Отчёт о надёжности рестайлингового Audi A6 IV поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Привод • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Кузов
У обновлённой Audi A6 иная светотехника, изменились бамперы и решётка радиатора. Кузов надёжно защищён от коррозии, с крепким лакокрасочным покрытием. Сколы появляются только после 3–4 лет эксплуатации, а хромированное покрытие выдерживает до 5–7 лет. Поскольку капот, передние крылья, все двери и крышка багажника — алюминиевые, ржавчина машине очень долго не грозит. Однако восстановление после аварии затратнее, чем у других машин.
Салон
В интерьере — косметические изменения с новыми вариантами отделки. Салон очень качественный и по материалам, и по сборке, скрипы даже на приличных пробегах не досаждают. Долго держится обшивка кресел, а также рулевого колеса и рычага коробки передач — заметные потёртости обычно появляются только после 200 тыс. км пробега.
Двигатели
Бензиновые
1.8 TFSI
Базовый четырёхцилиндровый двигатель 1.8 TFSI объёмом 1,8 литра (190 л.с.) — с турбонаддувом и комбинированным (непосредственный + распределённый) впрыском топлива, цепью в приводе ГРМ. Устанавливался с МКПП и «роботом». Относится к серии ЕА888 Gen3. Достаточно надёжный, заявленный ресурс — 250 тыс. км, но обычно он больше. Характерные проблемы — после 120–150 тыс. км увеличивается угар масла, к 200 тыс. км возможно растяжение цепей ГРМ и привода масляного насоса. Могут выйти из строя индивидуальные катушки зажигания и термостат с помпой.
2.0 TFSI
Четырёхцилиндровый турбомотор 2.0 TFSI мощностью 249–252 л.с. — 2-литровый агрегат семейства EA888 Gen3 с комбинированным впрыском и цепным приводом ГРМ с фазовращателями. Слабые места те же, что у двигателя 1.8 TFSI, самые серьёзные — слабые цепи и постепенное увеличение расхода масла. В среднем пробег до капремонта — более 250 тыс. км. Этот мотор агрегатировался только с роботизированной КПП.
V6 3.0 TFSI
Модернизированный шестицилиндровый V-образный двигатель (333 л.с.) объёмом 3 литра — с приводным нагнетателем (механическим компрессором) Eaton Twin Vortices Series, двумя интеркулерами и комбинированным (непосредственный в камеру сгорания и распределённый во впускной коллектор) впрыском топлива, цепным приводом ГРМ. Заявленный ресурс — 280 тыс. км. Из характерных проблем можно выделить повышенный расход масла после 120–150 тыс. км и вероятность растяжения цепи ГРМ после 150–200 тыс. км. Расположенные в развале блока цилиндров нагнетатель и интеркулеры делают двигатель теплонагруженным, из-за чего долго не выдерживают водяная помпа и термостат. Трёхлитровый мотор сочетался только с «роботом» и полным приводом.
Дизельные
2.0 TDi
Турбодизель 2.0 TDi объёмом 2 литра и мощностью190 л.с. Оснащён системой питания common rail и ремнём привода распредвалов. В целом надёжен, реальный пробег до капремонта — более 350 тыс. км. Слабое место — ремень ГРМ, который может оборваться раньше положенного регламентом пробега (200 тыс. км). Его стоит менять на 140–180 тыс. км. Возможен также отказ масляного насоса, ведущий к серьёзному ремонту. Если срочно его не поменять, то турбокомпрессор выйдет из строя от масляного голодания, а следом могут пострадать распредвалы и вкладыши.
3.0 TDi V6
Шестицилиндровый V-образный турбодизель (245 л.с.) объёмом 3 литра с впрыском common rail, интеркулером и цепным приводом механизма газораспределения. Ресурс — 350 тыс. км, но обычно служит дольше. Из характерных проблем можно выделить растягивающуюся к 150–200 тыс. км цепь, которую надо менять вместе с натяжителями. В группе риска довольно быстро забивающийся сажевый фильтр и клапан EGR. Агрегатировался с роботизированной КПП и приводом quattro.
Трансмиссия
МКПП
Механическая шестиступенчатая коробка передач ML322 (0В1/0CS) устанавливалась на переднеприводные версии с 1,8-литровым бензиновым мотором. В России встречается очень редко. Агрегат надёжен и неприхотлив, а вот двухмассовый маховик начинает неприятно громыхать к 200 тыс. км пробега. Зато комплект сцепления выдерживает нередко до 250 тыс. км и даже больше.
РКПП
На обновлённых машинах устанавливался новый, более компактный «робот» серии DL382, заменивший и вариатор на переднеприводных версиях. Его механическая часть может работать до 300 тыс. км, но она не столь мощная, как на предыдущей РКПП. Слабые места агрегата — электрический маслонасос, а также мехатроник, каналы которого забиваются продуктами износа сцеплений. Поэтому менять смазку желательно почаще, каждые 40–80 тыс. км.
АКПП
Классический 8-ступенчатый «автомат» устанавливался только с самыми мощными дизелями. На нашем рынке таких машин почти нет.
Привод
Надёжен. После 180–220 тыс. км есть вероятность течи сальников приводов на переднеприводных версиях. После 100 тыс. км надо регулярно следить за состоянием пыльников ШРУСов. Полноприводная трансмиссия quatro отработана за долгие годы практически до идеала и отличается беспрецедентной надёжностью. Главное — регулярно менять масло, в среднем каждые 50–70 тыс. км.
Подвеска
Передняя
Независимая, многорычажная. После рестайлинга ресурс подвески увеличился. Даже проблемные ступичные подшипники стали проезжать более 100–120 тыс. км. Перетряхивать алюминиевые рычаги с шаровыми опорами и сайлентблоками придётся к 150–180 тыс. км. Амортизаторы обычно выходят из строя на пробеге 130–180 тыс. км в зависимости от качества дорог и стиля езды.
Задняя
В многорычажной задней подвеске шаровые опоры и сайлентблоки служат в среднем 120–180 тыс. км. Примерно такой же ресурс амортизаторов. Ступичные подшипники изнашиваются к 130–170 тыс. км. Даже элементы опционной пневматической подвески нередко служат до 200 тыс. км.
Рулевое управление
На автомобиле установлен электрический усилитель руля. Механическая его часть надёжная — наконечники и тяги выдерживают в среднем 150 тыс. км. А вот электронная начинка подкачала. Многочисленные её сбои даже стали поводом для сервисной кампании в конце 2015 года из-за возможности потери связи между рулевым управлением и другими электронными блоками автомобиля.
Климатическая система
Климатическая система достаточно надёжна. После 150–180 тыс. км возможно ослабление креплений регулирующих заслонок, которые перераспределяют потоки воздух в салоне. Но в зоне риска — радиатор двигателя и кондиционера. Их надо периодически чистить, иначе от перегрева могут выйти из строя другие узлы кондиционера.
Электроника
Несмотря на высокотехнологичное исполнение модели, её электрика в целом надёжная. Однако из-за обилия электронных блоков и датчиков в машине по мелочам проблемы возникают. Иногда беспричинно срабатывает сигнализация, отказывает электромоторчик привода лючка бензобака, а навигационная система теряется и не видит карту. Запотевают и сбоят матричные блок-фары.
Двигатели
1.8 TFSI
Бензиновый двигатель 1.8 TFSI выпускался с середины 2000-х и постоянно модернизировался. К моменту установки его под капот рестайлинговой Audi A6 это было уже третье поколение агрегата, отличающееся от предшественников комбинированным впрыском вместо чисто непосредственного, а также многими другими узлами и деталями, вплоть до коленчатого вала. Благодаря этим доработкам мотор стал намного надёжнее, хотя и не совсем беспроблемным — характерные неисправности просто стали проявляться позже.
Двигатель по-прежнему может расходовать масло на угар, но это происходит уже к 150–180 тыс. км. Растяжение цепи ГРМ и привода масляного насоса возможно после 200–220 тыс. км. В группе риска — индивидуальные катушки зажигания и термостат с помпой.
V6 3.0 TFSI
Бензиновый V6 3.0 TFSI отличается от «четвёрок» более высокой тепловой нагруженностью. При этом в развале 90-градусного блока цилиндров расположен компрессор, что тоже не придаёт ему долговечности. В итоге агрегат подвергся глубокой модернизации к 2014–2015 годам, и многие его компоненты стали надёжнее и долговечнее. Поэтому помпа и термостат системы охлаждения служат уже до 150 тыс. км, а цепь в приводе ГРМ выхаживает до 200 тыс. км. Но самое главное: вдобавок к доработанной системе охлаждения мотор получил в алюминиевый блок тонкостенные чугунные гильзы, что решило проблему задиров, которые раньше цилиндры получали от попадания в камеру сгорания осколков разрушенных сот нейтрализатора.
