Чем проще, тем лучше: топ-6 надёжных 4-цилиндровых атмосферников из Европы

Когда речь заходит о надёжности, японские моторы обычно вне конкуренции. Но на самом деле и в Европе умеют делать неубиваемые двигатели — простые, ремонтопригодные и способные продержаться более 300 000 километров без «капиталки». Мы собрали шесть четырёхцилиндровых атмосферников от ведущих европейских брендов, которые редко ломаются.

Opel A16XER

Бензиновый агрегат 1.6 с приводом ГРМ ремнём отличается высокой выносливостью, хотя и требует внимания к некоторым нюансам. Могут быть небольшие течи масла, которые не влияют на его работоспособность, но сигнализируют о необходимости профилактических работ. Особого внимания заслуживает теплообменник, расположенный под выпускным коллектором, — его прокладки могут пересохнуть уже после 50 000 километров, и тогда масло попадёт в антифриз.

Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель

Система впрыска демонстрирует стабильную работу, хотя раз в 80 000 километров не помешает профессиональная чистка форсунок. К качеству топлива двигатель не слишком требователен, но злоупотреблять этим не стоит. Неудачная заправка может вывести из строя катушку зажигания. Свечи рекомендуется менять каждые 30 000 километров.  

Ремень ГРМ требует замены каждые 90 000 километров. При соблюдении этого условия и использовании качественных расходников мотор способен продержаться более 300 000 километров.

VAG 1.6 BSF

Этот 8-клапанный мотор является глубоко модернизированной версией легендарного EA827 из 1980-х. Поэтому неудивительно, что он сохранил все лучшие черты предшественников: простоту конструкции, ремонтопригодность и высокий ресурс. При своевременном обслуживании он легко преодолевает планку в 350 000 километров. Двигатель спокойно переносит заправку плохим топливом, не боится городских пробок и прощает некоторые огрехи в обслуживании. 

Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель

Основные возрастные недуги начинают проявляться лишь через 8–10 лет эксплуатации: трещины в пластиковом впускном коллекторе, закоксовка дроссельной заслонки и естественный износ уплотнителей. Подтекающие сальники, задубевшие маслосъёмные колпачки и закоксованные кольца — признаки очень большого пробега. Но даже эти проблемы не выводят мотор из строя, а лишь потребуют планового ремонта. 

Peugeot EC5

До появления печально известных моторов серии Prince компактные Peugeot и Citroen оснащались проверенным временем агрегатом EC5. По сути, двигатель стал эволюционной версией легендарного TU5JP4, сохранив его лучшие качества: неприхотливый распредёленный впрыск, прочный чугунный блок цилиндров и 16-клапанную головку с гидрокомпенсаторами. Единственное серьёзное усовершенствование — фазорегулятор на впуске.  

Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель

Надёжность этого мотора высокая. Основные возрастные проблемы сводятся к теряющим герметичность прокладкам, капризным лямбда-зондам и периодическим сбоям в работе холостого хода. Катализатор не отличается долговечностью, но это следствие не всегда качественного российского топлива. Что касается ремня ГРМ, при своевременной замене (каждые 60 000 километров) он не доставляет проблем, хотя обрыв грозит встречей клапанов с поршнями. При должном уходе EC5 легко преодолевает рубеж в 350 000 километров, начиная требовать внимания лишь при заметном износе маслосъёмных колец или направляющих втулок клапанов. 

Renault К4М

Этот 16-клапанный бензиновый мотор был разработан инженерами Renault ещё в конце 1990-х. Пережив несколько модернизаций, он сохранил главные достоинства — феноменальную живучесть и способность работать на бензине самого посредственного качества.

Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель

Большинство проблем, с которыми сталкиваются владельцы, связаны скорее с возрастом и естественным износом, чем с конструктивными недостатками. Ремень ГРМ требует контроля и регулярной замены, иначе при его обрыве загнёт клапаны. Но если следить за его состоянием и вовремя менять ролики с помпой, то серьёзных рисков нет.

Со временем могут появляться небольшие течи масла — чаще всего через сальники или прокладку клапанной крышки. Иногда «напоминает» термостат, а из электрических компонентов первыми выходят из строя датчики положения коленвала и холостого хода. Зато известно немало случаев, когда этот двигатель выхаживал без капремонта до 500 000 километров.

Mercedes-Benz M266

M266 — один из самых противоречивых моторов в линейке немецкого концерна. Он сложен в обслуживании из-за плотной компоновки подкапотного пространства, а малейшие нарушения в уходе могут перерасти в дорогостоящие ремонты. Например, низкосортный бензин приводит к закоксовке форсунок, загрязнению дроссельной заслонки и преждевременному износу топливного насоса, который не выдержит такого отношения дольше 150 000 километров. 

Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель

Ещё одна частая проблема — масляные течи. Чаще всего потеют прокладка клапанной крышки, сальники распредвалов и передний сальник коленвала. Если вовремя не устранить утечки, можно столкнуться с критическим падением уровня масла и последующим масляным голоданием. Ресурс муфты компрессора кондиционера редко превышает 150 000 километров, а генератор может потребовать замены уже к 200 тысячам. 

Картина складывается пессимистичная, но парадокс в том, что при грамотном уходе этот двигатель способен проехать более 400 000 километров без капремонта.

Volvo B4204 (Duratec HE)

Двухлитровый мотор, который устанавливали на компактные Volvo (и даже немного на S80) в 2000-х, выпускался в Европе, но был «глобальным» — его разрабатывал Ford при участии инженеров Мазды и ставил на свои модели под именем Duratec HE. При должном уходе двигатель спокойно преодолевает отметку в 400 000 километров. Главное — не забывать про некоторые особенности. Например, про быстро загрязняющуюся дроссельную заслонку и цепь ГРМ. Последняя хоть и рассчитана на весь срок службы, но после 150 000 километров начинает потихоньку растягиваться. Намёком станет характерный шум «на холодную».  

Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель 

Слабое звено — система зажигания: катушки часто начинают капризничать уже к 120 000 километров, а свечи не любят плохого бензина. Клапанная крышка после 100 000 километров обычно начинает подтекать. Если это проигнорировать, то масло может попасть в свечные колодцы. Частенько выходит из строя управляющий клапан заслонок впускного коллектора. К сотне тысяч обычно изнашивается верхняя опора двигателя, добавляя вибраций на холостых. А ближе к 150 000 километров может заявить о себе двухмассовый маховик.