Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Если посмотреть на характеристики современных мотоциклов, может показаться, что электронный газ у всех работает одинаково. Повернул ручку, дроссель открылся, мотоцикл ускорился. На самом деле всё гораздо интереснее. Сегодня между вашей рукой и двигателем уже нет прямой механической связи.Когда вы поворачиваете ручку газа, никакой тросик не тянет дроссельную заслонку. Вы лишь отправляете команду электронному блоку управления, а дальше начинается настоящая инженерия.Именно электроника решает, насколько открыть дроссель, как быстро это сделать, сколько крутящего момента отдать прямо сейчас. Именно поэтому два мотоцикла с похожими двигателями могут ощущаться совершенно по-разному.Очень хороший пример - разные модели одного производителя. Возьмём Aprilia RS 660 и Aprilia Tuono 660. Двигатель практически одинаковый, максимальная мощность тоже, но характер отклика отличается. RS ощущается более собранной, более спортивной.Она быстрее реагирует на открытие газа и сильнее провоцирует на активную езду. Tuono делает всё чуть спокойнее, важно, что не медленнее, а именно спокойнее. В городе такой характер оказывается гораздо приятнее.Есть ещё более интересные примеры. На современных Ducati режимы Sport, Road и Rain отличаются не только максимальной мощностью. Меняется сама "кривая" открытия газа. Например, в режиме Sport небольшой поворот ручки сразу даёт очень заметную реакцию двигателя, мотоцикл кажется живым и резким.В режиме Road тот же самый поворот ручки приводит к более плавному ускорению. Двигатель остаётся тем же, меняется только то, как электроника интерпретирует ваши действия. Получается своеобразный переводчик между рукой райдера и мотором.Очень многие думают, что ручка газа всегда открывает дроссель один к одному. На самом деле это давно не так. Представьте, что вы повернули ручку на 20%.На одном мотоцикле электроника может открыть заслонки всего на 12%, на другом сразу на 18%. А в спортивном режиме почти полностью повторить ваше движение. Из-за этого возникает ощущение совершенно разных двигателей, хотя механически они могут быть очень похожими.Есть ещё одна причина, по которой производители так внимательно занимаются настройкой отклика. Не каждый двигатель любит резкие команды. Большой V2 обладает огромным крутящим моментом уже с низких оборотов.Если сделать отклик слишком острым, ездить по городу станет просто неудобно. Рядная "четвёрка" наоборот часто любит высокие обороты. Здесь инженеры могут позволить себе более агрессивную настройку, поэтому электронный газ всегда подстраивают под характер конкретного мотора.Очень интересную работу проводят и с первой третью хода ручки. Именно здесь человек проводит большую часть времени. Разгон в городе, выезд с перекрёстка, медленные повороты.Если сделать этот участок слишком резким, мотоцикл начнёт дёргаться, а если слишком плавным, то появится ощущение задумчивости. Поиск правильного баланса иногда занимает месяцы испытаний. Очень интересно наблюдать за людьми, которые пересаживаются со старых спортбайков на современные модели с электронным газом.Почти все сначала говорят не о мощности, а о другом, что мотоцикл начинает ощущаться более понятным и предсказуемым в первых сантиметрах открытия газа. И дело здесь вовсе не в новом двигателе, а в том, как производитель настроил его отклик.Он позволяет сделать мотоцикл более понятным в обычной жизни, не лишая его спортивного характера тогда, когда он действительно нужен. Наверное, именно в этом и заключается главная задача современных инженеров.Не просто сделать мощный двигатель, а сделать так, чтобы этой мощностью было приятно пользоваться каждый день. Ведь хороший отклик газа - это не тот, который самый резкий. Это тот, о котором райдер вообще перестаёт думать😎Спасибо, что дочитали до конца. Ждем вас на нашем канале🏍️
