Принято считать, что атмосферники из Германии — это эталон надёжности и миллионные пробеги до капремонта. Однако отсутствие турбины — не гарантия долголетия. Собрали 6 популярных немецких бензиновых двигателей, которые могут потрепать нервы и кошелёк владельца.
Индекс двигателя | Годы выпуска | Применение | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|---|
2004–2011 | BMW: 1-Series, 3-Series, 5-Series, 6-Series, 7-Series, X1, X3, X5, Z4 | 150 000 | |
2005–2010 | Audi: A3 Seat: Altea, Leon, Toledo Skoda: Octavia Volkswagen: Golf, Golf Plus, Jetta, Passat, Touran, Eos | 150 000 | |
2004–2017 | Mercedes: C-Class, CLC-Class, CLS-Class, SLK-Class, E-Class, S-Class, SL-Class, GLK-Class, ML-Class, R-Class, V-Class | 120 000 | |
2003–2015 | BMW: 1 серии, 3 серии, 5 серии, X1, X3, Z4 | 120 000 | |
2003–2006 | Audi: A3 Volkswagen: Golf, Touran | 120 000 | |
2002–2007 | Porsche Cayenne | 100 000 |
BMW N52
Основные проблемы: течи, масложор, сбой систем Valvetronic и VANOS, система охлаждения
Проблема прогрессирующего масложора стала головной болью владельцев BMW с двигателем N52, особенно в версии объёмом 2,5 литра. Уже на первой сотне тысяч километров мотор начинает активно расходовать смазку из-за залегания тонких поршневых колец и потери эластичности маслосъёмных колпачков. Ситуацию усугубляет выход из строя мембраны клапана вентиляции картерных газов. Параллельно с этим мотор начинает «потеть» через прокладки клапанной крышки и масляного фильтра. Причём некорректная работа электронного датчика уровня масла может скрыть критическое падение его объёма, что ведёт к необратимым последствиям для двигателя.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Столь высокая чувствительность к качеству и уровню смазки объясняется технической сложностью этой «шестёрки». Инженеры внедрили в N52 целый арсенал инноваций того времени: систему изменения высоты подъёма клапанов Valvetronic, фазовращатели Double VANOS и регулируемый впуск DISA. Однако в российских реалиях эти механизмы часто капризничают: из-за грязного масла обороты начинают «плавать», а былая отзывчивость мотора сменяется вялым разгоном. Кроме того, на экземплярах, выпущенных до 2009 года, владельцы часто сталкиваются с навязчивым цокотом гидрокомпенсаторов при прогреве.
Общую картину дополняет уязвимость системы охлаждения. Электрическая помпа и термостат редко выдерживают более 80 000 километров, а любой перегрев моментально приводит к деформации головки блока цилиндров.
VW BVY (EA113)
Основные проблемы: прямой впрыск, масложор, ГРМ, ТНВД, фазорегулятор
Владельцам Октавий, Пассатов и Audi А3 с двухлитровым атмосферником серии EA113 определённо есть что сказать об этом моторе, особенно зимой. Модификация BVY печально известна нелюбовью к отрицательным температурам: из-за особенностей прошивки и специфики непосредственного впрыска FSI запуск в сильный мороз превращается в лотерею. К тому же мотор привередлив к качеству бензина, поэтому любая попытка сэкономить на заправке моментально отражается на стабильности холостого хода и ресурсе дорогостоящих форсунок.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
К пробегу в 100 000 километров к списку проблем добавляется масложор, вызванный залеганием тонких поршневых колец. Если игнорировать растущий аппетит мотора к смазке, продукты распада быстро выводят из строя катализатор.
Надёжность ГРМ и топливной системы также подбрасывает поводы для беспокойства. Особого внимания требует толкатель привода ТНВД: его износ может привести к повреждению распредвала. Не отличается долговечностью и фазорегулятор на впуске, выход которого из строя сопровождается характерным «дизельным» рокотом.
Mercedes-Benz M272
Основные проблемы: ГРМ, заслонки впускного коллектора, течи
Надёжность двигателя M272 и его способность выдержать хотя бы 250 000 километров напрямую зависят от качества сервиса, ведь этот агрегат не терпит бюджетного обслуживания, а ещё очень чувствителен к перегревам.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Главная угроза кроется в алюсиловом покрытии цилиндров: при нарушении температурного режима или использовании низкокачественного топлива детонация разрушает масляную плёнку, что неизбежно приводит к появлению задиров и дорогостоящему капитальному ремонту.
Помимо теплового режима, серьёзные хлопоты доставляет навесное оборудование и общая герметичность систем. Часто выходят из строя пластиковые заслонки впускного коллектора, из-за заклинивания которых двигатель теряет стабильность работы, а течи из теплообменника и под крышками ГБЦ становятся обычным делом. Владельцу стоит также регулярно проверять состояние сальников и датчиков распредвалов.
