Выбираем Range Rover Sport с пробегом: версии, цены и надёжность внедорожника I поколения

Спорта в повадках Range Rover Sport нет и никогда не было — это не BMW X5 или Porsche Cayenne, а настоящий британский внедорожник. При этом он благородный внешне и роскошный внутри, как старший Рейндж. Но вопросы есть к цене и надёжности экземпляров, которые сейчас продаются на вторичном рынке. Какой лучше купить?

Первое поколение автомобиля, который официально называется Land Rover Range Rover Sport, дебютировало в 2005 году. Модель построили на платформе внедорожника Discovery 3 с интегрированной в силовую структуру кузова рамой и независимыми подвесками.

До рестайлинга модель оснащалась бензиновыми V8 4.4 и 4.2 с компрессором, а также дизелями V6 2.7 и V8 3.6, которые сочетались с 6-ступенчатым «автоматом». Все версии комплектовались постоянным полным приводом, понижающей передачей, а также блокировками центрального и, опционально, заднего дифференциала. В стандарте шли пневмоподвеска и система Terrain Response, с помощью которой можно было выбрать один из нескольких алгоритмов движения по оффроуду.

Обновлённый внедорожник образца 2009 года получил слегка скорректированный экстерьер, улучшенные материалы отделки и полностью новую линейку двигателей. Среди них — пятилитровый V8, который развивал от 375 до 510 сил, и трёхлитровый дизельный V6 с одной или двумя турбинами (211–256 л.с.). Чуть позже вместо прежнего «автомата» появился 8-ступенчатый. Производство первого поколения завершилось в начале 2013 года.

Range Rover Sport первого поколения пользовался в России популярностью, поэтому на момент подготовки этого материала на Авто.ру продаётся почти 600 машин. Дорестайлинговые и обновлённые представлены примерно поровну. Почти половина экземпляров в продаже — дизельные.

Бензиновые внедорожники до 2009 года выпуска стоят от 700 000 рублей. Цены на наиболее дорогие экземпляры превышают 2 000 000 рублей, но и у большинства из них одометр уже отсчитывает третью сотню тысяч километров.

Для дизельных дорестайлинговых RRS низ рынка — примерно 800–850 тысяч рублей при той же верхней границе цен и сходных пробегах.

Среди обновлённых внедорожников с бензиновыми моторами уже можно подобрать автомобиль с заявленным пробегом менее 160–170 тысяч километров, но за такие машины просят от 2 до 3 миллионов рублей. А самые дешёвые экземпляры стоят от 1 400 000 рублей.

После обновления дизельные Рейнджи стали примерно вдвое популярнее бензиновых. В итоге большинство экземпляров с аналогичными пробегами стоят 1 500 000–2 500 000 рублей, а начинаются предложения примерно с 1–1,2 миллиона.

Средние цены на Land Rover Range Rover Sport I на Авто.ру, руб.

Кузов и салон. Коррозии внедорожник в целом сопротивляется неплохо: алюминиевый капот не ржавеет, рестайлинговые версии получили более качественное ЛКП и оцинковку. Однако у ранних экземпляров нередко требуют внимания стальные элементы — пол багажника, пороги под накладками, задние арки и задняя часть рамы.

Отделанный качественными материалами салон стареет благородно. Кожа сидений крепкая, покрытие руля спокойно доживает до 200 000 километров, а основные следы возраста выдают разве что кнопки, подлокотник и обогрев лобового стекла, который со временем начинает работать фрагментами.

Электрика, по британской традиции, проблемная. На ранних экземплярах программная ошибка в одном узле часто вызывала серию ложных оповещений во всех связанных системах. В большинстве случаев это лечилось перезагрузкой или обновлением ПО, которое англичане постепенно дорабатывали. 

Со временем на первый план вышли проблемы с проводкой: провода часто гниют внутри изоляции, что делает диагностику обрывов крайне трудоёмкой. Основные очаги коррозии находятся в жгутах по левому борту, за передней фарой и в районе заднего левого колеса.

К распространённым возрастным неисправностям относятся отказы датчиков парктроника, электрики дверных замков, сбои в работе оптики и износ подрулевого шлейфа. Кроме того, окисление силовых контактов может привести к проблемам с запуском двигателя. Моторный отсек плохо защищён от влаги, поэтому мойка двигателя без защиты блоков управления часто оборачивается выходом электроники из строя.

