Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Есть вопрос, который особенно часто возникает перед первым дальняком. Если мотоцикл расходует 5-7 литров на 100 км, а бак вмещает условные 15-20 литров, почему производитель просто не сделает его литров на десять больше?Запас хода увеличился бы почти в полтора раза, исходя из этого ты реже заезжаешь на заправку, спокойнее путешествуешь, казалось бы, одни плюсы. Но дополнительные десять литров на мотоцикле - это совсем не то же самое, что дополнительные десять литров в автомобиле.Начнём с самого очевидного, что 10 литров бензина весят примерно 7-8 кг и эту массу нужно где-то разместить, причём она будет постоянно меняться.В начале поездки у вас есть дополнительные восемь килограммов, через пару сотен километров половина исчезла, ещё позже бак почти пустой.Для машины такая разница практически незаметна, а вот для мотоцикла, который сам может весить 180-220 кг, она уже вполне ощутима. Особенно если бензин расположен высоко.Представьте спортбайк, которому просто увеличили бак вверх ещё на десять литров. Получается большая масса прямо перед райдером и достаточно далеко от земли.На парковке мотоцикл становится тяжелее перекатывать, при медленных манёврах сильнее чувствуется высокий центр тяжести, а в быстрых перекладках появляется дополнительная инерция и характер байка будет меняться по мере расхода топлива.Утром заправили полный бак, то мотоцикл один, а проехали 250 километров и он уже немного другой. Инженерам такое совсем не нравится🙅♂️ Поэтому задача состоит не в том, чтобы вместить максимум бензина, а в том, чтобы расположить необходимый объём максимально удачно и здесь начинаются интересные решения.Современный бак часто совсем не похож внутри на то, что мы видим снаружи. Верхняя красивая часть около руля может быть лишь небольшой частью конструкции, сам бак уходит вниз, назад, огибает воздушный короб и другие компоненты.Всё ради того, чтобы держать основную массу топлива ближе к центру мотоцикла, но свободного пространства там почти нет.Под привычным «баком» современного байка уже нужно разместить огромный airbox, электронику, проводку, элементы впуска, часть рамы и сам двигатель, а на некоторых моделях бак вообще переезжает в совершенно неожиданное место.У Honda NC750X, например, топливо находится под сиденьем, а там, где обычно расположен бак, сделан багажный отсек. На некоторых KTM Adventure топливные ёмкости сильно опускаются вниз по бокам двигателя.Снаружи решение выглядит необычно, зато большая часть топлива находится значительно ниже привычного уровня и вот это уже гораздо интереснее, чем просто сделать сверху огромную канистру. Есть ещё один момент - ширина.Можно сказать так: хорошо, не увеличиваем бак вверх, сделаем его шире :) Но именно бак находится там, где райдер держит мотоцикл коленями.Добавляем объём и ноги начинают сильнее расходиться в стороны, посадка становится менее естественной, сложнее перемещаться на мотоцикле, иногда даже хуже доставать ногами до земли, хотя высота сиденья вообще не изменилась.Для туристического байка небольшой рост ширины ещё можно простить, а вот для спортбайка уже гораздо сложнее. На той же Aprilia RSV4 или Ducati Panigale инженерам нужно оставить пространство, чтобы человек мог нормально свешиваться, перемещаться вперёд-назад и цепляться за бак коленями при торможении. Огромная топливная ёмкость здесь просто начнёт мешать самому райдеру.А ещё есть длина, казалось бы, можно растянуть бак назад, но там находится сиденье, дальше пассажир, ещё ниже задний амортизатор и выпуск. Спереди тоже особенно не разгуляешься: рулевая колонка должна свободно работать, плюс остаются воздухозаборники и электроника.Получается, что десять дополнительных литров вроде бы звучат как небольшой объём, а попробуйте физически разместить куб размером примерно 21×21×23 см внутри современного мотоцикла, где свободного места практически нет. Сразу становится понятнее масштаб проблемы.Также есть ещё безопасность. Топливный бак должен выдерживать вибрации, нагрузки, нагрев и определённые аварийные воздействия. Его нельзя просто растянуть в любую свободную полость, нужно сохранить прочность, правильно разместить насос, вентиляцию, горловину и оставить место для теплового расширения топлива.То есть условные 20 литров объёма бака - это не обязательно 20 литров простого пустого пространства, которое дизайнер нарисовал под пластиком, а теперь самое интересное! Иногда производители всё-таки ставят огромные баки, просто делают это там, где такой компромисс оправдан.У больших Adventure-мотоциклов встречаются ёмкости около 25-30 литров. Для техники, которая должна проезжать сотни километров вдали от заправок, дополнительный запас хода действительно важнее нескольких килограммов массы и увеличенных размеров.На городском нейкеде ситуация противоположная. Если средний владелец проезжает 150-250 километров между остановками и вокруг полно заправок, заставлять его постоянно возить лишние 7-8 кг просто ради возможности когда-нибудь проехать 500 километров без остановки особого смысла нет.Тем более остановка всё равно понадобится самому человеку раньше, чем некоторым современным туристическим мотоциклам понадобится бензин 😁Мы в «Мотосалоне №1» хорошо видим эту разницу, когда рядом оказываются спортбайк и большой турист: цифра объёма бака вроде бы отличается всего на несколько литров, а стоит посмотреть на компоновку двух мотоциклов и становится понятно, какой ценой эти литры вообще появляются (так что инженеры не жадничают, им действительно почти некуда их девать 😁).В итоге размер бензобака - это такой же компромисс, как мощность, масса или высота сиденья. Большой бак даёт запас хода, но вместе с ним появляются дополнительная масса, другой центр тяжести, большая ширина, сложная компоновка и изменения в управляемости.Поэтому инженеры обычно задают другой вопрос, не «сколько бензина мы можем сюда впихнуть?», а «сколько топлива действительно нужно этому мотоциклу?» Для спортбайка ответ может быть 16-17 литров, для городского мотоцикла ещё меньше, для дальнобойного 20-30.И каждый раз это не случайная цифра из каталога, а результат довольно сложного компромисса между запасом хода и тем, каким мотоцикл должен оставаться после полной заправки.Спасибо, что дочитали😎 Подписывайтесь, дальше - больше!