Основным же конструктивным изъяном M272 считается быстрый износ звёзд балансирного вала, который может «приговорить» весь механизм привода ГРМ уже к первой сотне тысяч километров. Первыми тревожными звонками становятся характерный стук при запуске холодного мотора, ощутимые вибрации и появление ошибок по фазовращателям.
BMW N46
Основные проблемы: ГРМ, масложор, сбой систем Valvetronic и VANOS
Владельцы рестайлингового седана в кузове E60 и его базовой версии 520i быстро столкнулись с феноменальным масложором двухлитровой «четвёрки». Двигатель N46 в теории способен проехать 300 000 километров, но на практике может поглощать до литра смазки на каждую тысячу километров уже к 80 000–100 000 километров. Виной всему — катастрофически малый ресурс маслосъёмных колпачков, которые дубеют от высоких рабочих температур, и быстрое залегание поршневых колец.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Сложная начинка мотора также подкидывает проблем из-за отсутствия традиционной дроссельной заслонки, роль которой выполняет сложная система Valvetronic. Этот узел вместе с фазовращателями VANOS крайне требователен к чистоте масла. Ситуацию осложняет общая склонность агрегата к перегреву, из-за чего пластиковые элементы системы охлаждения и многочисленные прокладки становятся хрупкими. Течи из-под вакуумного насоса, датчиков и клапанной крышки — неизменные спутники N46.
Надёжность механической части тоже вызывает вопросы, особенно в зоне ГРМ. Цепь не отличается долговечностью и требует замены каждые 100 000–120 000 километров, ведь при неблагоприятном сценарии возможен её перескок и дорогостоящая встреча клапанов с поршнями.
VW BAG (EA111)
Основные проблемы: форсунки, привод ГРМ, электрика, навесное оборудование
Прямой впрыск часто треплет нервы и владельцам машин со 115-сильным атмосферным 1.6, которые рассчитывали получить экономичную и неприхотливую «рабочую лошадку». Но капризные форсунки моторов VW BAG (EA111), крайне чувствительные к качеству бензина, и быстро зарастающие нагаром впускные клапаны — не единственные его проблемы.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Двигателю достался крайне ненадёжный привод ГРМ. Тонкая металлическая цепь имеет неприятную особенность растягиваться на совсем смешных пробегах, порой не выдерживая даже до 100 000 километров. Ситуация осложняется тем, что гидронатяжитель работает эффективно только при наличии хорошего давления масла, поэтому малейшее его падение или использование некачественной смазки может привести к перескоку цепи со всеми вытекающими последствиями. Не добавляет оптимизма и фазорегулятор, звонкий треск которого при запуске становится для владельца сигналом к неизбежным тратам.
Подводят даже электрика и навесное оборудование. Система рециркуляции отработавших газов с клапаном EGR часто выходит из строя из-за нагара, зажигая индикатор Check Engine и переводя мотор в аварийный режим. Система охлаждения также требует бдительности: хрупкие пластиковые патрубки и склонный к течам корпус термостата могут стать причиной перегрева.
В итоге 1.6 FSI оказывается гораздо более требовательным и дорогим в содержании, чем его легендарный восьмиклапанный предшественник. Пережить без серьёзных проблем рубеж в 200 000 километров для него — редкая удача.
Porsche M48.00
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, система охлаждения, впускной коллектор, катушки зажигания
Ключевая проблема этого V8 кроется в устройстве блока цилиндров. Он выполнен из алюминиево-кремниевого сплава (алюсил). В процессе эксплуатации из-за перегревов, масляного голодания или попадания абразива рабочая поверхность цилиндров разрушается. Появляются задиры, которые сопровождаются характерным стуком, дымом из трубы и резким ростом расхода масла. Симптомы часто проявляются на 100 000–150 000 километров.
Модель, на которую ставился этот двигатель
Ситуацию усугубляет неудачная реализация магистралей охлаждения. Главная проблема — пластиковые трубки в развале блока. Со временем они рассыхаются и лопаются, что приводит к мгновенной потере антифриза. Кроме того, радиаторы быстро забиваются грязью, термостат часто подклинивает, а даже кратковременный перегрев для алюсилового блока фатален.
Дополнительные сложности создает впускной коллектор с изменяемой геометрией: его заслонки закисают из-за масляных отложений. Система вентиляции картерных газов также требует внимания — разрыв мембраны клапана (КВКГ) приводит к подсосу воздуха и нестабильной работе на холостых. Катушки зажигания традиционно являются расходниками из-за высокого теплонапряжения в подкапотном пространстве, а менять их зачастую приходится всем комплектом.
