Выбираем BMW X5: цены на кроссоверы в кузове E70, их версии и проблемы

Мощные моторы, богатое оснащение и хорошо настроенное шасси — BMW X5 второго поколения всё ещё кажется привлекательным, несмотря на возраст. Но покупка проблемного экземпляра может потребовать сотен тысяч рублей на восстановление, поэтому к выбору этой модели стоит подходить особенно внимательно. Разбираемся, какие версии BMW в кузове E70 действительно можно рассматривать, сколько они стоят сегодня и где скрыты самые дорогие «ловушки».

Второе поколение кроссовера с заводским индексом E70 появилось в конце 2006 года. Автомобиль стал крупнее предшественника, а инженеры полностью пересмотрели «железо», сделав упор на управляемость и электронику.

Линейка двигателей включала как рядные бензиновые и дизельные «шестёрки», так и бензиновые V8. Диапазон мощности дорестайлинговых моторов составлял 231–355 л.с., а после обновления 2010 года — 245–407 л.с. В этом поколении в BMW окончательно отказались от механических коробок передач. Важной вехой стало появление в линейке полноценной «заряженной» версии X5 M, оснащённой 4,4-литровым V8 с двойным наддувом. В зависимости от года выпуска на X5 устанавливались «автоматы» ZF на 6 либо 8 ступеней. Полный привод был реализован как на всех BMW новой эры: через раздаточную коробку с цепной передачей и электронно-управляемую муфту, подключающую переднюю ось.

Главной гордостью E70 стало шасси: автомобиль получил комплекс систем Adaptive Drive, включающий активные стабилизаторы и амортизаторы с изменяемой жёсткостью, а также рулевое управление Active Steering, которое меняло остроту реакций в зависимости от скорости.

Ставка на инновации вкупе с более просторным и практичным салоном полностью оправдалась. Общий тираж E70 превысил объёмы производства предшественника. Версии для нашего рынка производились в том числе и на калининградском «Автоторе».

«Икс-пятый» этого поколения очень популярен на вторичке: в продаже в середине марта 2026 года числится примерно 1200 экземпляров. Почти две трети из них относятся к дорестайлингу. И среди них проще всего найти кроссовер с трёхлитровым бензиновым мотором. Но разброс цен огромен — такие X5 стоят от 750 тысяч до 3 миллионов рублей. Год выпуска напрямую на цену не влияет, а машины с пробегами до 150 тысяч километров (таких немного) стоят в среднем 1,5–2 миллиона рублей.

Диапазон цен на «икс-пятые» с V8 ещё больше — от 850 тысяч и до 3,6 миллиона рублей. Но редкие кроссоверы с заявленным пробегом менее 150 000 километров стоят даже немного дешевле — от 1,4 миллиона.

А вот дорестайлинговые дизели, которых немногим меньше, чем бензиновых «шестёрок», ценятся выше — от 1 200 000 рублей, а пробеги таких машин больше. И за кроссовер с одометром, ещё не ушедшим на третий круг, нужно отдать в среднем 1,9 миллиона рублей.

Среди обновлённых X5 бензиновые и дизельные экземпляры представлены примерно поровну, но модификации с V8 встречаются редко. Зато машин с относительно небольшими пробегами ожидаемо больше. «Рестайл» с 3-литровым бензиновым мотором, проехавший менее 150 000 километров и в неплохом состоянии, можно купить за 2–2,5 миллиона рублей. Среди экземпляров с пробегом до 200 тысяч километров есть и ещё на 200–300 тысяч дешевле.

Немногочисленные BMW X5 V8 4.4 в основном стоят менее 2 000 000 рублей, вне зависимости от пробега и года выпуска.

За рестайлинговые дизельные кроссоверы просят от 1,5 и до 4 миллионов рублей. Но здесь за экземпляр, проехавший меньше 150 000 километров, надо отдать уже 2,7–3 миллиона. Да и машины с пробегом посерьёзнее стоят в среднем больше 2 000 000 рублей. Почему так? Всё дело в надёжности и затратах на содержание.

Средние цены на BMW X5 (E70) на Авто.ру, руб.

* рестайлинг.

Кузов и салон. «Икс-пятый» собран на совесть и отлично сопротивляется коррозии. Плюс ко всему передние крылья у модели пластиковые, а капот — алюминиевый. Нижняя часть кузова надёжно укрыта защитными экранами. Из мелочей: внешний хром быстро мутнеет от реагентов, встречается коррозия направляющих стёкол. Пластик фар склонен к появлению микротрещин, через которые внутрь попадает влага и губит дорогостоящие блоки розжига.

Вообще, обычная вода — настоящий враг X5. Забитые грязью и листьями дренажи под лобовым стеклом могут привести к повреждению расположенных в этом месте электронных блоков управления. Задние фонари тоже не отличаются герметичностью: со временем клей рассыхается, через них же вода может проникать внутрь пятой двери и даже в багажник.

Салон X5 подкупает комфортом и хорошей эргономикой, но к материалам отделки есть вопросы. Если кожа на креслах не изнашивается годами, то детали из мягкого пластика и «дерева» сдаются первыми. Лак на вставках трескается от перепадов температур, а декоративные панели «под карбон» могут просто отклеиться. Самая раздражающая мелочь — облезающее покрытие кнопок и дверных ручек, из-за чего они становятся липкими и неприятными на ощупь. Со временем салон нередко наполняется скрипами панорамного люка или задней полки.

Электрика часто живёт своей жизнью, особенно если экономить на аккумуляторе. Любая просадка напряжения может вызвать каскад ошибок на приборной панели, а установка новой батареи требует обязательной прописки в системе, иначе генератор быстро её «прикончит». Отдельная головная боль — трубка заднего омывателя: она лопается под ногами водителя и медленно заливает проводку, вызывая непредсказуемые сбои в работе электрики.

Дорестайлинговые моторы. Бензиновый N52 — рядная «шестёрка» с цепным приводом ГРМ и системой VANOS. Основная претензия к мотору — склонность к закоксовке маслосъёмных колец: повышенный расход масла может появиться ещё до 100 000 километров пробега. Двигатель требует внимания и к системе охлаждения: отказ помпы, термостата, крышки радиатора или грязный радиатор быстро приводят к перегреву. Но при правильном обслуживании ресурс агрегата составляет около 300 000 километров.

Атмосферные V8 серии N62 тоже могут поражать масляным аппетитом, когда изнашиваются маслосъёмные колпачки и кольца. Встречаются и отказы катушек зажигания. Разрушение катализаторов опасно попаданием керамики в цилиндры, а типичные течи — сальник коленвала и прокладка кронштейна генератора.

Рядные дизельные «шестёрки» M57 разной мощности с чугунным блоком близки по конструкции и возрастным проблемам. Чаще всего владельцы сталкиваются с износом осей вихревых заслонок во впуске, закоксовыванием коллектора и клапана EGR, а также с выходом из строя демпфера шкива коленвала. При этом до капитального ремонта такие моторы спокойно выдерживают свыше 400 000 километров.

Рестайлинговые моторы. Бензиновый турбомотор N55 известен проблемами с ТНВД, форсунками и системой вентиляции картерных газов. Турбина при спокойной эксплуатации обычно живёт около 130 000–150 000 километров.

Больше всего нареканий — к флагманскому V8 N63. Для него характерен ускоренный износ элементов ГРМ и высокий расход масла из-за маслосъёмных колпачков и залегающих колец. Компоновка с турбинами в развале блока приводит к перегреву моторного отсека, из-за чего регулярно страдают проводка и датчики.

Трёхлитровые дизели N57 выпускались с одной, двумя или тремя турбинами. Слабое место — цепной привод ГРМ, который обычно требует вмешательства после 150 000 километров, а ресурс турбин в среднем достигает 250 000 километров.

Трансмиссия. Заслуженные 6-ступенчатые автоматические коробки ZF считаются надёжными. При бережной эксплуатации и регулярной замене масла их ресурс превышает 250 000 километров. После 120 000 километров часто появляется течь масла из-под пластикового поддона, поэтому его рекомендуют менять одновременно с обслуживанием АКП.

Более современные 8-ступенчатые «автоматы» ZF серий 8HP45 и 8HP70 тоже хороши. Последняя версия устанавливалась на самые мощные модификации и рассчитана на крутящий момент до 700 Н·м. Теоретически ресурс этих коробок достигает 300 000 километров, но без нюансов не обходится.

Коробки ранних выпусков страдали от перегрева мехатроника при эксплуатации в плотных городских пробках. Слабым местом остаётся фрикцион блокировки гидротрансформатора: при активной езде он быстро изнашивается, а продукты износа забивают соленоиды гидроблока, что проявляется толчками при переключениях. Также внимания требуют масляный насос, втулки и сальники, а течи из-под прокладки пластикового поддона встречаются регулярно. Дополнительная осторожность необходима из-за широкого применения алюминиевых деталей, плохо переносящих высокие нагрузки. Зато плюсом является развитая электронная диагностика этих АКП.

Система полного привода на E70 требует особого внимания. Главная «болячка» дорестайлинговых версий — короткие шлицы переднего карданного вала, которые со временем срезаются, что может привести к повреждению раздатки. Впрочем, на большинстве кроссоверов проблема уже решена установкой доработанного кардана.

Сама раздаточная коробка страдает от растяжения цепи и естественного износа пакета фрикционов, что проявляется подёргиваниями при разгоне. Чтобы продлить агрегату жизнь, замена масла раз в 40 000–60 000 километров обязательна. Редукторы (особенно передний) при агрессивной езде могут «завыть» уже к 150 000 километров.

Шасси. Спереди слабым местом стали нижние поперечные рычаги и их сайлентблоки, которые сдаются в районе 60 000–80 000 километров. Если автомобиль оснащён системой Adaptive Drive (активные стабилизаторы и регулируемые амортизаторы), то ремонт элементов ходовой части может быть недешёвым: активные стабилизаторы нередко начинают течь и постукивать, а их замена обходится очень дорого.

В задней многорычажной подвеске первыми просятся под замену «бумеранги» (верхние рычаги) и плавающие сайлентблоки. У версий с пневмоподвеской на задней оси пневмобаллоны редко выдерживают более 120 000 километров. 

Рулевое управление часто напоминает о себе стуком рейки. Если установлена активная система Active Steering, то к механическим люфтам могут добавиться капризы электроники и датчиков положения вала.

Тормоза у E70 эффективные, но из-за немалой массы кроссовера диски и колодки изнашиваются быстро. Типичная проблема, как и у многих BMW тех лет, — коррозия и закисание механизмов электрического стояночного тормоза. Блок управления ручником расположен в уязвимом месте, и попадание влаги внутрь приводит к выходу из строя электромотора или заклиниванию тросов.