Отчёт о надёжности дорестайлингового Audi A4 V поколения (B9) составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Двигатели
Бензиновые
1.4 TFSI (CVNA)
Четырёхцилиндровый двигатель семейства ЕА211 объёмом 1,4 литра с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, приводом ГРМ ремнём и мощностью 150 л.с. Заявленный ресурс — 250 тыс. км, но обычно пробег до капремонта больше. Характерные неисправности: может растянуться цепь привода маслонасоса после 200 тыс. км. Довольно капризны индивидуальные катушки зажигания, ремень ГРМ меняется по регламенту через 120 тыс. км, но бывает, что рвётся раньше — до 90 тыс. км. Хотя в целом мотор достаточно надёжный.
2.0 TFSI (CVКВ)
Четырёхцилиндровый турбомотор 2.0 TFSI (190 л.с.) объёмом 2 литра с комбинированным впрыском топлива, цепью в приводе ГРМ. Относится к версиям Gen 3b семейства ЕА888. Заявленный ресурс — 300 тыс. км. Из характерных проблем, которые стали уже не такими острыми, как на предыдущих генерациях ЕА888, можно выделить повышенный расход масла после 150 тыс. км и вероятность растяжения цепи ГРМ после 200 тыс. км. В целом же мотор достаточно крепкий.
2.0 TFSI (CYRВ)
Более мощная (249 л.с.) версия мотора CVKB объёмом 2 литра с турбонаддувом и комбинированным (непосредственный + распределённый) впрыском топлива, цепью в приводе ГРМ. Заявленный ресурс — 300 тыс. км, двигатель в целом надёжный. Слабые места — те же, что и у 190-сильного агрегата, хотя деталями моторы отличаются.
Дизельные
2.0 TDi (DEUA)
Четырёхцилиндровый турбодизель 2.0 TDi (150 л.с.) — объёмом 2 литра с системой впрыска common-rail и ременным приводом механизма газораспределения. Заявленный ресурс 350 тыс. км, но реально выхаживает гораздо больше. В целом очень надёжен. Характерные проблемы: раньше положенной регламентом замены (200 тыс. км) может выйти из строя ремень ГРМ. Лучше менять его превентивно на 140–180 тыс. км.
2.0 TDi (DEТA)
Турбодизель 2.0 TDi c индексом DEТA — 190-сильная версия мотора DEUA объёмом 2 литра. Заявленный ресурс — 350 тыс. км, но двигатель может проехать до капремонта и вдвое больше. Характерные проблемы те же, что и у 150-сильного дизеля: требует внимания и превентивной замены ремень ГРМ, заодно рекомендуется ставить новый насос охлаждения.
Трансмиссия
РКПП
Роботизированная 7-ступенчатая коробка S-tronic DL382 с двумя «мокрыми» сцеплениями по конструкции аналогична коробке DL501, но доработанная. Трансмиссия в целом доведена «до ума», однако после 150 тыс. км есть вероятность утечки масла через уплотнение между пластиковым масляным картером и алюминиевым кожухом коробки. Трансмиссионное масло лучше менять чаще регламента — через 40–60 тыс. км.
Подвеска
Передняя
Независимая, четырёхрычажная. Первыми после 100 тыс. км здесь сдаются нижние рычаги в сборе с шаровыми опорами, а вот верхние нередко выхаживают до 150 тыс. км. Примерно столько же держатся ступичные подшипники. Амортизаторы обычно меняют на пробеге 130–160 тыс. км.
Задняя
В задней многорычажной подвеске рычаги с шаровыми опорами и сайлентблоками служат в среднем 100–130 тыс. км. При этом амортизаторы выдерживают до 120–150 тыс. км.
Двигатели
1.4 TFSI (CVNA)
Бензиновый 4-цилиндровый двигатель 1.4 TFSI CVNA (150 л.с.) стал гораздо надёжнее мотора-предшественника из серии ЕА111. Однако некоторые «болячки» всё же остались. Уже не 50, а более 150 тыс. км надо проехать, чтобы появились первые симптомы растяжения цепи масляного насоса. Повышенный расход масла тоже может начаться только после 150–200 тыс. км. Примерно столько же стали выдерживать индивидуальные катушки зажигания. Зато раньше регламентных 120 тыс. км может порваться ремень ГРМ, поэтому каждые 30 тысяч проводится его ревизия, а менять комплект привода ГРМ лучше превентивно на 90–100 тыс. км. В общем, если следить за мотором и вовремя его обслуживать, то проблем с ним будет не много.
2.0 TFSI (CVКВ и CYRВ)
Бензиновые двухлитровые двигатели CVКВ (190 л.с.) и CYRВ (249 л.с.) схожи по конструкции и близки по характеристикам, равно как и по своим «болячкам». Заявленный ресурс обоих моторов — 300 тыс. км, но служат они и больше. Из характерных неисправностей можно выделить повышенный расход масла после 150 тыс. км и вероятность растяжения цепи ГРМ после 200 тыс. км. Доработанный клапан PCV в системе вентиляции картерных газов теперь может выдержать до 150–200 тыс. км. При этом его работоспособность обеспечивает долговечность не только клапанной крышки, но и труднодоступного заднего сальника коленчатого вала. В целом же моторы стали достаточно надёжными и долговечными.
2.0 TDi (DEUA и DEТA)
Двухлитровые турбодизели оказались самими надёжными в моторной линейке А4 поколения В9. Их заявленный ресурс — 350 тыс. км, но реально они служат гораздо больше. Известны случаи, когда эти дизели проезжали 700 тыс. км без капитального ремонта. Но непременно при условии качественного обслуживания. Раньше этого срока — примерно к 140–180 тыс. км — придётся менять ремень ГРМ, который по регламенту выдерживает 200 тысяч. Бывали случаи, пусть и единичные, когда ремень обрывался раньше положенного срока. Заодно рекомендуется обновить и электрическую помпу: практика показывает, что больше 200 тыс. она редко выдерживает. С возрастом появляются неисправности системы впрыска мочевины AdBlue, о чём сигнализирует контрольная лампа на приборной панели. Причина — выход из строя насоса хладагента, который соединён с контроллером и баком.
