Надёжность Audi A6 IV поколения (С7): характерные неисправности немецкого автомобиля

Кузов

Очень надёжно защищён от коррозии, с крепким лакокрасочным покрытием. Сколы появляются только после 3–4 лет эксплуатации, а хромированное покрытие выдерживает до 5–7 лет. Поскольку капот, передние крылья, все двери и крышка багажника — алюминиевые, ржавчина машине очень долго не грозит. Однако восстановление после аварии затратнее, чем у других машин.

Салон

Интерьер очень качественный и по материалам, и по сборке, скрипы даже на приличных пробегах не досаждают. Долго держится обшивка кресел, а также рулевого колеса и рычага коробки передач.

Двигатели

Бензиновые

2.0 TFSI

Четырёхцилиндровый двигатель 2.0 TFSI с индексом CDNB (180 л.с.) — объёмом 2,0 литра с турбонаддувом и комбинированным (непосредственным + распределённым) впрыском топлива, цепью в приводе ГРМ. Устанавливался с «механикой» или вариатором. Мотор относится к третьей генерации агрегатов серии ЕА888, поэтому заметно надёжнее предшественников. Однако многие типичные неисправности у него сохранились, хотя проявляются позже: после 100–120 тыс. км мотор начинает расходовать масло на угар. Одновременно возможно растяжение цепи ГРМ и привода масляного насоса. В группе риска индивидуальные катушки зажигания и термостат с помпой. Заявленный ресурс двигателя — 260 тыс. км, но может проехать и больше.

V6 2.8 FSI

Шестицилиндровый V-образный атмосферный двигатель объёмом 2,8 литра и мощностью 204 л.с. Имеет непосредственный впрыск топлива, фазорегуляторы на впуске и выпуске, цепь в приводе ГРМ. Сочетается с МКПП, вариатором и «роботом» (в полноприводной версии). Ориентировочный ресурс — 280 тыс. км. Из характерных неисправностей можно выделить высокий расход масла и вероятность растяжения цепи ГРМ после 100 тыс. км. Из-за проблемы «льющих» форсунок могут образовываться задиры в цилиндрах. Недолговечны фазорегуляторы, водяная помпа и термостат.

V6 3.0 TFSI

Двигатель V6 с индексом CGWD объёмом 3 литра (310 л.с.) с приводным нагнетателем (механическим компрессором) Eaton, непосредственным впрыском топлива и цепным приводом ГРМ. Устанавливался только на дорестайлинговые полноприводные Audi A6 (и A7). Заявленный ресурс — 300 тыс. км, но у мотора есть слабые места, требующие дорогостоящего ремонта. Это, прежде всего, разрушающиеся катализаторы, которые приводят к появлению задиров в цилиндрах. Также у двигателя к 100 тыс. км может растянуться цепь ГРМ.

Дизельные

2.0 TDi

Турбодизель 2.0 TDi объёмом 2 литра и мощностью 177–190 л.с. Оснащён системой питания common rail и приводом механизма газораспределения ремнём. В целом надёжен, реальный пробег до капремонта — более 350 тыс. км. Слабое место — ремень ГРМ, который может оборваться раньше положенного регламентом пробега (200 тыс. км). Лучше менять его превентивно на 140–180 тыс. км. Возможен также отказ масляного насоса, ведущий к серьёзному ремонту.

3.0 TDi V6

Шестицилиндровый V-образный турбодизель (245 л.с.) объёмом 3 литра с впрыском common rail, интеркулером и цепным приводом механизма газораспределения. Ресурс — 350 тыс. км, но обычно служит дольше. Из характерных проблем можно выделить растягивающуюся к 150–200 тыс. км цепь, которую надо менять вместе с натяжителями. В группе риска довольно быстро загрязняющийся сажевый фильтр и клапан EGR.

Трансмиссия

МКПП

Механическая 6-ступенчатая коробка передач ML322 (0В1/0CS) устанавливалась на переднеприводные версии с 2- и 2,8-литровым моторами. Правда, таких машин очень мало на рынке. Агрегат надёжен и неприхотлив, а вот двухмассовый маховик начинает неприятно громыхать к 200 тыс. км пробега. Зато комплект сцепления выдерживает до 250 тыс. км и даже больше.

Вариатор 

Вариатор 0AW или Multitronic VL-381 считается у A6 в поколении C7 относительно надёжным, поскольку Audi уже с середины 90-х использовала этот тип трансмиссий. Однако коробка чувствительна к чистоте масла, а блок управления боится перегрева. Кроме того, на ведомом конусе слабоват подшипник, а ещё лопаются трубки системы охлаждения. Масло надо менять каждые 60 тыс. км. Толкающий ремень и блок мехатроника гарантированно выхаживают 150 тыс. км и больше при своевременном обслуживании.

РКПП

Семиступенчатый преселективный «робот» S-tronic серии 0B5 или DL501 с «мокрым» пакетом сцеплений устанавливался вместо вариатора на версии quattro. На А6 агрегат стал гораздо надёжнее, пережив с 2008 года несколько модернизаций и апгрейдов программного обеспечения (ПО). «Железная» составляющая может служить аж до 300 тыс. км, а вот в блоке мехатроника неполадки могут возникнуть гораздо раньше, уже после 150 тыс. км. Залог здоровья «робота» — замена трансмиссионной смазки каждые 40–80 тыс. км. Слабые места: часто встречаются отказы по электрике, не самый большой ресурс у сцеплений. При этом ремонт и запчасти довольно дороги.

Привод

Надёжен. После 180–220 тыс. км есть вероятность течи сальников приводов на переднеприводных версиях. После 100 тыс. км надо регулярно следить за состоянием пыльников ШРУСов. Полноприводная трансмиссия quatro отработана за долгие годы практически до идеала и отличается беспрецедентной надёжностью. Главное — регулярно менять масло, в среднем каждые 50–70 тыс. км.

Подвеска

Передняя

Независимая, многорычажная. Ступичные подшипники могут выйти из строя ранее 100 тыс. км. Менять рычаги с шаровыми опорами и сайлентблоками в среднем нужно через 120–150 тыс. км. Амортизаторы в зависимости от качества дорог обычно сдаются через 120–160 тыс. км.

Задняя

В задней многорычажной подвеске рычаги с шаровыми опорами и сайлентблоками служат примерно 100–150 тыс. км. Ресурс ступичных подшипников — 100–170 тыс. км. Амортизаторы надёжны, завидную живучесть проявляют даже опционные пневматические элементы, нередко выхаживая до 200 тыс. км.

Рулевое управление

На автомобиле установлен электрический усилитель руля. Механическая его часть надёжная — наконечники и тяги выдерживают в среднем 150 тыс. км. А вот электронная начинка подкачала. Многочисленные её сбои даже стали поводом для сервисной кампании в конце 2015 года из-за возможности потери связи между рулевым управлением и другими электронными блоками автомобиля.

Тормоза

Передние тормозные колодки ходят примерно 30–60 тыс. км, задние — 60–90 тыс. км. Характерных проблем с другими компонентами тормозной системы нет.

Климатическая система

Климатическая система достаточно надёжна. После 150–180 тыс. км возможно ослабление креплений регулирующих заслонок, которые перераспределяют потоки воздух в салоне. Но в зоне риска —  радиатор двигателя и кондиционера. Их надо периодически чистить, иначе от перегрева могут выйти из строя другие узлы кондиционера.

Электроника

Несмотря на высокотехнологичное исполнение модели, её электрика в целом надёжная. Однако из-за обилия электронных блоков и датчиков в машине по мелочам проблемы возникают. Иногда беспричинно срабатывает сигнализация, отказывает электромоторчик привода лючка бензобака, а навигационная система теряется и не видит карту. Запотевают и сбоят матричные блок-фары.