Четыре цилиндра в ряд и никакого наддува — казалось бы, что может быть проще? Ведь это проверенная десятилетиями конструкция, пусть и претерпевшая лёгкие изменения ради улучшения экономичности и удобства. Тем не менее неудачники нашлись и среди простых бензиновых атмосферников. Вот пятёрка самых ненадёжных из них.
Индекс двигателя | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
2010-н.в. | Hyundai Creta, Elantra, ix35, i40, Sonata, Tucson Kia Cerato, Optima, K5, Soul, Sportage, Carens | |
2016-2022 | Lada Vesta, XRAY | |
2006-2013 | Citroen C4, C4 Picasso, Peugeot 207, 308, 3008, 5008 | |
2000-н.в. | Симбир, Буханка, Патриот, Хантер, Карго, Пикап | |
1999-2008 | Opel Astra, Speedster, Vectra, Zafira Chevrolet Malibu, Pontiac Grand Am, Saturn VUE |
Hyundai G4NA
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, повышенный расход масла
Корейским автомобилям не слишком везёт на двухлитровые моторы. В начале 2000-х у топ-версий Элантры и базовых Сонат стояли двигатели серии Theta, которые донимали владельцев таких машин высоким расходом масла и быстро вытягивающимися цепями ГРМ. С 2011 года эти моторы стали постепенно сменять агрегаты новой серии Nu. Казалось бы, теперь проблемы должны остаться в прошлом. Но увы.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
G4NA — двухлитровый «атмосферник» как раз этой серии. Двигатель сохранил распредёленный впрыск и цепной привод ГРМ, но получил гидрокомпенсаторы и заново спроектированный блок цилиндров. Но ситуация улучшилась только в отношении цепи ГРМ, которая хоть и плохо переносит агрессивную езду, в целом стала более выносливой.
Остальные недостатки никуда не делись, а то и приумножились. При активной эксплуатации либо регулярных перегревах цилиндры у G4NA из круглых становятся эллиптическими. Это сопровождается активным износом поршневой группы. Задиры и, как следствие, повышенный расход масла тоже никуда не делись, просто начали появляться после 150 000 километров. Решилась проблема только к 2017 году, когда корейцы внедрили масляные форсунки для охлаждения поршней, новый, более производительный маслонасос и доработали систему охлаждения.
Самые беспроблемные моторы G4NA — выпущенные после 2019 года, когда автомобили Kia и Hyundai получили новые прошивки ЭБУ и, главное, каталитические нейтрализаторы. Они не «пылят» керамической крошкой, которая становится ещё одной причиной задиров в цилиндрах. В таком виде при аккуратной эксплуатации G4NA способен обойтись без капремонта вплоть до 300 000 километров.
ВАЗ-21179
Основные проблемы: повышенный расход масла, загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ
Этот 1,8-литровый двигатель использовался на Lada Vesta и Xray. И в теории он может пройти без капремонта до 400 000 километров. Но это если повезёт — большинство владельцев этих машин столкнулись с серьёзными проблемами на гораздо меньших пробегах.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
В отличие от других тольяттинских моторов, например 1,6-литрового 21129, вазовский 1.8 не получил модернизированные, «безвтыковые» поршни. А это значит, что при обрыве ремня ГРМ практически гарантированно загибает клапана. Однако ремень и ролик можно поменять превентивно, а вот повышенный расход масла уже на небольших пробегах стал для этого двигателя нормой. И это конструктивный просчёт: расход смазки исчезает после ремонтной расточки и приведения зазоров поршневой в норму.
Другой проблемой мотора стало заклинивание редукционного клапана маслонасоса в открытом положении. Из-за этого падает давление масла, что приводит к быстрому износу шеек коленвала и распредвалов. Ещё регулярно возникают течи масла из заглушек распредвалов.
На Весту этот двигатель ставился до 2022 года. А теперь он вернулся — в 2024 году появился 21179 EVO. Это модернизированный мотор, который получил 25 новых деталей, в том числе изменённый блок цилиндров и поршни с выемками под клапана. Можно только надеяться, что проблемы масложора или обрывов ремня ГРМ остались в прошлом.