Итак, на спидометре 250 км/ч. Для современного литрового спортбайка это уже не какая-то фантастическая цифра. Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4, BMW S1000RR и другие машины такого уровня способны ехать ещё быстрее, но есть одна интересная деталь. 250 км/ч - это почти 70 метров каждую секунду. И в этот момент мотоцикл уже существует совсем в других условиях, чем при обычной дорожной скорости. Воздух, который на 80 км/ч просто давит в грудь, превращается в серьёзную аэродинамическую нагрузку.Сопротивление воздуха растёт примерно пропорционально квадрату скорости. Поэтому увеличение скорости со 125 до 250 км/ч не означает, что сопротивление стало в два раза больше.При прочих равных оно становится примерно в четыре раза больше, а мощность, необходимая только для преодоления этого сопротивления, растёт ещё быстрее. Именно здесь становится понятно, зачем спортбайку настолько тщательно проработанный обтекатель.На большой скорости его задача уже не просто спрятать райдера от ветра, а нужно сделать весь мотоцикл стабильным в воздушном потоке. Воздух проходит вокруг переднего колеса, вилки, радиаторов, двигателя, ног райдера и хвостовой части.Где-то создаётся давление, где-то разрежение, где-то возникают завихрения. Даже положение человека начинает серьёзно менять аэродинамику.Если райдер поднимается из-за стекла, площадь сопротивления резко увеличивается. Если правильно складывается за обтекателем, мотоциклу становится заметно легче разгоняться дальше. Отсюда и довольно странная на первый взгляд форма современных спортбайков.Воздухозаборники, каналы, прорези в пластике и винглеты появились там не только ради агрессивного дизайна, на таких скоростях воздух становится частью шасси. Винглеты на современных Ducati Panigale V4 или Aprilia RSV4 создают дополнительную нагрузку на переднюю часть.Это помогает уменьшить склонность к вилли и сохранить больше нагрузки на переднем колесе при мощном разгоне. Причём чем выше скорость, тем заметнее работает аэродинамика, но не менее интересные вещи происходят с колёсами.На 250 км/ч они вращаются с огромной скоростью и создают серьёзный гироскопический эффект. Если на парковке спортбайк можно довольно легко наклонить из стороны в сторону, то на большой скорости он начинает гораздо сильнее сопротивляться резкому изменению направления, отчасти именно поэтому мотоцикл становится стабильнее, но появляется обратная сторона - любое изменение направления теперь требует более точного воздействия.К этому добавляется сама покрышка. Она не является абсолютно твёрдым кольцом. На скорости шина нагревается, деформируется под нагрузкой, а центробежные силы воздействуют на её каркас. Именно поэтому скоростной индекс шины не формальность на боковине.Покрышка должна сохранять форму, выдерживать температуру и продолжать нормально работать под огромной нагрузкой. Небольшая проблема, которую на 60 км/ч можно вообще не заметить, на 250 уже становится значительно серьёзнее.Неправильное давление, плохо отбалансированное колесо, повреждение покрышки, изношенный подшипник. На обычной скорости это может проявляться лёгкой вибрацией, а на очень высокой любое подобное отклонение получает совсем другой масштаб. И здесь в игру вступает шасси.Очень распространённое заблуждение заключается в том, что раму спортбайка нужно просто сделать максимально жёсткой, на самом деле инженерам нужна контролируемая жёсткость. Рама, маятник, подвеска и шины должны работать вместе.Мотоцикл постоянно получает небольшие возмущения от дороги и воздуха, и конструкция должна их поглощать, не превращая маленькое движение в раскачку всего байка. Именно поэтому создание стабильного спортбайка - это постоянный поиск баланса.Сделать геометрию слишком спокойной, то мотоцикл перестанет охотно поворачивать, сделать слишком острой, то появится нервозность на скорости. Слишком жёсткая подвеска начнёт передавать удары дальше в шасси, а слишком мягкая позволит геометрии сильно меняться под нагрузкой. А ещё есть рулевой демпфер.На 250 км/ч он особенно важен, но, как мы уже разбирали раньше, это не волшебная деталь, которая делает любой мотоцикл стабильным, он лишь помогает гасить быстрые движения руля.Основную работу уже должны были сделать инженеры, когда рассчитывали геометрию, распределение массы, аэродинамику, подвеску и жёсткость конструкции.Есть ещё одна вещь, которая на такой скорости начинает ощущаться совсем иначе - дорога. Асфальт никогда не бывает идеально ровным, есть небольшие волны, стыки, уклоны и продавленные участки.На 90 км/ч между ними проходит достаточно времени, чтобы подвеска спокойно отработала каждую неровность, но на 250 всё происходит намного быстрее.Подвеска должна успеть сжаться, поглотить удар, вернуть колесо к поверхности и подготовиться к следующей неровности и всё это при огромной аэродинамической и динамической нагрузке. Поэтому настоящий высокоскоростной мотоцикл - это далеко не просто мощный двигатель.Поставить 200+ л.с. в раму относительно несложно, гораздо труднее сделать так, чтобы человек мог этими 200 силами пользоваться и на высокой скорости не чувствовать, будто мотоцикл начинает разваливаться на отдельные детали.Именно здесь становится понятна разница между просто быстрым байком и настоящим супербайком. Хороший спортбайк после 200 км/ч не должен внезапно становиться страшным, наоборот, он словно собирается.Воздух начинает правильно работать с обтекателем, шасси сохраняет траекторию, подвеска контролирует колёса, демпфер убирает лишние движения руля, а райдер получает очень необычное ощущение! Мир вокруг становится невероятно быстрым, но сам мотоцикл удивительно спокойным.И, пожалуй, именно это лучше всего показывает уровень современной инженерии. Не то, что двигатель способен разогнать мотоцикл до 250 км/ч., а то, что вся остальная конструкция способна пережить эту скорость так, будто именно для неё её и создавали.Конечно, проверять это нужно только там, где такие скорости допустимы и условия контролируются (на треке или закрытой площадке😉)Благодарим за прочтение! Будем рады почитать фитбек😁
Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь.Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше.На самом деле придумали: есть кардан, есть ременной привод, есть различные закрытые системы передачи момента, но цепь всё равно остаётся главным решением на огромном количестве мотоциклов (особенно спортивных) и это уже не вопрос традиции.Цепная передача очень проста по своей идее, но при этом невероятно эффективна. Она лёгкая, компактная, сравнительно дешёвая и способна передавать огромную мощность. Для современного спортбайка это критично.На технике вроде Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 или BMW S1000RR инженеры борются буквально за каждый килограмм. И добавлять тяжёлую карданную систему только ради того, чтобы владелец реже доставал смазку, просто нет смысла.Цепь здесь выигрывает не красотой решения, а эффективностью. Есть ещё один очень важный момент, что она почти не мешает работе подвески. Чем меньше неподрессоренная масса сзади, тем легче колесу следовать за неровностями дороги.Карданный редуктор добавляет вес непосредственно возле заднего колеса. Для туристического мотоцикла это допустимо, а вот для спортбайка уже нежелательно. Именно поэтому спортивные модели десятилетиями остаются верны цепи.Но есть ещё одна причина, которую особенно хорошо понимают люди, которые ездят на треке. Передаточное отношение можно поменять буквально заменой звёзд. Поставили ведущую звезду меньше или ведомую больше и передачи стали короче, мотоцикл активнее ускоряется, сделали наоборот и получили более длинную трансмиссию.Для дорожного владельца это просто возможность немного изменить характер байка, для гоночной команды это полноценный инструмент настройки. Под конкретную трассу можно подобрать передаточное отношение почти так же, как настраивают подвеску.С карданом подобный эксперимент уже превращается в серьёзную техническую работу. Почему тогда не ремень? На первый взгляд он кажется идеальной заменой. Не нужно смазывать, работает тихо, не пачкает колесо, может служить очень долго.Именно поэтому ременной привод активно используют на круизерах и некоторых дорожных моделях, но у него тоже есть ограничения, ремень заметно шире цепи. Ему нужны крупные шкивы, он чувствительнее к камням и механическим повреждениям, а главное, что требует достаточно точной геометрии работы.На мотоциклах с большим ходом подвески или экстремальной мощностью это может стать дополнительным ограничением. Цепь гораздо проще вписывается в самые разные конструкции.Есть ещё кардан и вот здесь ситуация уже интереснее. Если бы мы выбирали привод исключительно по удобству владельца, кардан почти наверняка победил бы.Никакой регулярной смазки, минимум обслуживания, никакой грязи на заднем диске, поехал в путешествие на несколько тысяч километров и вообще не думаешь о приводе. Именно поэтому кардан так хорошо чувствует себя на BMW R 1300 GS, K 1600 и других больших туристических моделях.Для такой техники его недостатки уже не выглядят критичными, мотоцикл и так тяжёлый)) Небольшая дополнительная масса не играет такой роли, а удобство владельца становится гораздо важнее. Но кардан сложнее, там появляется вал, шарниры, редуктор.Возникают дополнительные потери, кроме того, карданный привод влияет на поведение задней подвески при разгоне и сбросе газа. Производителям приходится отдельно бороться с этими реакциями.У BMW для этого десятилетиями развивается система Paralever, то есть кардан - отличное решение, но далеко не бесплатное с инженерной точки зрения.Есть ещё вопрос ремонта. Цепь можно поменять практически в любом сервисе, звёзды стоят относительно недорого, поломка хорошо диагностируется. С карданом всё уже сложнее и дороже.Да, обслуживать его приходится значительно реже, но если проблема всё-таки появилась, ремонт может оказаться совсем другого уровня. Именно поэтому у каждого типа привода в итоге сформировалась своя среда.Спортбайки и большинство нейкедов - цепь, круизеры - часто ремень, большие туристические мотоциклы - нередко кардан. И это распределение появилось не случайно, у каждого решения есть свои сильные стороны. Самое интересное, что цепь со временем тоже сильно изменилась.Современные O-ring и X-ring цепи уже очень далеко ушли от старых конструкций, которые требовали постоянного внимания.Внутри звеньев используются уплотнения, удерживающие смазку и защищающие шарниры от грязи, ресурс вырос, обслуживание стало проще, материалы стали прочнее, то есть сама технология кажется старой, но её современная реализация постоянно совершенствуется. И в этом, наверное, главный ответ на вопрос. Цепь не заменили не потому, что инженеры не придумали ничего нового. Они придумали, просто оказалось, что новое далеко не всегда лучше во всех отношениях.Цепь грязнее кардана, требовательнее ремня, но при этом она одновременно лёгкая, компактная, эффективная, прочная, недорогая и легко настраиваемая.Очень редкое сочетание качеств👌 Именно поэтому сегодня можно увидеть довольно забавную картину: перед нами спортбайк с аэродинамикой, рассчитанной на суперкомпьютере, электронными системами, которые сотни раз в секунду анализируют положение мотоцикла, и двигателем мощностью больше 200 л.с, а всю эту мощность на заднее колесо передаёт технология, которой уже больше века. И она прекрасно справляется!))Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь - дальше больше 🏍️
На автомобиле четыре колеса делят между собой работу более-менее равномерно. У мотоцикла их всего два, и кажется логичным, что задачи тоже должны делиться пополам. Но в реальности переднее и заднее колесо живут совершенно разной жизнью.Одно в основном отвечает за направление и принимает на себя огромную нагрузку при торможении. Второе передаёт на асфальт мощность двигателя и сильнее нагружается при разгоне. А в течение буквально нескольких секунд вес мотоцикла может очень заметно переходить с одного колеса на другое.Лучше всего это чувствуется при торможении. Стоит серьёзно нажать передний тормоз, как масса начинает переноситься вперёд, вилка сжимается, передняя шина сильнее прижимается к асфальту, а задняя часть, наоборот, разгружается.На мощном торможении заднее колесо вообще может оказаться настолько лёгким, что эффективность заднего тормоза резко снижается. Отсюда и знакомая конструкция большинства дорожных мотоциклов: спереди два крупных тормозных диска и мощные многопоршневые суппорты, сзади один сравнительно небольшой диск.Это не экономия производителя, просто переднему колесу действительно приходится выполнять гораздо больше работы при интенсивном замедлении.На разгоне всё меняется местами: открываем газ, масса переносится назад, задняя шина сильнее нагружается и теперь именно через неё двигатель пытается передать дороге весь свой крутящий момент.На мощном спортбайке этот процесс настолько выражен, что переднее колесо может почти полностью разгрузиться или вообще оторваться от асфальта. Электроника в этот момент следит за разницей скоростей вращения колёс, положением мотоцикла и вмешивается, если ситуация начинает выходить за заданные пределы.И получается у нас довольно интересная картина. При торможении главный герой - переднее колесо, при разгоне - заднее, а в повороте им приходится работать вместе, но задачи снова остаются разными.Передняя шина во многом определяет точность траектории и даёт райдеру информацию о том, что происходит с дорогой, именно через руль человек чувствует, насколько уверенно передняя часть держится за асфальт.Задняя в это время должна сохранять боковое сцепление и одновременно быть готовой принять тягу, когда райдер начинает открывать газ на выходе.Отсюда появляется ещё одна интересная вещь, которую легко заметить визуально: передняя и задняя шины почти всегда разные не только по ширине, у них отличается профиль.Передняя обычно уже и имеет форму, позволяющую мотоциклу легко заваливаться в наклон и точно менять направление. Задняя заметно шире, ей нужно передавать мощность двигателя и выдерживать большую нагрузку при разгоне.На каком-нибудь лёгком городском мотоцикле эта разница ощущается не так ярко, а возьмите современный литровый спортбайк вроде Aprilia RSV4.Здесь задняя шина должна переваривать больше 200 л.с., а передняя одновременно обеспечивать точность управления и выдерживать очень серьёзное торможение со скорости. Сделать обе покрышки одинаковыми просто не имело бы смысла.Различается даже износ. Заднюю шину мощный мотоцикл способен закончить заметно быстрее передней за счёт постоянных разгонов. У человека, который много ездит по извилистым дорогам и активно тормозит перед поворотами, картина может выглядеть уже иначе.Даже подвески спереди и сзади решают разные задачи: передняя вилка должна контролировать сильный перенос массы при торможении, сохранять геометрию и позволять райдеру чувствовать переднюю шину. Задний амортизатор работает с тягой двигателя, приседанием мотоцикла при разгоне, пассажиром, багажом и изменением нагрузки.И инженеры постоянно пытаются заставить эти две совершенно разные системы работать как единое целое. В этом вообще есть что-то красивое. У мотоцикла всего две крошечные относительно его возможностей точки контакта с дорогой.Причём каждая выполняет свою работу, постоянно меняет нагрузку и зависит от второй. Райдер закрывает газ - баланс уже изменился, нажимает тормоз - изменился снова, наклоняет мотоцикл - условия опять другие, начинает ускоряться на выходе и теперь основная работа постепенно переходит назад.И всё это происходит настолько плавно, что в обычной поездке мы почти никогда об этом не думаем. Наверное, именно поэтому хороший мотоцикл воспринимается не как два отдельно работающих колеса, он ощущается одной цельной машиной.Хотя под нами каждую секунду происходит постоянная передача обязанностей от передней шины к задней и обратно.Благодарим за прочтение!🔥
Когда мотоцикл начинает нервничать на высокой скорости, первое решение кажется очевидным: поставить хороший рулевой демпфер. Логика понятная, что демпфер гасит быстрые колебания руля, значит мотоцикл должен стать стабильнее, но есть важный нюанс😉Если шасси изначально ведёт себя неправильно, демпфер проблему не исправляет. Он лишь помогает приглушить её проявления, настоящая устойчивость начинается намного глубже. На скорости мотоцикл превращается в довольно сложную систему.Вращаются колёса, работают подвески, меняется аэродинамическая нагрузка, шины деформируются, райдер двигается в седле, а дорога постоянно добавляет небольшие возмущения и всё это происходит одновременно.Инженерам нужно добиться состояния, когда после любого такого воздействия мотоцикл сам стремится вернуться к стабильному движению, а не начинает раскачивать ситуацию ещё сильнее. Огромную роль здесь играет геометрия передней части.Угол наклона вилки и трейл напрямую влияют на то, насколько охотно переднее колесо сохраняет направление. Если сделать геометрию слишком острой, мотоцикл будет великолепно нырять в повороты, но может стать нервнее на высокой скорости, а если слишком спокойной, получится прекрасная стабильность на прямой, но перекладывать байк придётся заметно тяжелее.Вот почему спортбайк всегда является компромиссом между двумя желаниями, если хочется, чтобы он мгновенно поворачивал и при этом стоял как поезд на 250 км/ч.😅Добавим сюда колёсную базу. Более длинная обычно помогает стабильности, но снижает манёвренность, а короткая делает мотоцикл живее, однако требует гораздо более точной настройки остальных элементов.И тут начинается настоящая инженерная магия) Вместо того, чтобы просто растягивать мотоцикл, производители работают с положением двигателя, длиной маятника, распределением массы и жёсткостью рамы.Можно получить достаточно компактный байк, который легко меняет направление, но при этом остаётся спокойным на очень высокой скорости. Так же не менее важна подвеска.Если передняя вилка слишком мягкая, на разгоне она разгружается, геометрия меняется и переднее колесо начинает хуже чувствовать дорогу. Если задняя часть сильно проседает, происходит похожая история, даже несколько миллиметров изменения положения мотоцикла способны повлиять на его характер.Особенно хорошо это чувствуется на мощных спортбайках. При резком разгоне переднее колесо практически перестаёт нести значительную часть веса, затем попадает на небольшую неровность, чуть поворачивается относительно направления движения и снова касается асфальта.Вот здесь и может появиться тот самый резкий удар руля, который многие называют вобблингом или tank slapper. Рулевой демпфер действительно помогает погасить такое движение, но он работает уже с последствиями.Гораздо важнее сделать так, чтобы сама конструкция не стремилась развить небольшое колебание в серьёзную раскачку, поэтому современные спортбайки используют ещё один инструмент, который с каждым поколением становится всё заметнее - аэродинамику.Винглеты на Ducati Panigale V4, Aprilia RSV4 и других мощных моделях появились не просто ради внешности. На высокой скорости они создают прижимную силу и помогают удерживать переднюю часть загруженной, это особенно важно при разгоне.Чем меньше переднее колесо разгружается, тем стабильнее мотоцикл сохраняет направление. Причём инженеры работают не только с крыльями. Огромное значение имеет весь обтекатель, воздух должен проходить вокруг мотоцикла так, чтобы не создавать лишних подъёмных сил и не провоцировать нестабильность.Даже положение райдера здесь имеет значение. Если на высокой скорости человек сидит почти вертикально и крепко держится за руль, его тело превращается в большой аэродинамический парус. Порывы воздуха через руки начинают передаваться прямо на руль.Иногда мотоцикл, который кажется нервным, становится заметно спокойнее, как только райдер расслабляет руки и правильно прячется за стекло.Так же есть ещё шины. Их профиль, давление и жёсткость каркаса тоже участвуют в устойчивости. Передняя покрышка постоянно деформируется под нагрузкой, а форма её профиля влияет на то, насколько быстро мотоцикл реагирует на изменение направления.Именно поэтому после установки другой резины характер байка иногда меняется сильнее, чем ожидает владелец. А теперь вернёмся к рулевому демпферу👇Он действительно нужен. На мощных спортивных моделях это очень полезный инструмент, особенно когда переднее колесо регулярно разгружается на ускорениях.Современные электронные демпферы умеют ещё интереснее: на небольшой скорости оставляют руль лёгким, а с ростом темпа увеличивают сопротивление быстрым движениям, но демпфер не может исправить неправильное давление в шинах, изношенные подшипники рулевой колонки, неудачные настройки подвески или серьёзно нарушенную геометрию.И уж тем более он не превращает нестабильное шасси в хорошее. Можно сказать даже проще. Демпфер - это охрана, но сначала нужно правильно построить сам дом.Когда современный спортбайк спокойно идёт на очень высокой скорости, за этим ощущением стоят одновременно геометрия, распределение массы, рама, маятник, подвеска, шины, аэродинамика и электроника, а демпфер лишь завершает всю эту систему.Наверное, именно поэтому хорошие мотоциклы на скорости иногда производят довольно странное впечатление, цифры на приборной панели становятся серьёзнее, а сам байк субъективно словно успокаивается и вот это уже настоящий комплимент инженерам.Спасибо, что дочитали. Подписывайтесь - будем дальше разбирать инженерные решения, которые райдер чувствует руками и телом, хотя во время поездки редко задумывается, как именно они работают! 🏍️
Если посмотреть на характеристики современных мотоциклов, может показаться, что электронный газ у всех работает одинаково. Повернул ручку, дроссель открылся, мотоцикл ускорился. На самом деле всё гораздо интереснее. Сегодня между вашей рукой и двигателем уже нет прямой механической связи.Когда вы поворачиваете ручку газа, никакой тросик не тянет дроссельную заслонку. Вы лишь отправляете команду электронному блоку управления, а дальше начинается настоящая инженерия.Именно электроника решает, насколько открыть дроссель, как быстро это сделать, сколько крутящего момента отдать прямо сейчас. Именно поэтому два мотоцикла с похожими двигателями могут ощущаться совершенно по-разному.Очень хороший пример - разные модели одного производителя. Возьмём Aprilia RS 660 и Aprilia Tuono 660. Двигатель практически одинаковый, максимальная мощность тоже, но характер отклика отличается. RS ощущается более собранной, более спортивной.Она быстрее реагирует на открытие газа и сильнее провоцирует на активную езду. Tuono делает всё чуть спокойнее, важно, что не медленнее, а именно спокойнее. В городе такой характер оказывается гораздо приятнее.Есть ещё более интересные примеры. На современных Ducati режимы Sport, Road и Rain отличаются не только максимальной мощностью. Меняется сама "кривая" открытия газа. Например, в режиме Sport небольшой поворот ручки сразу даёт очень заметную реакцию двигателя, мотоцикл кажется живым и резким.В режиме Road тот же самый поворот ручки приводит к более плавному ускорению. Двигатель остаётся тем же, меняется только то, как электроника интерпретирует ваши действия. Получается своеобразный переводчик между рукой райдера и мотором.Очень многие думают, что ручка газа всегда открывает дроссель один к одному. На самом деле это давно не так. Представьте, что вы повернули ручку на 20%.На одном мотоцикле электроника может открыть заслонки всего на 12%, на другом сразу на 18%. А в спортивном режиме почти полностью повторить ваше движение. Из-за этого возникает ощущение совершенно разных двигателей, хотя механически они могут быть очень похожими.Есть ещё одна причина, по которой производители так внимательно занимаются настройкой отклика. Не каждый двигатель любит резкие команды. Большой V2 обладает огромным крутящим моментом уже с низких оборотов.Если сделать отклик слишком острым, ездить по городу станет просто неудобно. Рядная "четвёрка" наоборот часто любит высокие обороты. Здесь инженеры могут позволить себе более агрессивную настройку, поэтому электронный газ всегда подстраивают под характер конкретного мотора.Очень интересную работу проводят и с первой третью хода ручки. Именно здесь человек проводит большую часть времени. Разгон в городе, выезд с перекрёстка, медленные повороты.Если сделать этот участок слишком резким, мотоцикл начнёт дёргаться, а если слишком плавным, то появится ощущение задумчивости. Поиск правильного баланса иногда занимает месяцы испытаний. Очень интересно наблюдать за людьми, которые пересаживаются со старых спортбайков на современные модели с электронным газом.Почти все сначала говорят не о мощности, а о другом, что мотоцикл начинает ощущаться более понятным и предсказуемым в первых сантиметрах открытия газа. И дело здесь вовсе не в новом двигателе, а в том, как производитель настроил его отклик.Он позволяет сделать мотоцикл более понятным в обычной жизни, не лишая его спортивного характера тогда, когда он действительно нужен. Наверное, именно в этом и заключается главная задача современных инженеров.Не просто сделать мощный двигатель, а сделать так, чтобы этой мощностью было приятно пользоваться каждый день. Ведь хороший отклик газа - это не тот, который самый резкий. Это тот, о котором райдер вообще перестаёт думать😎Спасибо, что дочитали до конца. Ждем вас на нашем канале🏍️
Когда говорят об управляемости мотоцикла, обычно вспоминают двигатель, подвеску или тормоза. Про топливный бак почти никто не говорит. Кажется, какая разница, где хранится бензин? Главное, чтобы его хватало подольше) Но инженеры думают совсем иначе.Для них топливный бак - это не просто ёмкость. Это десятки килограммов массы, которые постоянно меняются во время поездки. Именно поэтому расположение бака может очень сильно влиять на то, как ощущается мотоцикл.Представьте себе обычный спортбайк. Полный бак - это примерно 15-18 литров топлива. Бензин весит около 750 гр. на литр, а значит, только топливо добавляет мотоциклу примерно 11-14 кг.Это не так уж мало и самое интересное, что этот вес постепенно исчезает по мере поездки. Если инженеры расположат бак слишком высоко, центр тяжести мотоцикла тоже окажется выше.Первые километры техника будет ощущаться тяжелее при перекладках, а ближе к пустому баку характер неожиданно начнёт меняться. Получается, что один и тот же мотоцикл утром и вечером может восприниматься немного по-разному.Именно поэтому современные производители стараются опускать топливо как можно ниже. Чем ближе масса к центру мотоцикла, тем меньше она влияет на управляемость.Очень хорошо эту идею видно на современных спортбайках. У той же Aprilia RSV4 бак снаружи выглядит довольно крупным, но внутри он имеет сложную форму. Значительная часть топлива располагается ниже, чем кажется на первый взгляд.Такая конструкция помогает сохранить стабильное поведение мотоцикла независимо от того, полный бак или почти пустой. Ещё интереснее поступили инженеры некоторых других производителей. Например, на Honda NC750X привычного топливного бака сверху вообще нет.Под крышкой находится большой багажный отсек, а сам бак перенесли под сиденье. На первый взгляд решение кажется странным, но на практике оно серьёзно меняет ощущения от езды.Мотоцикл становится очень устойчивым на малой скорости, легче ощущается при манёврах, а изменение количества топлива почти не влияет на его характер.Есть другие похожие решения. Некоторые модели используют бак сложной формы, который буквально "обнимает" двигатель. Часть топлива располагается впереди, часть ниже, а иногда даже уходит ближе к сиденью. Всё ради одной цели - сделать распределение массы максимально постоянным.Есть ещё одна причина, по которой инженеры так внимательно относятся к расположению бака. Во время торможения, разгона и прохождения поворотов топливо постоянно перемещается внутри.Если бак спроектирован неудачно, это движение массы может ощущаться даже райдером, поэтому внутри современных баков устанавливают специальные перегородки и каналы.Они не дают топливу свободно переливаться из стороны в сторону и помогают сохранить стабильную работу бензонасоса. Со стороны этого никогда не видно, но именно такие детали делают поведение мотоцикла более предсказуемым.У нас был человек, который пересел с более старого спортбайка на современную Aprilia RS 660. Мы общались с ним и вот он заметил разницу, сказал что-то в роде “Странное ощущение, как будто полный бак вообще не чувствуется".На самом деле ничего странного здесь нет. Именно такого эффекта инженеры и добиваются. Хорошо спроектированный бак не должен постоянно напоминать о себе. Чем меньше водитель замечает изменение веса топлива, тем лучше выполнена работа.Наверное, именно поэтому сегодня производители уделяют расположению бака не меньше внимания, чем двигателю или подвеске. Потому что управляемость рождается не из одной детали, она складывается из десятков инженерных решений, каждое из которых по отдельности кажется совсем незначительным. А в итоге именно они определяют, будет ли мотоцикл ощущаться лёгким и понятным или заставит бороться с собой на каждом повороте.Спасибо, что дочитали до конца. Нам нравится разбирать такие инженерные решения, которые редко замечают, но именно они делают каждый мотоцикл уникальным. Подписывайтесь! 🔥
Очень часто можно услышать такую фразу: "На этом мотоцикле стоят такие же Brembo, как на другом. Почему тормозит совсем иначе?" На первый взгляд вопрос абсолютно логичный.Суппорты одинаковые, тормозные диски похожие, даже тормозные колодки иногда используются одни и те же. Казалось бы, разницы быть не должно, но стоит проехать несколько километров и становится понятно: ощущения совершенно разные.Причём иногда настолько разные, что сложно поверить, будто тормозная система действительно одинаковая. Всё дело в том, что тормоза никогда не работают отдельно от мотоцикла. Они являются частью большой системы и именно эта система определяет, как вы будете ощущать замедление.Начнём с самого очевидного - массы. Представьте два мотоцикла с одинаковыми суппортами Brembo Stylema. Первый весит около 180 килограммов, второй почти 250. Очевидно, что остановить их одинаково быстро будет гораздо сложнее, но дело не только в весе.Не менее важно, где этот вес находится. На одном мотоцикле центр тяжести выше, на другом ниже, один сильнее клюёт носом при торможении, другой остаётся почти горизонтальным. Именно из-за этого райдер воспринимает тормоза совершенно по-разному.Есть ещё один фактор, о котором редко задумываются - геометрия. Например, спортбайк с короткой базой и острым углом вилки намного быстрее переносит нагрузку на переднее колесо. Из-за этого создаётся ощущение очень цепких и агрессивных тормозов.На туристическом мотоцикле процесс происходит спокойнее, хотя сами суппорты могут быть абсолютно одинаковыми. Очень большую роль играет и подвеска. Во время торможения именно она определяет, насколько быстро меняется нагрузка между колёсами.Хорошо настроенная вилка позволяет передней шине плавно набирать сцепление. Если подвеска слишком мягкая или слишком жёсткая, ощущения от тормозов меняются сразу. Именно поэтому после грамотной настройки подвески многие владельцы говорят: "Такое чувство, будто тормоза заменили." Хотя к ним вообще никто не прикасался😅У нас был человек, который пересел с Aprilia Tuono V4 на Ducati Streetfighter V4. На бумаге обе модели оснащены очень серьёзными тормозными системами брембо.После первой поездки он сказал интересную вещь: "У Ducati тормоза будто острее" Начали разбираться и оказалось, что дело вовсе не в самих тормозах.Просто по-другому настроена подвеска, иначе распределена масса, немного отличается геометрия и положение райдера. Всё вместе создаёт совершенно другое ощущение первого касания рычага.Есть ещё одна деталь. Даже главный тормозной цилиндр способен сильно изменить восприятие. Он определяет, какое усилие нужно приложить к рычагу и как быстро будет нарастать давление в системе.Поэтому два мотоцикла с одинаковыми суппортами могут ощущаться совершенно по-разному уже с первого миллиметра хода рычага. Очень многое зависит и от шин, если передняя покрышка работает иначе, меняется вся обратная связь.Кажется, что тормоза стали сильнее или слабее, хотя на самом деле изменилось сцепление с дорогой. Получается интересная картина. Когда человек говорит: "На этом мотоцикле отличные тормоза", он почти всегда оценивает не только суппорты, он оценивает работу всей конструкции: шасси, подвески, геометрии, шин, электроники.Именно поэтому инженеры никогда не проектируют тормозную систему отдельно. Они настраивают её вместе со всем мотоциклом. Наверное, именно это и объясняет, почему одинаковые компоненты способны дарить совершенно разные ощущения.Хорошие тормоза - это не только качественные детали. Это ещё и мотоцикл, который умеет правильно использовать их возможности.Благодарим за прочтение!) А вы замечали такую разницу? Поделитесь своими наблюдениями в комментариях
Ещё лет пятнадцать назад всё было довольно просто: спидометр, тахометр, индикатор топлива, несколько лампочек. Этого хватало большинству владельцев. Сегодня ситуация выглядит совсем иначе. Цветные TFT-дисплеи способны показывать десятки параметров одновременно.Температура двигателя, угол наклона, давление в шинах, режимы работы двигателя, трекшн-контроль, навигация, расход топлива, время круга, телефон, музыка, сообщения... Иногда кажется, что современный мотоцикл знает о себе абсолютно всё.Возникает вполне логичный вопрос: почему при таком количестве информации многие райдеры продолжают смотреть на приборную панель только ради скорости и оборотов? Ответ очень простой. Во время движения человеку нужно гораздо меньше информации, чем кажется инженерам.Есть интересное правило в промышленном дизайне. Хороший интерфейс показывает не всё, что знает система. Он показывает только то, что действительно нужно пользователю в конкретный момент.С мотоциклами всё немного сложнее. Производители стараются добавить максимум функций. Покупатели сравнивают комплектации, журналисты обращают внимание на оснащение, маркетологи получают ещё один повод сказать: "У нас больше возможностей."В результате приборная панель постепенно превращается в небольшой компьютер, но проблема заключается в том, что человек едет не за рабочим столом.На скорости взгляд от дороги отвлекается буквально на доли секунды и за это время мозг должен мгновенно найти нужную информацию. Именно поэтому самые удачные приборные панели обычно выглядят довольно спокойно.Очень хороший пример - Aprilia RS 660. Да, её TFT-дисплей умеет показывать огромное количество параметров, но во время обычной поездки самые важные данные всегда остаются на своих местах.Не приходится искать скорость среди десятков цифр, долго разбираться в меню, информация появляется тогда, когда действительно нужна. Совсем другая история бывает с перегруженными интерфейсами.Иногда производители пытаются разместить на одном экране буквально всё. В итоге райдер получает много информации...и почти не пользуется ею.Мы не раз замечали интересную вещь. Человек покупает современный мотоцикл, несколько дней изучает все меню, переключает экраны, пробует разные режимы отображения. Проходит месяц и чаще всего остаётся один любимый экран, который самый простой.Тот, где нет ничего лишнего и это абсолютно нормально. Во время движения мозг сам начинает отсеивать второстепенные данные.Есть ещё один интересный момент. Чем больше становится электроники, тем важнее правильно расставить приоритеты. Например, предупреждение о низком давлении в шинах действительно важно, а вот постоянное отображение средней скорости за последние сто километров во время активной езды уже вряд ли.Именно поэтому лучшие интерфейсы сегодня всё чаще становятся адаптивными. В обычной поездке они показывают минимум информации. Когда меняется режим езды или возникает какая-то проблема, экран сам выводит нужные данные.Получается, что современная приборная панель становится умнее не тогда, когда показывает больше, а тогда, когда понимает, что можно не показывать. Наверное, именно к этому сейчас постепенно приходит весь рынок. Лишняя информация перестаёт восприниматься как преимущество.Настоящее удобство рождается тогда, когда нужные данные находятся с первого взгляда, а всё остальное не отвлекает от дороги. В конце концов, главная задача приборной панели - не впечатлить количеством функций.Её задача - помочь человеку получать удовольствие от поездки. И чем незаметнее она справляется со своей работой, тем лучше получился весь мотоцикл.Спасибо, что читаете нас. Подписывайтесь! Дальше - больше😉
Когда человек впервые покупает мотоцикл, ему кажется, что давление в шинах - это что-то универсальное. Есть какое-то "правильное" значение. Накачал и забыл) Но потом открываешь инструкцию к одному мотоциклу, а там 2,5 и 2,9 бара, у другого уже 2,2 и 2,5.На треке вообще рекомендуют совершенно другие цифры. И возникает вполне логичный вопрос: почему нельзя просто сделать одинаково? Ответ оказывается интереснее, чем кажется😌Дело в том, что инженеры подбирают давление не для шины. Они подбирают его для всего мотоцикла. Шина - это не просто кусок резины, который держит воздух. Она одновременно отвечает за сцепление, комфорт, устойчивость и управляемость.По сути, это ещё один элемент подвески. И стоит изменить давление буквально на несколько десятых бара, как характер мотоцикла начинает меняться. Представьте два совершенно разных байка. Лёгкую Aprilia RS 660 и большой туристический BMW R 1300 GS.У них разная масса, разное распределение веса, разная геометрия, разная высота центра тяжести, даже задачи совершенно разные. Логично, что и шины должны работать по-разному. На лёгком спортбайке инженеры стараются получить максимально понятную обратную связь и быстрое изменение направления.На тяжёлом туристическом мотоцикле важнее стабильность, способность выдерживать пассажира, багаж и долгую езду по трассе. Одни и те же цифры давления просто не смогут одинаково хорошо работать в обоих случаях.Есть ещё один важный момент - шина постоянно меняет форму. Когда давление слишком низкое, пятно контакта становится больше. На первый взгляд кажется, что сцепление должно только улучшиться, но одновременно шина начинает сильнее деформироваться.Она больше нагревается, мотоцикл начинает ленивее поворачивать, появляется ощущение, будто руль стал тяжелее. Если же давление слишком высокое, происходит обратная история: шина становится жёстче, пятно контакта уменьшается, мотоцикл охотнее меняет направление, но начинает хуже чувствовать мелкие неровности, а сцепление в некоторых режимах может снизиться. Получается постоянный поиск баланса.Инженеры буквально часами тестируют разные варианты, чтобы найти давление, при котором конкретный мотоцикл будет вести себя именно так, как они задумали. Очень многое зависит и от самих шин.Даже если размеры одинаковые, спортивная резина и туристическая работают совершенно по-разному. У них разный каркас, разная жёсткость боковин, разная рабочая температура. Поэтому после замены модели шин рекомендации иногда тоже меняются.Интересно, что давление рассчитывается ещё и под обычную эксплуатацию. Если вы едете вдвоём с пассажиром и полными кофрами, значения почти всегда увеличиваются. Дополнительный вес сильнее деформирует покрышку, а значит, её нужно поддержать более высоким давлением.Именно поэтому производители всегда публикуют минимум два варианта настроек: для одного человека и для полной загрузки.Мы не раз сталкивались с ситуацией, когда человек жаловался на управляемость нового мотоцикла. Говорил, что техника стала какой-то тяжёлой в поворотах или, наоборот, слишком нервной.Начинали разбираться и выяснялось, что давление в шинах отличалось от рекомендуемого всего на 0,3-0,4 бара. После корректировки мотоцикл буквально оживал. Именно такие моменты хорошо показывают, насколько сильно несколько десятых бара могут изменить ощущения от езды.Наверное, поэтому опытные райдеры так внимательно относятся к давлению. Они знают, что это не просто цифра в инструкции😉 Это одна из самых важных настроек всего мотоцикла.Именно она каждый день помогает инженерам передать владельцу тот характер, который они изначально закладывали в свою технику.А вы проверяете давление регулярно или обычно вспоминаете о нём только перед дальней поездкой?)) Благодарим за прочтение!🙏