кузова выполнены из алюминия. Силовая структура кузова – из высококачественной стали, поэтому ржавчина на F10 встречается крайне редко. Менее прочны пластиковые детали – бамперы и накладки, особенно зимой. А хром мутнеет и может начать слезать уже после года пользования. Ещё одна проблема зимней эксплуатации – часто теряющиеся крышки омывателей фар, при этом каждая из них стоит от 1000 рублей без учёта окраски.
Салон
Салон автомобиля – высокого качества, так как в нём много элементов интерьера BMW 7 серии. Кожаная отделка руля и кнопки служат без заметного износа более 150 тыс. км, сенсоры мультимедийной системы не сбоят. Основная проблема интерьера 5 серии – кожаная обивка сидений, в первую очередь водительского. Она способна потрескаться и даже порваться уже при небольшом пробеге автомобиля. А замена обивки, например, на заднем сиденье у официального дилера может стоить более 100 тысяч рублей.
Ещё одно слабое место – дефлекторы вентиляции. Не нужно устанавливать на них держатели для смартфонов и т.п. В остальном салон BMW 5 серии очень удобный и качественный.
Двигатели
После рестайлинга на BMW 5-й серии устанавливались уже только моторы с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.
Бензиновые
N20B20U0 (BMW 520i) и N20B20O0 (BMW 528i)
Четырёхцилиндровый турбированный двигатель, мощностью 184 или 245 л.с. Самый популярный на этой модели силовой агрегат, довольно сложной конструкции, но достаточно надёжный. Наиболее слабые места – цепь ГРМ и система питания, чувствительная к качеству топлива.
Подробнее
N55B30M0 (BMW 535i)
Шестицилиндровый рядный турбомотор мощностью 306 л.с., созданный на основе атмосферного агрегата серии N53. Особенности двигателя – непосредственный впрыск топлива, системы управления клапанами Double VANOS и Valvetronic. Наиболее проблемные узлы – топливный насос высокого давления, форсунки, система вентиляции картерных газов.
Подробнее
N63B44O1 (BMW 550i)
V-образный, восьмицилиндровый турбомотор с рабочим объёмом 4,4 литра. Самый мощный и одновременно самый ненадёжный силовой агрегат 5 серии. Причина большинства проблем – оригинальная компоновка двигателя с турбокомпрессорами в развале блока цилиндров, провоцирующими перегрев компонентов мотора. При рестайлинге двигатель был форсирован до 450 л.с., также у него была модернизирована система охлаждения. Однако ресурс агрегата кардинально не увеличился.
Подробнее
Дизельные
N47D20O1 (BMW 520d) и N47D20T1 (BMW 525d)
Четырёхцилиндровые моторы объёмом 2 литра, с одним и двумя турбонагнетателями, мощностью 184 и 218 л.с. соответственно. Не очень надёжные двигатели, наиболее характерные неисправности – быстрый износ цепей ГРМ, а также разрушение шкива коленвала с демпфером крутильных колебаний. Требовательны к уровню и качеству масла. Через пару лет после рестайлинга базовый мотор сменил агрегат серии B47.
Подробнее
B47D20 (BMW 520d)
Четырёхцилиндровый дизельный двигатель, конструктивно похожий на предшественника N47. Мощность 190 л.с. Унаследовал часть проблем предшественника, однако привод ГРМ стал более надёжным.
Подробнее
N57D30O1 (BMW 530d) и N57D30S1 (BMW M550d)
Шестицилиндровые двигатели объёмом 3 литра, близкие по конструкции, но с разными уровнем форсировки. Мощность – 258 и 381 л.с. Проблемы этих моторов сходны с теми, что есть у
Подробнее
Трансмиссия
МКПП
BMW 5 серии с 6-ступенчатой МКПП не пользуется спросом и встречается в России крайне редко. Хотя ручная коробка предельно надёжна.
АКПП
В зависимости от мощности двигателя на этот автомобиль устанавливалась АКПП в двух вариантах исполнения. Оба –
Подробнее
Привод
Не очень надёжна и система привода – её компоненты могут выйти из строя почти одновременно с АКПП. Слабое место системы полного привода xDrive – актуатор в раздаточной коробке, управляющей блокировкой муфты, его ресурс меньше 100 тыс. км. Официальные дилеры меняли агрегат целиком, в клубных сервисах научились его ремонтировать. Общая для всей 5 серии проблема – быстрый износ сайлентблоков крепления заднего редуктора, а на мощных версиях также быстро выходят из строя ШРУСы.
Подвеска
Передняя подвеска не отличается надёжностью компонентов – её ресурс часто не превышает 50–60 тыс. км. На этом пробеге приходится менять шаровые опоры диагональных и поперечных нижних рычагов, на 70–80 тыс. км могут потечь амортизаторы – как базовые, так и адаптивные. На часть машин также устанавливались активные стабилизаторы – их конструкция надёжна и редко требует ремонта.
Тормоза
Тормозная система очень надёжная, включая механизм электрического «ручника». Однако колодки и диски изнашиваются быстро – сказываются немалый вес и особенности эксплуатации баварского автомобиля. Средний ресурс передних колодок – около
Электроника
В целом, система работает без каких-либо сбоев, у машины нет характерных неисправностей электрооборудования. Часто приходится менять только датчики на бензиновом V8 (N63B44) – из-за слишком высокой температуры двигателя.
При рестайлинге в списке опций автомобиля появились светодиодные фары, система бесконтактного открытия багажника и автопарковщик – все они достаточно надёжны.
Двигатели
Бензиновые
N20B20U0 (BMW 520i) и N20B20O0 (BMW 528i)
Двухлитровые турбированные двигатели мощностью 184 и 245 л.с. отличаются не только давлением наддува (0,5 и 1,15 бар соответственно), но и конструкцией выпуска. Моторы – с алюминиевыми блоками цилиндров, системами Double VANOS и Valvetronic. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи не очень большой – 100–150 тыс. км. Вместе с ней может потребоваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic на 4- и
Даже исправные двигатели серии N20 работают с большим шумом и вибрациями, чем «шестёрки». Усиление вибраций обычно свидетельствует о засорении и некорректной работе топливных форсунок — проблема решается их промывкой или заменой. Моторы чувствительны к качеству бензина — заправка плохим топливом может привести к прогару поршней. Этим же обычно заканчиваются попытки поднять мощность, увеличив давление наддува.
N55B30M0 (BMW 535i)
Этот шестицилиндровый турбомотор в целом надёжен, но требует аккуратного обращения. А также повышенного внимания к системе непосредственного впрыска. Самое слабое место – форсунки, которые могут засориться, начать протекать или полностью отказать до 100 тыс. км. Они провоцируют детонацию и делают неустойчивым холостой ход. Засорившуюся форсунку можно промыть, в остальных случаях требуется замена, так как текущая форсунка способна стать причиной гидроудара в двигателе с последующим дорогостоящим ремонтом. Со временем в BMW справились с этой проблемой – сейчас в запчасти поставляются доработанные, более надёжные топливные форсунки.
Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления – периодически он сбоит или может выйти из строя. Турбонагнетатель надёжнее – при правильной эксплуатации служит более 130 тыс. км.
Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, – течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправностью системы вентиляции картера. В ней необходимо менять клапан, расположенный в клапанной крышке двигателя. Его ресурс – 40–50 тыс. км. Как все современные двигатели BMW, N55 чувствителен и к уровню, и качеству масла, хотя выраженных проблем с цепью ГРМ или с закоксовкой колец у него нет.
Насос в системе охлаждения двигателя – с электронным управлением.
Большая проблема двигателя N55 – увлечение владельцев тюнингом. Форсировать мотор, подняв давление наддува, легко, но он на это не рассчитан. Итогом такого тюнинга оказываются прогоревшие поршни или сломанные форсунки. А ресурс турбокомпрессора сокращается в разы.
N63B44O1 (BMW 550i)
Двигатель V8 с турбонаддувом. Стремясь сделать мотор компактнее и отзывчивее на педаль газа, два турбонагнетателя, развивающие давление до 0,8 бар, разместили в развале
От высокой температуры страдают прокладки, электропроводка, сами турбины – их механическая часть надёжна, но закоксовываются трубки охлаждения и перегреваются элементы управления турбин.
Из-за температуры закоксовываются поршневые кольца и быстро начинают пропускать масло сальники и маслосъёмные колпачки клапанов. Порой это происходит уже через год эксплуатации или через
Форсунки на этом двигателе такие же, как и на N55, – пьезоэлектрические, с керамикой. Они тоже не любят высоких температур и служат ещё меньше, чем на
Дизельные
N47D20O1 (BMW 520d), N47D20T1 (BMW 525d)
Дизельные четырёхцилиндровые моторы с алюминиевым блоком цилиндров, чугунными гильзами и приводом ГРМ в задней части двигателя. Пробег этих моторов до капремонта в среднем около 300 тыс. км.
Турбокомпрессоры и сами двигатели чувствительны к качеству масла – заливать можно только то, которое указано в заводских спецификациях. Тогда нагнетатель прослужит более 250 тыс. км.
Наиболее проблемное место серии N47 – цепной привод ГРМ. Цепи (их три) могут вытянуться уже через
Ещё одна характерная для дизелей BMW неисправность – разрушение демпфера коленвала в шкиве привода навесных агрегатов. Его ресурс не превышает 100 тыс. км. Так же со временем изнашиваются и зарастают нагаром вихревые заслонки во впускном коллекторе, но, в отличие от моторов М47, их можно заменить отдельно от коллектора.
B47D20 (BMW 520d)
Дизельный двигатель, сменивший агрегат серии N47. Он также построен на основе блока из алюминия с чугунными гильзами, в конструкции этих моторов много общего. По сравнению с N47 немного уменьшился расход топлива и вибрации двигателя. Но многие «болезни» N47 перекочевали и на этот двигатель. Это те же проблемы с демпфером коленчатого вала, которого хватает примерно на 100 тыс. км пробега. Такие же, как на N47, вихревые заслонки. Они не обламываются и не попадают в камеру сгорания, но покрываются нагаром из системы EGR уже через
N57D30O1 (BMW 530d) и N57D30S1 (BMW M550d)
Семейство шестицилиндровых дизельных моторов с рабочим объёмом 3 литра. В Европе также предлагалась версия 535d (313 л.с.) Двигатели различаются уровнем форсировки и количеством турбокомпрессоров – их два или три.
По конструкции эти моторы очень похожи на агрегаты серии N47 – алюминиевый блок, привод ГРМ с тыла двигателя, рециркуляция выхлопных газов (EGR). И проблемы у них схожие – недолговечный демпфер коленвала (ресурс до 100 тыс. км), износ и зарастание нагаром вихревых заслонок на впуске. Однако цепи привода ГРМ на
Средний срок службы турбонагнетателей – 250 тыс. км, но он достижим только при применении (и своевременной замене) качественного масла с соответствующими допусками BMW.
Трансмиссия
АКПП
Автоматическая коробка передач имела два варианта исполнения: в расчёте на 450 Нм или на 700 Нм максимального крутящего момента двигателя. Конструктивно агрегаты очень похожи, оба –