Когда говорят об управляемости мотоцикла, обычно вспоминают двигатель, подвеску или тормоза. Про топливный бак почти никто не говорит. Кажется, какая разница, где хранится бензин? Главное, чтобы его хватало подольше) Но инженеры думают совсем иначе.Для них топливный бак - это не просто ёмкость. Это десятки килограммов массы, которые постоянно меняются во время поездки. Именно поэтому расположение бака может очень сильно влиять на то, как ощущается мотоцикл.Представьте себе обычный спортбайк. Полный бак - это примерно 15-18 литров топлива. Бензин весит около 750 гр. на литр, а значит, только топливо добавляет мотоциклу примерно 11-14 кг.Это не так уж мало и самое интересное, что этот вес постепенно исчезает по мере поездки. Если инженеры расположат бак слишком высоко, центр тяжести мотоцикла тоже окажется выше.Первые километры техника будет ощущаться тяжелее при перекладках, а ближе к пустому баку характер неожиданно начнёт меняться. Получается, что один и тот же мотоцикл утром и вечером может восприниматься немного по-разному.Именно поэтому современные производители стараются опускать топливо как можно ниже. Чем ближе масса к центру мотоцикла, тем меньше она влияет на управляемость.Очень хорошо эту идею видно на современных спортбайках. У той же Aprilia RSV4 бак снаружи выглядит довольно крупным, но внутри он имеет сложную форму. Значительная часть топлива располагается ниже, чем кажется на первый взгляд.Такая конструкция помогает сохранить стабильное поведение мотоцикла независимо от того, полный бак или почти пустой. Ещё интереснее поступили инженеры некоторых других производителей. Например, на Honda NC750X привычного топливного бака сверху вообще нет.Под крышкой находится большой багажный отсек, а сам бак перенесли под сиденье. На первый взгляд решение кажется странным, но на практике оно серьёзно меняет ощущения от езды.Мотоцикл становится очень устойчивым на малой скорости, легче ощущается при манёврах, а изменение количества топлива почти не влияет на его характер.Есть другие похожие решения. Некоторые модели используют бак сложной формы, который буквально "обнимает" двигатель. Часть топлива располагается впереди, часть ниже, а иногда даже уходит ближе к сиденью. Всё ради одной цели - сделать распределение массы максимально постоянным.Есть ещё одна причина, по которой инженеры так внимательно относятся к расположению бака. Во время торможения, разгона и прохождения поворотов топливо постоянно перемещается внутри.Если бак спроектирован неудачно, это движение массы может ощущаться даже райдером, поэтому внутри современных баков устанавливают специальные перегородки и каналы.Они не дают топливу свободно переливаться из стороны в сторону и помогают сохранить стабильную работу бензонасоса. Со стороны этого никогда не видно, но именно такие детали делают поведение мотоцикла более предсказуемым.У нас был человек, который пересел с более старого спортбайка на современную Aprilia RS 660. Мы общались с ним и вот он заметил разницу, сказал что-то в роде “Странное ощущение, как будто полный бак вообще не чувствуется".На самом деле ничего странного здесь нет. Именно такого эффекта инженеры и добиваются. Хорошо спроектированный бак не должен постоянно напоминать о себе. Чем меньше водитель замечает изменение веса топлива, тем лучше выполнена работа.Наверное, именно поэтому сегодня производители уделяют расположению бака не меньше внимания, чем двигателю или подвеске. Потому что управляемость рождается не из одной детали, она складывается из десятков инженерных решений, каждое из которых по отдельности кажется совсем незначительным. А в итоге именно они определяют, будет ли мотоцикл ощущаться лёгким и понятным или заставит бороться с собой на каждом повороте.Спасибо, что дочитали до конца. Нам нравится разбирать такие инженерные решения, которые редко замечают, но именно они делают каждый мотоцикл уникальным. Подписывайтесь! 🔥
Ещё лет пятнадцать назад всё было довольно просто: спидометр, тахометр, индикатор топлива, несколько лампочек. Этого хватало большинству владельцев. Сегодня ситуация выглядит совсем иначе. Цветные TFT-дисплеи способны показывать десятки параметров одновременно.Температура двигателя, угол наклона, давление в шинах, режимы работы двигателя, трекшн-контроль, навигация, расход топлива, время круга, телефон, музыка, сообщения... Иногда кажется, что современный мотоцикл знает о себе абсолютно всё.Возникает вполне логичный вопрос: почему при таком количестве информации многие райдеры продолжают смотреть на приборную панель только ради скорости и оборотов? Ответ очень простой. Во время движения человеку нужно гораздо меньше информации, чем кажется инженерам.Есть интересное правило в промышленном дизайне. Хороший интерфейс показывает не всё, что знает система. Он показывает только то, что действительно нужно пользователю в конкретный момент.С мотоциклами всё немного сложнее. Производители стараются добавить максимум функций. Покупатели сравнивают комплектации, журналисты обращают внимание на оснащение, маркетологи получают ещё один повод сказать: "У нас больше возможностей."В результате приборная панель постепенно превращается в небольшой компьютер, но проблема заключается в том, что человек едет не за рабочим столом.На скорости взгляд от дороги отвлекается буквально на доли секунды и за это время мозг должен мгновенно найти нужную информацию. Именно поэтому самые удачные приборные панели обычно выглядят довольно спокойно.Очень хороший пример - Aprilia RS 660. Да, её TFT-дисплей умеет показывать огромное количество параметров, но во время обычной поездки самые важные данные всегда остаются на своих местах.Не приходится искать скорость среди десятков цифр, долго разбираться в меню, информация появляется тогда, когда действительно нужна. Совсем другая история бывает с перегруженными интерфейсами.Иногда производители пытаются разместить на одном экране буквально всё. В итоге райдер получает много информации...и почти не пользуется ею.Мы не раз замечали интересную вещь. Человек покупает современный мотоцикл, несколько дней изучает все меню, переключает экраны, пробует разные режимы отображения. Проходит месяц и чаще всего остаётся один любимый экран, который самый простой.Тот, где нет ничего лишнего и это абсолютно нормально. Во время движения мозг сам начинает отсеивать второстепенные данные.Есть ещё один интересный момент. Чем больше становится электроники, тем важнее правильно расставить приоритеты. Например, предупреждение о низком давлении в шинах действительно важно, а вот постоянное отображение средней скорости за последние сто километров во время активной езды уже вряд ли.Именно поэтому лучшие интерфейсы сегодня всё чаще становятся адаптивными. В обычной поездке они показывают минимум информации. Когда меняется режим езды или возникает какая-то проблема, экран сам выводит нужные данные.Получается, что современная приборная панель становится умнее не тогда, когда показывает больше, а тогда, когда понимает, что можно не показывать. Наверное, именно к этому сейчас постепенно приходит весь рынок. Лишняя информация перестаёт восприниматься как преимущество.Настоящее удобство рождается тогда, когда нужные данные находятся с первого взгляда, а всё остальное не отвлекает от дороги. В конце концов, главная задача приборной панели - не впечатлить количеством функций.Её задача - помочь человеку получать удовольствие от поездки. И чем незаметнее она справляется со своей работой, тем лучше получился весь мотоцикл.Спасибо, что читаете нас. Подписывайтесь! Дальше - больше😉
Когда человек впервые покупает мотоцикл, ему кажется, что давление в шинах - это что-то универсальное. Есть какое-то "правильное" значение. Накачал и забыл) Но потом открываешь инструкцию к одному мотоциклу, а там 2,5 и 2,9 бара, у другого уже 2,2 и 2,5.На треке вообще рекомендуют совершенно другие цифры. И возникает вполне логичный вопрос: почему нельзя просто сделать одинаково? Ответ оказывается интереснее, чем кажется😌Дело в том, что инженеры подбирают давление не для шины. Они подбирают его для всего мотоцикла. Шина - это не просто кусок резины, который держит воздух. Она одновременно отвечает за сцепление, комфорт, устойчивость и управляемость.По сути, это ещё один элемент подвески. И стоит изменить давление буквально на несколько десятых бара, как характер мотоцикла начинает меняться. Представьте два совершенно разных байка. Лёгкую Aprilia RS 660 и большой туристический BMW R 1300 GS.У них разная масса, разное распределение веса, разная геометрия, разная высота центра тяжести, даже задачи совершенно разные. Логично, что и шины должны работать по-разному. На лёгком спортбайке инженеры стараются получить максимально понятную обратную связь и быстрое изменение направления.На тяжёлом туристическом мотоцикле важнее стабильность, способность выдерживать пассажира, багаж и долгую езду по трассе. Одни и те же цифры давления просто не смогут одинаково хорошо работать в обоих случаях.Есть ещё один важный момент - шина постоянно меняет форму. Когда давление слишком низкое, пятно контакта становится больше. На первый взгляд кажется, что сцепление должно только улучшиться, но одновременно шина начинает сильнее деформироваться.Она больше нагревается, мотоцикл начинает ленивее поворачивать, появляется ощущение, будто руль стал тяжелее. Если же давление слишком высокое, происходит обратная история: шина становится жёстче, пятно контакта уменьшается, мотоцикл охотнее меняет направление, но начинает хуже чувствовать мелкие неровности, а сцепление в некоторых режимах может снизиться. Получается постоянный поиск баланса.Инженеры буквально часами тестируют разные варианты, чтобы найти давление, при котором конкретный мотоцикл будет вести себя именно так, как они задумали. Очень многое зависит и от самих шин.Даже если размеры одинаковые, спортивная резина и туристическая работают совершенно по-разному. У них разный каркас, разная жёсткость боковин, разная рабочая температура. Поэтому после замены модели шин рекомендации иногда тоже меняются.Интересно, что давление рассчитывается ещё и под обычную эксплуатацию. Если вы едете вдвоём с пассажиром и полными кофрами, значения почти всегда увеличиваются. Дополнительный вес сильнее деформирует покрышку, а значит, её нужно поддержать более высоким давлением.Именно поэтому производители всегда публикуют минимум два варианта настроек: для одного человека и для полной загрузки.Мы не раз сталкивались с ситуацией, когда человек жаловался на управляемость нового мотоцикла. Говорил, что техника стала какой-то тяжёлой в поворотах или, наоборот, слишком нервной.Начинали разбираться и выяснялось, что давление в шинах отличалось от рекомендуемого всего на 0,3-0,4 бара. После корректировки мотоцикл буквально оживал. Именно такие моменты хорошо показывают, насколько сильно несколько десятых бара могут изменить ощущения от езды.Наверное, поэтому опытные райдеры так внимательно относятся к давлению. Они знают, что это не просто цифра в инструкции😉 Это одна из самых важных настроек всего мотоцикла.Именно она каждый день помогает инженерам передать владельцу тот характер, который они изначально закладывали в свою технику.А вы проверяете давление регулярно или обычно вспоминаете о нём только перед дальней поездкой?)) Благодарим за прочтение!🙏
Если снять с современного мотоцикла пластик, под ним всё реже можно увидеть ту самую большую стальную конструкцию, которая охватывает двигатель почти со всех сторон.Вместо неё появляются массивные алюминиевые балки, короткие элементы около рулевой колонки, съёмные подрамники и непривычно пустое пространство там, где раньше находилась полноценная рама. Иногда кажется, что инженеры просто решили сделать мотоциклы сложнее.На деле причина довольно практичная: современная рама больше не обязана выглядеть как отдельный скелет. Часть её работы теперь выполняет сам двигатель.Раньше силовой агрегат чаще воспринимался как тяжёлый узел, который необходимо надёжно закрепить внутри конструкции и получалось довольно понятно - есть стальная рама, а внутри неё висит мотор. Сегодня двигатель всё чаще становится несущим элементом.К нему крепят переднюю часть рамы, маятник и задний подрамник. Вместо большой замкнутой конструкции получается компактная система, в которой каждый крупный узел участвует в общей жёсткости мотоцикла.Так сделаны, например, Aprilia RS 660 и некоторые современные BMW. В их конструкции двигатель не просто находится внутри рамы, а помогает ей выдерживать нагрузки.У Ducati эта идея развита ещё сильнее, на Panigale V4 используется компактный алюминиевый Front Frame, соединённый непосредственно с двигателем. Со стороны такое решение может показаться хрупким, но на самом деле инженеры убирают не прочность, а лишнее дублирование.Если корпус двигателя уже достаточно жёсткий, нет большого смысла строить вокруг него ещё одну тяжёлую клетку. Главный выигрыш здесь связан с массой и размерами. Чем меньше материала используется в центральной части мотоцикла, тем компактнее можно собрать всю конструкцию.Двигатель удаётся расположить точнее, маятник сделать длиннее, а центр тяжести сместить туда, где он лучше всего работает на управляемость. Но дело не сводится к желанию выиграть несколько килограммов.Рама мотоцикла не должна быть максимально жёсткой во всех направлениях. Это звучит странно, но абсолютно неподвижная конструкция тоже может мешать. В повороте шасси должно передавать человеку информацию о сцеплении шин и при этом немного работать вместе с подвеской.Инженеры фактически настраивают раму, как отдельный элемент подвески. В продольном направлении она может оставаться очень жёсткой, чтобы мотоцикл сохранял стабильность при торможении и разгоне. При этом определённая боковая гибкость помогает лучше чувствовать переднее колесо в наклоне.На новых Ducati Panigale V4 и Streetfighter V4 производитель отдельно подчёркивает изменение боковой жёсткости передней рамы. Она стала легче и немного податливее в нужном направлении, чтобы улучшить обратную связь в поворотах.Получается интересная ситуация: раньше хорошую раму часто представляли как максимально прочную металлическую конструкцию. Сейчас хорошая рама должна быть жёсткой именно там, где это необходимо, и достаточно гибкой там, где это помогает шинам сохранять контакт с дорогой.Алюминий хорошо подходит для такой работы. Из него можно отливать крупные детали сложной формы, делать стенки разной толщины и довольно точно задавать характеристики отдельных участков.Стальная трубчатая рама тоже позволяет управлять жёсткостью, но обычно требует большего количества труб, сварных соединений и отдельных элементов. При массовом производстве алюминиевая конструкция может быть собрана из нескольких крупных деталей.Это сокращает количество соединений и даёт инженерам больше свободы в размещении двигателя, впуска, выпуска, радиаторов и электроники. Есть и ещё одна причина, которая редко заметна владельцу - современные мотоциклы стали невероятно плотными внутри.Под пластиком нужно разместить катализатор, воздушный короб, блоки электроники, проводку, радиаторы, системы изменения фаз, регулируемые подвески и множество датчиков. Классическая рама из труб иногда просто начинает мешать компоновке. Компактная алюминиевая передняя часть освобождает пространство.Инженеры могут плотнее собрать мотоцикл, уменьшить его ширину в районе коленей и лучше контролировать распределение массы. Особенно важна эта свобода для спортбайков.Там каждый сантиметр влияет на аэродинамику, положение двигателя и длину маятника. Большая традиционная рама в таком классе постепенно становится не символом надёжности, а ограничением.Впрочем, говорить о полном отказе от стали было бы неправильно. Стальная рама до сих пор остаётся отличным решением для множества мотоциклов. KTM активно использует хромомолибденовые трубчатые конструкции, включая модели, где двигатель также работает как несущий элемент.У стали есть важные преимущества: высокая прочность, сравнительно простое производство, хорошая ремонтопригодность и возможность создавать лёгкие решётчатые конструкции. На туристических, внедорожных и недорогих городских моделях сталь часто оказывается логичнее алюминия.Если мотоцикл должен выдерживать падения, багаж, пассажира и плохие дороги, абсолютная компактность спортивного шасси уже не всегда стоит на первом месте. Стальную раму нередко проще осмотреть и восстановить после повреждения. С алюминиевой конструкцией всё сложнее.Материал чувствительнее к определённым видам деформации, а серьёзное повреждение литого элемента часто означает замену детали, а не привычный ремонт. Есть вопросы и к обслуживанию. Когда двигатель становится центральной частью шасси, его снятие превращается в более сложную операцию.Иногда переднюю и заднюю части мотоцикла приходится буквально удерживать на специальных стендах, поскольку после демонтажа двигателя они больше не связаны между собой полноценной рамой. То есть новое решение не обязательно лучше абсолютно во всём. Оно точнее отвечает задачам конкретного класса.Спортбайку важны малая масса, компактность и настроенная жёсткость. Здесь алюминиевый Front Frame или двухбалочная рама с несущим двигателем выглядят логично. Туристическому эндуро нужна выносливость и способность переживать сложную эксплуатацию.Там стальная конструкция по-прежнему может быть идеальным выбором. У городского мотоцикла на первом месте могут стоять цена и простота производства и сталь снова оказывается вполне актуальной.Поэтому привычные рамы не исчезают, они просто перестают быть универсальным ответом на все вопросы. Современный мотоцикл всё чаще проектируют как единую систему. Двигатель, рама, маятник и подрамник больше не существуют отдельно друг от друга.Каждый элемент выполняет сразу несколько задач, а лишний металл убирают там, где его функцию уже может взять на себя соседняя деталь. Именно этим объясняется непривычный вид новых шасси.Инженеры не отказываются от рамы как таковой, они пересматривают само понятие рамы. Раньше она была каркасом, в который устанавливали мотоцикл. Теперь весь мотоцикл постепенно становится каркасом сам для себя.А какая конструкция вызывает у вас больше доверия: классическая стальная рама, алюминиевые балки или компактная схема с несущим двигателем? Интересно почитать мнение тех, кто успел поездить на мотоциклах разных поколений.Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь!) Будем и дальше разбирать простым языком инженерные решения, которые меняют характер современных мотоциклов, хотя снаружи их почти не видно🏍️
Когда появилась Aprilia RS 660, рынок встретил её довольно настороженно. Для одних это был "недолитр", для других слишком дорогой средний класс.Кто-то вообще не понимал, зачем нужен спортбайк на 100 лошадиных сил, когда существуют литровые модели с мощностью в два раза больше🙄 И если смотреть только на характеристики, такие вопросы действительно выглядели логично, но прошло несколько лет и именно RS 660 стала одним из тех мотоциклов, которые заставили многих райдеров пересмотреть своё отношение к среднему классу вообще.Причём речь идёт не только о новичках. Очень часто в сторону рс 660 начали смотреть люди с большим опытом. Владельцы литровых спортбайков, любители мощных нейкедов, люди, которые уже успели поездить на серьёзной технике и хорошо понимали, чего хотят от мотоцикла. На первый взгляд это выглядит странно, обычно путь в мотомире выглядит иначе. Меньший объём, потом больше, потом ещё больше, 660 неожиданно нарушила эту логику и причина оказалась довольно простой.Она попала ровно в ту точку, где удовольствие от езды начинает значить больше, чем цифры. Очень долго средний класс воспринимался как промежуточный этап, что-то между первым мотоциклом и "настоящей" техникой.Люди покупали такие модели с мыслью, что через сезон-два обязательно захотят что-то серьёзнее. Aprilia посмотрела на ситуацию иначе) Вместо того чтобы строить маленький спортбайк, итальянцы решили создать полноценный спортивный мотоцикл другого масштаба.Разница вроде не ощущается большой, но на практике колосальная, а главное, что 660 не ощущается компромиссом, наоборот, очень часто именно владельцы литровых моделей первыми замечают её сильные стороны: вес, баланс, лёгкость управления, возможность использовать мотоцикл почти полностью, именно здесь начинается главное отличие.На многих современных спортбайках человек использует лишь небольшую часть потенциала. Остальное остаётся где-то за пределами разумной эксплуатации. На рс 660 удовольствие начинается гораздо раньше.Не нужно искать трек, не нужно ждать идеальную дорогу, постоянно бороться с мыслью, что мотоцикл способен на гораздо большее, чем позволяют условия вокруг.У нас был человек, который приехал после нескольких лет на BMW S1000RR. Разговор шёл примерно по классическому сценарию. Сначала он просто хотел посмотреть RS 660.Потом сел, прокатился, через несколько месяцев заехал в салон и сказал очень интересную вещь: "На бмв я восхищался мотоциклом, а на априлии я начал больше ездить." Наверное, именно эта фраза лучше всего описывает философию RS 660.Она не пытается впечатлить человека количеством мощности - она заставляет его искать лишний повод выехать на дорогу😉Есть ещё один момент, который многие недооценивают. RS 660 появилась в период, когда рынок начал постепенно уставать от гонки характеристик. Мотоциклы становились всё быстрее, мощнее, технологичнее, но далеко не всегда это означало больше удовольствия.Aprilia словно напомнила всем простую вещь: Лёгкий, сбалансированный и понятный мотоцикл может приносить не меньше эмоций, чем техника с мощностью суперкара. Иногда даже больше! Именно поэтому RS 660 сегодня сложно воспринимать просто как очередной спортбайк среднего класса.Она стала своеобразным символом нового подхода к мотоциклам. Подхода..в котором важна не максимальная мощность, а то, насколько сильно тебе хочется снова выйти из дома и поехать кататься.Интересно, что многие владельцы RS 660 спустя годы говорят примерно одно и то же. Они перестали думать о следующем мотоцикле сразу после покупки, а для среднего класса это, пожалуй, лучший комплимент, который вообще можно услышать.Возможно, именно в этом и заключается главное достижение Aprilia. RS 660 не просто стала успешной моделью - она изменила отношение огромного количества людей к самому понятию "средний класс" и показала, что удовольствие от мотоцикла далеко не всегда измеряется кубиками и лошадиными силами😎Спасибо, что дочитали до конца. А вы уже нашли свой мотоцикл? Ждем вас в комментариях!
Есть мотоциклы, про которые очень легко рассказывать. Открыл характеристики и всё понятно: столько-то лошадиных сил, столько-то ньютон-метров, такой-то разгон, такой-то вес.Через пять минут разговора человек уже примерно понимает, чего ожидать. А есть совершенно другая категория техники, когда начинаешь рассказывать про неё и постоянно ловишь себя на мысли, что цифр как будто недостаточно.Потому что самое интересное там вообще не в характеристиках! У нас иногда бывают очень забавные разговоры в салоне и в мотосервисе, когда человек спрашивает:— Ну как он вообще?И ты понимаешь, что честный ответ будет звучать примерно так:— Надо поездить.Потому что объяснить некоторые вещи через цифры практически невозможно.Возьмём, например, Ducati Monster. Можно рассказать про двигатель, можно рассказать про мощность, про вес, но всё это почему-то не объясняет главного. Почему владельцы так сильно к нему привязываются? Или тот же Aprilia Tuono V4.По характеристикам это просто очень быстрый мотоцикл. На бумаге, а потом заводишь двигатель, проезжаешь несколько километров и понимаешь, что сухие цифры здесь вообще не отражают сути.Потому что любовь к мотоциклу редко начинается с мощности😉Она начинается с ощущений: с того, как звучит двигатель утром, как мотоцикл входит в поворот, как ты начинаешь искать повод лишний раз выйти в гараж.Очень многие хорошие мотоциклы вообще не впечатляют на бумаге. Особенно если сравнивать их с конкурентами. У одного больше мощности, у другого лучше электроника, у третьего лучше цена, но потом проходит несколько месяцев и почему-то именно этот мотоцикл остаётся в памяти.Иногда кажется, что техника тоже обладает характером. Звучит немного странно конечно, но любой человек, который долго ездит на мотоциклах, прекрасно понимает, о чём речь.Есть мотоциклы, которые выполняют команды, а есть мотоциклы, которые создают настроение. И вот вторые почти всегда сложнее описывать.У нас был человек, который после покупки Aprilia RS 660 через некоторое время приехал на обслуживание. Начали разговаривать. Наш механ спросил, что ему нравится больше всего? И знаете, что он ответил?Не что-то из серии характеристик, а: "Не знаю."🙂 И потом добавил: "Просто нравится ездить." Если честно, это один из лучших отзывов о мотоцикле, который вообще можно услышать)) Потому что настоящая привязанность редко возникает из-за одной характеристики.Она появляется постепенно, из десятков мелочей, из того, как мотоцикл ощущается в обычной жизни, точнее, как он реагирует на газ, как звучит, как выглядит вечером возле дома, как заставляет улыбнуться в самой обычной поездке.Иногда самые любимые мотоциклы вообще оказываются не самыми быстрыми или технологичными, просто между человеком и техникой возникает какая-то правильная химия, а химия, как известно, очень плохо переводится в цифры.Наверное, именно поэтому спустя годы люди редко вспоминают характеристики своих любимых мотоциклов. Зато прекрасно помнят ощущения. И в итоге оказывается, что лучшие мотоциклы в жизни - это не те, которые выиграли сравнение в таблице, а те, которые однажды стали частью твоей жизни.Благодарим за прочтение. Больше о мото-мире в нашем канале🔥
В мотомире принято считать, что хороший мотоцикл должен зацепить сразу. Когда ты сел, завёл, проехал несколько километров и если внутри ничего не произошло, значит, наверное, не твоё.В общем и целом логика понятная, нооо самое интересное, что некоторые из лучших мотоциклов в жизни очень часто проваливают именно этот тест.На короткой поездке они кажутся просто хорошими, нормальными, даже понятными, без того самого вау-эффекта. А потом проходит несколько месяцев, и вдруг оказывается, что именно этот мотоцикл ты любишь сильнее всех предыдущих.Мы сталкиваемся с этим постоянно. Причём чаще всего такая история происходит не с экстремальной техникой, а наоборот, с очень сбалансированными мотоциклами. Потому что тест-драйв и реальная жизнь оценивают совершенно разные вещи.Тест-драйв все-таки любит яркость, быстрые эмоции и подобное, всё то, что можно почувствовать за первые десять минут, но проблема в том, что владение мотоциклом длится не десять минут. Оно длится месяцами и годами и вот здесь начинают работать совсем другие качества.У нас был человек, который выбирал между двумя совершенно разными мотоциклами. Первый был очень эмоциональным, даже мы бы сказали агрессивным (Ducati Panigale V2). После тест-драйва хотелось улыбаться ещё несколько часов.Второй казался спокойнее, без шоу и без желания немедленно открыть газ до упора (Aprilia RS660). На тесте победитель был очевиден, но в итоге клиент выбрал именно второй вариант.Спустя год он приехал на обслуживание и сказал очень интересную вещь: "На тесте я почти не понял этот мотоцикл, зато теперь не понимаю, чем его можно заменить😁" .Именно так обычно и происходит) Некоторые мотоциклы раскрываются медленно, они не пытаются впечатлить тебя за первые пять минут, просто постепенно начинают становиться частью жизни.Сначала ты замечаешь, что тебе удобно, потом начинаешь понимать, насколько хорошо настроен двигатель, ловишь себя на мысли, что перестал уставать в дальних поездках и только после этого приходит настоящая привязанность.Очень хороший пример - BMW R 1250 GS. Если говорить честно, для многих людей первый тест-драйв GS вообще не выглядит чем-то невероятным. Нет ощущения безумной скорости, нет агрессии спортбайка, но потом люди начинают на нём жить.Именно жить и через некоторое время приходит понимание, почему у этой модели такая армия поклонников - потому что некоторые мотоциклы работают не через вспышку эмоции, а через накопление эмоций.И, наверное, именно поэтому самые любимые мотоциклы и самые впечатляющие мотоциклы - это далеко не всегда одна и та же техника. Самые впечатляющие цепляют сразу, они отлично работают на тест-драйве и оставляют сильные эмоции после первой встречи, а самые любимые часто действуют совсем иначе.Они постепенно становятся частью твоей жизни. Ты привыкаешь к ним настолько, что перестаёшь замечать их сильные стороны. А потом случайно садишься на что-то другое и вдруг понимаешь, насколько хорошо был настроен именно твой мотоцикл.Возможно, именно поэтому некоторые модели продаются быстро, а некоторые остаются с владельцами на долгие годы. Не потому что они лучшие по характеристикам, а потому что в какой-то момент они становятся больше, чем просто техникой😉Спасибо за прочтение! Будем ждать ваших подписок и обратной связи!😎
Как и обещали, рубрика по конкретной модели 😎Когда Aprilia показала RS 457, многие восприняли её довольно скептически. Слишком маленький объём, доступная цена для бренда, много разговоров про начинающих райдеров. