Итак, на спидометре 250 км/ч. Для современного литрового спортбайка это уже не какая-то фантастическая цифра. Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4, BMW S1000RR и другие машины такого уровня способны ехать ещё быстрее, но есть одна интересная деталь. 

250 км/ч - это почти 70 метров каждую секунду. И в этот момент мотоцикл уже существует совсем в других условиях, чем при обычной дорожной скорости. Воздух, который на 80 км/ч просто давит в грудь, превращается в серьёзную аэродинамическую нагрузку. Сопротивление воздуха растёт примерно пропорционально квадрату скорости. Поэтому увеличение скорости со 125 до 250 км/ч не означает, что сопротивление стало в два раза больше. При прочих равных оно становится примерно в четыре раза больше, а мощность, необходимая только для преодоления этого сопротивления, растёт ещё быстрее. Именно здесь становится понятно, зачем спортбайку настолько тщательно проработанный обтекатель. На большой скорости его задача уже не просто спрятать райдера от ветра, а нужно сделать весь мотоцикл стабильным в воздушном потоке.  Воздух проходит вокруг переднего колеса, вилки, радиаторов, двигателя, ног райдера и хвостовой части. Где-то создаётся давление, где-то разрежение, где-то возникают завихрения. Даже положение человека начинает серьёзно менять аэродинамику.

Если райдер поднимается из-за стекла, площадь сопротивления резко увеличивается. Если правильно складывается за обтекателем, мотоциклу становится заметно легче разгоняться дальше. Отсюда и довольно странная на первый взгляд форма современных спортбайков. Воздухозаборники, каналы, прорези в пластике и винглеты появились там не только ради агрессивного дизайна, на таких скоростях воздух становится частью шасси. Винглеты на современных Ducati Panigale V4 или Aprilia RSV4 создают дополнительную нагрузку на переднюю часть. Это помогает уменьшить склонность к вилли и сохранить больше нагрузки на переднем колесе при мощном разгоне. Причём чем выше скорость, тем заметнее работает аэродинамика, но не менее интересные вещи происходят с колёсами. На 250 км/ч они вращаются с огромной скоростью и создают серьёзный гироскопический эффект. Если на парковке спортбайк можно довольно легко наклонить из стороны в сторону, то на большой скорости он начинает гораздо сильнее сопротивляться резкому изменению направления, отчасти именно поэтому мотоцикл становится стабильнее, но появляется обратная сторона - любое изменение направления теперь требует более точного воздействия.

К этому добавляется сама покрышка. Она не является абсолютно твёрдым кольцом. На скорости шина нагревается, деформируется под нагрузкой, а центробежные силы воздействуют на её каркас. Именно поэтому скоростной индекс шины не формальность на боковине. Покрышка должна сохранять форму, выдерживать температуру и продолжать нормально работать под огромной нагрузкой. Небольшая проблема, которую на 60 км/ч можно вообще не заметить, на 250 уже становится значительно серьёзнее. Неправильное давление, плохо отбалансированное колесо, повреждение покрышки, изношенный подшипник. На обычной скорости это может проявляться лёгкой вибрацией, а на очень высокой любое подобное отклонение получает совсем другой масштаб. И здесь в игру вступает шасси.

Очень распространённое заблуждение заключается в том, что раму спортбайка нужно просто сделать максимально жёсткой, на самом деле инженерам нужна контролируемая жёсткость. Рама, маятник, подвеска и шины должны работать вместе. Мотоцикл постоянно получает небольшие возмущения от дороги и воздуха, и конструкция должна их поглощать, не превращая маленькое движение в раскачку всего байка. Именно поэтому создание стабильного спортбайка - это постоянный поиск баланса. Сделать геометрию слишком спокойной, то мотоцикл перестанет охотно поворачивать, сделать слишком острой, то появится нервозность на скорости.  Слишком жёсткая подвеска начнёт передавать удары дальше в шасси,  а слишком мягкая позволит геометрии сильно меняться под нагрузкой. А ещё есть рулевой демпфер. На 250 км/ч он особенно важен, но, как мы уже разбирали раньше, это не волшебная деталь, которая делает любой мотоцикл стабильным, он лишь помогает гасить быстрые движения руля. Основную работу уже должны были сделать инженеры, когда рассчитывали геометрию, распределение массы, аэродинамику, подвеску и жёсткость конструкции.

Есть ещё одна вещь, которая на такой скорости начинает ощущаться совсем иначе - дорога. Асфальт никогда не бывает идеально ровным, есть небольшие волны, стыки, уклоны и продавленные участки. На 90 км/ч между ними проходит достаточно времени, чтобы подвеска спокойно отработала каждую неровность, но на 250 всё происходит намного быстрее. Подвеска должна успеть сжаться, поглотить удар, вернуть колесо к поверхности и подготовиться к следующей неровности  и всё это при огромной аэродинамической и динамической нагрузке. Поэтому настоящий высокоскоростной мотоцикл - это далеко не просто мощный двигатель. Поставить 200+ л.с. в раму относительно несложно, гораздо труднее сделать так, чтобы человек мог этими 200 силами пользоваться и на высокой скорости не чувствовать, будто мотоцикл начинает разваливаться на отдельные детали. Именно здесь становится понятна разница между просто быстрым байком и настоящим супербайком. Хороший спортбайк после 200 км/ч не должен внезапно становиться страшным, наоборот, он словно собирается. Воздух начинает правильно работать с обтекателем, шасси сохраняет траекторию, подвеска контролирует колёса, демпфер убирает лишние движения руля, а райдер получает очень необычное ощущение! Мир вокруг становится невероятно быстрым, но сам мотоцикл удивительно спокойным. И, пожалуй, именно это лучше всего показывает уровень современной инженерии. Не то, что двигатель способен разогнать мотоцикл до 250 км/ч., а то, что вся остальная конструкция способна пережить эту скорость так, будто именно для неё её и создавали.

Конечно, проверять это нужно только там, где такие скорости допустимы и условия контролируются (на треке или закрытой площадке😉)

Благодарим за прочтение! Будем рады почитать фитбек😁