Жизнь после Торсена. Все плюсы и минусы седана Audi A4: подробный тест

Попробуйте в русскоязычном интернете опубликовать пост про BMW — и длинный хвост комментариев вам обеспечен. Вне зависимости от того, напишите вы про конкретную машину или про бренд целиком. Mercedes-Benz тоже имеет большую и преданную армию поклонников, причём немалая её часть никогда автомобилем со звездой не владела. А вот марка Audi в России последнее время существует как-то тихо, почти незаметно. Однако лайки и репосты так себе инструмент для оценки популярности.

Вот вам свежий совсем пример. В конце 2020 года мы писали о кратком знакомстве с рестайлинговыми Audi A4 и A5. А спустя несколько дней в Журнале Авто.ру был опубликован материал про обновлённый же Infiniti QX80. И на сегодняшний день его прочитали в два раза больше людей!

Зато в статистике продаж картина обратная: с примерно тем же соотношением в докризисном 2019 году седан из Инголь­штадта покупали лучше японского внедорожника, несмотря на высокий интерес к последнему. Если брать прямых конкурентов, то семейство A4/A5 проиграло «трёшке» BMW, но Mercedes-Benz C-класса продавался почти на том же уровне. В общем, причин присмотреться к обновлённому автомобилю с четырьмя кольцами предостаточно. У нас на тесте седан Audi A4 в версии Sport 45 TFSI quattro за 4 427 300 рублей.

Интерьер

Если попытаться максимально коротко определить стиль салонов современных Audi, то самым точным будет слово «строгость». Особенно на фоне того разгула, что устроили дизайнеры конкурентов — сначала азиатских, а теперь и немецких. В противовес BMW 3 серии, С-классу, Infiniti Q50 или Genesis G70, интерьер А4 — настоящий минимализм. Правда, местами это стремление принимает уже не совсем здоровые формы.

Так, при рестайлинге автомобиль лишился удобнейшей шайбы управления мультимедийной системой, а вместо неё получил большой угловатый тачскрин, диссонирующий с передней панелью. И ладно вид, так и внимания к себе он требует больше, отвлекая от дороги. Но это, пожалуй, единственное замечание рестай­линговой «четвёрке» по эргономике водитель­ского места. И пусть на первый взгляд она кажется внутри простоватой, однако при внимательном рассмотрении не даёт поводов усомниться в качестве исполнения и материалов отделки.

Практичность

Если водителю салон Audi наверняка понравится, то для пассажиров А4 может стать не очень приятным сюрпризом: места на втором ряду здесь не очень-то много. Да, BMW 3 серии и тем более Genesis G70 тоже просторными не назовёшь. Но там этому есть логичное объяснение — «классическая» компоновка под задний привод со смещённым в базу силовым агрегатом. У Audi двигатель тоже стоит продольно, однако почти весь он находится перед передней осью. При этом «четвёрка» теснее, например, чем Volkswagen Passat, несмотря на более длинную колёсную базу.

А вот по размерам багажника А4 превосходит ту же «трёшку» — это показы­вают наши тестовые чемоданы (хотя в паспортных данных всё наоборот). Так что тесный второй ряд, возможно, осознанный выбор компоновщиков из Audi, решивших отдать лишние сантиметры под перевозку грузов.

Техника и надёжность

Среди компоновок современных легковых автомобилей «продольно-передне­приводная» схема, применя­емая на А4, уже давно в разделе экзотики, но в Audi упорно за неё держатся. В первую очередь, ради возмож­ности сделать «правильный» полный привод quattro, с гибким и быстрым перерас­пре­делением тяги между осями.

Именно под эту компоновку в компании создали модульную архитектуру, которая в нынешнем её состоянии называется MLB evo. С задней много­рычажной подвеской даже у передне­приводных версий. Спереди на каждое колесо тоже приходится по четыре рычага, которые образуют схему, похожую на классическую «двухрычажку» с амортиза­торными стойками.

Всё это не от простой жизни. Главная проблема компоновки Audi — перегруженная передняя ось, негативно влияющая на управля­емость. Поэтому у А4 аккуму­ляторы (теперь их два) пере­несены в багажник, опоры передних стоек и поперечина бампера сделаны из алюминия, а все двигатели — четырёх­цилиндровые.

Собственно, для России сейчас предлагается фактически един­ственный агрегат — двухлитровый турбо­мотор серии ЕА888, но в трёх вариантах исполнения. На базовом A4 35 TFSI он развивает 150 л.с. — при рестайлинге этот двигатель сменил маленький 1.4 Turbo той же мощности. Средняя версия 40 TFSI — это другие «мозги» и впускной коллектор, а отдача уже 190 сил. Наконец, в топовом исполнении 45 TFSI турбомотор имеет чисто непосред­ственный впрыск вместо комбиниро­ванного, более высокое давление наддува, а его мощность возрастает до 249 л.с.

И только такой А4 несёт на кузове и в салоне шильдики quattro. Но дифферен­циала Torsen, с которым прочно ассоции­руется это слово, под днищем у него нет. Вместо него в трансмиссии рестай­линго­вого седана сразу две муфты: много­дисковая передаёт крутящий момент на заднюю ось, и кулачковая, которая установ­лена внутри заднего редуктора, она может отключать от дифферен­циала одну из полуосей. В итоге, когда все ведущие колёса автомо­билю не нужны, разомкнутые муфты позволяют не крутиться карданному валу, идущему к задним колёсам. Вся эта система называется quattro ultra и, по расчётам инженеров, позволяет экономить по стакану бензина на каждые 100 км пути. Доехав на рестай­линговой А4 от Москвы до Краснодара, на сэконом­ленные деньги можно со спокойной душой купить себе бигмак…

Как поведёт себя новая трансмиссия на больших пробегах, сказать трудно. Она уже устанавли­валась на дорестай­линговый A4 Allroad, но таких машин в России было продано мало. Известно о нескольких обращениях в сервис из-за стука в заднем редукторе, который официальные дилеры исправляли… заменой масла в агрегате.

Остальные узлы при рестайлинге почти не изменились, а собранная за несколько лет статистика свидетель­ствует, что серьёзных проблем с ними нет, по крайней мере, в хронических формах. ЕА888, переживший несколько модерни­заций, в нынешней генерации Gen 3b откладывает прошлые проблемы — например, растягива­ющуюся цепь, зарастающие нагаром кольца и клапаны, отказы­вающие клапан турбины и ТНВД — на большие пробеги. Главной неприят­ностью гарантийного периода может стать термостат. Причём менять его придётся не из-за отказа механизма, а по причине течи корпуса — владельцам не стоит забывать про контроль уровня жидкости в расшири­тельном бачке.

Роботизированная коробка работает по тому же принципу, что DSG, но в силу особен­ностей компоновки имеет другую конструкцию. И пока единственное, на что жалуются владельцы «четвёрок» этого поколения, — «потеющий» маслом поддон, который официаль­ные дилеры тоже готовы поменять или пере­уплотнить по гарантии. Иногда коробка начинает переключаться с толчками, но проблема легко решается её адаптацией с помощью диагно­стического оборудования.

Езда

Мороз, прошедший за пару дней до испытаний, снегопад «средней тяжести», новогодние каникулы и, как следствие, ровные, скользкие и свободные от траффика дороги — для теста Audi A4 в этот раз сложились все условия. И особенно для проверки нового полного привода quattro ultra.