Двигатели. Среди моторов есть как провальные, так и удачные варианты. Главный источник головной боли — дорестайлинговый дизель 2.7 V6. Он прославился проблемой масляного голодания и проворота вкладышей, что в ряде случаев приводило к разрушению коленвала уже на 150 000–200 000 километрах. Но если использовать при ремонте мотора качественные аналоги, дальше можно рассчитывать на ресурс в 300–400 тысяч.

Аналогичные проблемы, пусть и в меньшей степени, преследуют рестайлинговый трёхлитровый дизель. После 150 000 километров возможны течи маслоохладителя, а ближе к 200 тысячам километров обычно сдаются турбины. 

Дизельный V8 3.6 считается самым удачным: его цепной привод ГРМ выдерживает около 250 000 километров. Но есть другие слабые места — пластиковый корпус термостата, патрубки наддува, закисающие после долгих простоев актуаторы турбин и деформация выпускных коллекторов.

Бензиновые V8 надёжные, а пугают в основном расходом и налогами. Атмосферный двигатель объёмом 4,4 литра огорчает утечками в системе изменения фаз газораспределения и износом муфт после 180 000 километров. Ранние компрессорные моторы объёмом 4,2 литра требуют внимания к электрическому насосу охлаждения нагнетателя. 

Рестайлинговые пятилитровые «восьмёрки» поначалу отметились быстро вытягивающейся цепью ГРМ, но на большинстве машин эта проблема уже решена. Тем не менее актуальными остаются шумящие помпы, требовательность к чистоте дросселя и высокий риск перегрева с последующей деформацией головок блока цилиндров. Потенциальный ресурс двигателей — минимум 300 000 километров.

Трансмиссия. Безальтернативный 6-ступенчатый «автомат» ZF чувствителен к перегреву и состоянию масла. В пробках и без регулярной замены смазки к 160 000–200 000 километров изнашиваются гидротрансформатор, фрикционы, соленоиды и гидроблок. Часты и течи масла через прокладки, сальники, пластиковый поддон и трубки охлаждения. Поздние модификации с более надёжной 8-ступенчатой коробкой к нам официально не поставляли.

Раздаточная коробка страдает растяжением цепи и течами из-за стареющего герметика, а задний редуктор известен проблемами с электронным управлением блокировкой дифференциала, особенно на дорестайлинговых машинах.

Шасси. Ходовая у RRS сложная, но в целом выносливая. Пневмоподвеска здесь надёжнее, чем у большинства конкурентов: баллоны способны сохранять герметичность более 200 000 километров. Однако стоит учитывать, что ресурс амортизаторов (как обычных, так и адаптивных) зачастую ограничен 120–150 тысячами. Несвоевременное устранение утечек воздуха создаёт избыточную нагрузку на компрессор, что приводит к его преждевременному износу. Кроме того, в условиях сырого климата и воздействия реагентов коррозии подвержен ресивер, а окисление проводки датчиков высоты может приводить к перекосам кузова.

В передней подвеске наиболее уязвимым звеном стали задние гидронаполненные сайлентблоки передних рычагов, не выдерживающие веса автомобиля, — они могут требовать замены каждые 50 000–60 000 километров. Передние ступичные подшипники обычно служат до 100 тысяч и меняются в сборе со ступицей, в то время как задние отличаются большим ресурсом и поставляются отдельно. В задней же подвеске основное внимание стоит уделять шаровым втулкам (так называемым «плавающим» сайлентблокам) поворотного кулака, которые приходится менять каждые 80–120 тысяч. 

Особого контроля требуют опциональные активные стабилизаторы Dynamic Response. Втулки в этой системе изнашиваются быстрее стандартных, а сами гидростабилизаторы и соединительные трубки магистралей сильно подвержены коррозии. Если течь трубок можно устранить локально, то критическая коррозия корпуса самого стабилизатора через 7–8 лет эксплуатации может потребовать его дорогостоящей замены в сборе. 

Рулевой механизм с гидроусилителем крайне вынослив. При условии обновления жидкости в нём каждые 70 000–80 000 километров и контроля отсутствия течей рейка и насос способны пройти до 200 тысяч километров.