Peugeot EP6
Основные проблемы: низкий ресурс цепи ГРМ, повышенный расход масла, клин вакуумного насоса
В 2006 году дебютировал Peugeot 207, оснащённый 1,6-литровым двигателем мощностью 120 л.с., новой на тот момент серии EP6. И для своего времени это была весьма прогрессивная конструкция: алюминиевый блок цилиндров, 16-клапанная головка, оснащённая гидрокомпенсаторами, цепным приводом ГРМ, фазорегуляторами на обоих валах. А ещё — с системой бездроссельного впуска Valvetronic, регулируемым маслонасосом и дополнительной электропомпой. Но в итоге все эти технические навороты вышли автовладельцам боком.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
А поскольку эти моторы разрабатывались совместно c BMW, проблемы настигли также покупателей Mini и компактных «немцев» тех лет, хотя и в меньших масштабах.
Ресурс EP6 редко превышает 200 000 километров, но серьёзные проблемы начинаются уже к 50 000 километров. Примерно на этом пробеге мотор теряет мощность из-за сбившихся фаз газораспределения. Для устранения неполадки требуется замена натяжителя, успокоителя, звёзд и самой цепи ГРМ. В порядке вещей и непомерный масляный аппетит на небольших пробегах — виной тому колпачки, тонкие кольца и нагар, образующийся по причине всё тех же неправильных фаз. Слабый клапан системы вентиляции картера тоже вносит свою печальную лепту в этот процесс.
Нередко у машины клинит вакуумный насос тормозов — обычно это приводит к поломке выпускного распредвала и звёздочки его привода. Более печальный вариант — обрыв цепи ГРМ с загибом клапанов.
Часто возникают течи масла и антифриза, а также сбои в работе фазорегуляторов и системы Valvetronic. Термостат, помпа и лямбда-зонд для владельцев машин с EP6 — расходники.
ЗМЗ-409
Основные проблемы: нестабильное качество деталей и сборки
Отечественный бензиновый мотор ЗМЗ-409 — довольно противоречивый агрегат. Эта рядная «четвёрка» с чугунным блоком цилиндров радует многочисленных владельцев Хантеров и «Патриотов» лёгкостью обслуживания и большим ассортиментом недорогих запчастей. Есть немало примеров, когда двигатель проезжал без капремонта 200 000 километров, а то и больше. Но и упрёки в адрес этого мотора приходится слышать часто. Ведь двигатель производится уже больше двадцати лет, но так и не избавился от многочисленных «болячек».
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Основной минус — нестабильное качество деталей и сборки. Постоянно сбоят всевозможные датчики или выходят из строя катушки зажигания. Но это мелочи. Хуже, что ЗМЗ-409 часто перегревается из-за отказа термостата или воздушных пробок.
Заклинивание гидронатяжителя приводит к перескоку цепи, но хорошо, что это обходится без загиба клапанов — отделаться удаётся едва работающим или заглохшим где-нибудь в глуши агрегатом. Часто возникают течи антифриза и масла, в особенности из-под крышки клапанов. Типичен и масложор на ранних пробегах — причина в быстро залегающих маслосъёмных кольцах.
Opel Z22SE (GM L61)
Основные проблемы: слабый материал головки блока, механизм ГРМ
Двигатель Opel Z22SE объёмом 2,2 литра из серии Ecotec производился всего пять лет, но успел заработать дурную славу. В версии для моделей Chevrolet этот же мотор получил индекс L61 и прожил чуть дольше, однако менее проблемным так и не стал.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Поначалу мотор радовал владельцев, но ближе к 120 000 километров пробега начинались проблемы с ГРМ. Причём дело было не в растяжении цепи — она-то как раз спокойно выдерживает около 200 000 километров, но шпильки крепления успокоителей могло вырвать гораздо раньше. Зачастую это приводило к перескоку цепи ГРМ, после чего головка блока с загнутыми клапанами отправлялась на ремонт. Те, кому удавалось этого избежать, ближе к 200 000 километров сталкивались с масложором.
Позже выяснилось, что ГБЦ у Z22SE сделана из хрупкого вторичного алюминия, да и направляющие клапанов не отличаются крепостью, трескаясь при малейших проблемах. Даже неаккуратная затяжка свечей зажигания может привести к трещинам в корпусе головки. Поначалу мотор плохо поддавался капитальному ремонту и считался чуть ли не одноразовым — детали ремонтных размеров для него отсутствовали. Впоследствии ситуация несколько улучшилась. Появились неоригинальные поршни и наработки по замене гильз.