Оказалось, что ощущения при первом знакомстве с рестай­линговыми A4 и А5 были верными. С «ультрой» можно ездить также быстро и весело, как со стариной Торсеном. Нет нужды даже отключать ESP — разве что вам хочется развлечь себя и пассажиров дрифтом, как на наших фото­графиях. В обычной жизни достаточно короткого нажатия на кнопку, переводящего систему стабилизации в спортивный режим. Тогда она разрешает лёгкие скольжения — ровно настолько, насколько они нужны для быстрой езды по скользким и узким дорогам. А трансмиссия настолько точно играет распреде­лением тяги по колёсам, что на дуге можно легко балансировать между сносом передней оси, заносом задней или скольжением всеми четырьмя — достаточно небольших движений рулём и педалью газа. Возможно, Torsen делал седан чуть отзывчивее, но в сравнении с другими полно­приводниками, которые построены на передне­приводных платформах и где задние колёса тоже подключаются муфтами, рестай­линговый Audi куда более драйверский автомобиль.

Двухлитровый турбомотор в своём наиболее мощном варианте тоже ожидаемо хорош: тяги ему хватает почти всегда. Только в первый момент разгона может быть секундная заминка на пере­ключение «робота» и выход турбокомпрессора на рабочее давление. Но и её можно нивелировать, переведя силовой агрегат (в термино­логии Audi — «привод») в режим Спорт. Коробка станет лояльнее к пониженным передачам и немного расторопнее при переключениях, а акселератор — отзывчивее. Однако при этом мотор обходится без «зависаний» на высоких оборотах, так что Спорт вполне подходит и в качестве режима на каждый день. А, пожалуй, единственная претензия к 249-сильному двигателю — аппетит. Готовьтесь как минимум к 11 л/100 км даже в смешанном цикле.

Увы, большинство покупателей Audi не смогут насладиться всей мощью двигателя и способ­ностями quattro ultra — потому что купят передне­приводный седан с мотором послабее. Однако даже им достанется шасси, которое наверняка не заставит их пожалеть о покупке.

Для рестайлинговой А4 в России за доплату предлагают сразу четыре версии подвески — две спортивные (обычная и адаптивная), комфортную (тоже с регулиру­емыми амортиза­торами), плюс вариант для плохих дорог. Какая из них лучше, сказать пока не берёмся — у тестового Audi был пятый, стандартный сет, который устанавли­вается «по умолчанию» даже в комплектации Sport.

С ним А4 воспринимается сбалансированным автомо­билем. Прежде всего, седан комфортен — он хорошо демпфирует ямы, стыки и на удивление мягко преодолевает лежачих полицей­ских — особенно тех, что сделаны из асфальта, а не резины. При этом мягкость подвески не прово­цирует раскачку на волнах, и машина сохраняет уверенный контакт с дорогой на любом покрытии. Пожурить Audi можно разве что за небольшой вибраци­онный фон в салоне, возбуждаемый микро­рельефом россий­ского асфальта. Но вероятно, часть вины за это лежит на зимних низко­профильных шинах 18-дюймовой размерности.

И за комфорт пассажиров «четвёрка» не берёт ренты с водителя. Там, где покрытие позволяет не скользить, а ехать по траектории, реакции на руль и его информатив­ность, устойчи­вость на прямых и поведение в поворотах — все аспекты управля­емости Audi выверены с немецкой педантич­ностью. Крены на виражах тоже едва ощутимы.

Наконец, акустический комфорт в А4 тоже на высоте. Двигатель подаёт голос только при интенсивном разгоне — и он приятен слуху. Дорожный шум умерен, а аэро­динамика кузова проработана настолько, что седан вполне обходится без двойных стёкол или активного шумо­подавления, позволяя на любой скорости разговаривать вполголоса.

Оснащение

Хотя выбор силовых агрегатов у рестайлинго­вого А4 относи­тельно скромный, в конфигура­торе потенциальный покупатель может провести не один вечер, комбинируя оснащение седана по своим потребностям и вкусам. А подробное описание всех возможных вариантов получится длиннее, чем вся эта статья целиком.

Обратная сторона такого разнообразия — довольно скромная «база», с которой покупателю нужно начинать свой путь к автомобилю мечты. Первый шаг, который так и называется — Базовая комплектация — обойдётся в 2 520 000 рублей за версию со 150-сильным мотором и передним приводом. Та же самая машина, но на 190 л.с. будет стоит 2 770 000 рублей, а в версии 45 TFSI quattro — уже 3 165 000 рублей.

Понятно, что такой А4 — это сферический конь в вакууме. Список его оснащения не по-премиальному короток: 17-дюймовые легко­сплавные колёса, камера заднего вида, парктроники спереди и сзади, свето­диодные фары и фонари, 6 подушек безопасности, климат-контроль, тканевые кресла (водитель­ское с электро­регулировками), базовая медиасистема…

Популярнее будет следующая комплектация Advance. Она прибавляет к базовым ценам 110 000 рублей, а вместе с ними — 3-зонный климат-контроль, руль с подогревом и дополни­тельными кнопками, пару USB-разъёмов сзади, обивку сидений из кожи с замените­лем и… всё. Однако такие седаны хотя бы можно найти в разделе «Автомобили в наличии».

Третий уровень оснащения — Design. В полном соответствии с названием в нём появляются дополни­тельные элементы внешней и внутренней отделки, а функционал остаётся прежним. И это плюс ещё 50 000 рублей.

Наконец, самый дорогой пакетный вариант седана называется Sport. И он тоже, по сути, «про дизайн»: колёса меняются на 18-дюймовые, появляются элементы отделки S line, но даже сиденья остаются стандартными. Стоит Audi А4 Sport в зависимости от силового агрегата 2 790 000, 3 040 000 или 3 435 000 рублей соответственно.

Впрочем, конечную стоимость автомобиля определяют не столько линия оснащения, сколько море опций, которые доступны покупателю. Вот для примера комплектация тестового седана. Итак, к 3 435 000 рублей в его случае нужно прибавить 138 000 рублей за пакет Sport Selection (спортивные сиденья, алькантара, накладки на педали, бесключевой доступ, контроль полосы движения), 110 900 рублей (матричные фары), 35 700 рублей (отделка красной строчкой), 69 100 рублей (карбоновые вставки в салоне), 44 500 рублей (чёрный стайлинг-пакет), 51 900 рублей (чёрные диски), 148 000 рублей (мультимедийная система MMI с навигацией), 84 600 рублей (Bang & Olufsen), 33 400 рублей (беспроводная зарядка), 60 100 рублей (пакет электронных ассистентов «Город»), 72 700 рублей (проекционный дисплей), 28 200 рублей (обогрев всех сидений). С доплатой за красный цвет и другие мелочи итоговая цена седана увеличивается на миллион — до 4 427 300 рублей!

И это не потолок — можно ведь добавить ещё адаптивную подвеску, рулевое управление с прогрессивной рейкой, вентиляцию сидений, камеры кругового обзора, авто­парковщик и активный круиз-контроль. Наконец, зайти на территорию Audi exclusive с индивиду­альной отделкой. Достичь верхней границы «премиума» нелегко. Да и надо ли?

Конкуренты

Выводы

При рестайлинге A4 чуть потерял в удобстве — уверены, шайбу управления мультимедийкой владельцы ещё долго будут поминать Audi. Зато обзавёлся новыми функциями, в том числе повышающими активную безопасность, современными фарами, сервисами дополнительной мобильности и прочими мелочами. Дизайн с новыми линиями боковин? Вопрос субъективный. На наш вкус хуже не стало.

А главное: «четвёрка» сохранила отличный баланс между комфортом и драйвом. Вот только если первый будет доступен всем покупателям, то второго зачерпнуть полной ложкой смогут не все. Азартный характер седана во многом формирует полный привод, но в случае с Audi он дорог и заплатить за него 400 тысяч рублей согласится не каждый. Особенно когда узнает, что у BMW доплата за xDrive составляет всего 140 тысяч… Недаром же до рестайлинга на один quattro-седан приходилось два моно­приводных. И теперь перекос может стать ещё сильнее. Впрочем, и без четырёх ведущих A4 останется точным и приятным в управлении автомобилем — как большинство моделей концерна VAG.

Audi A4 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов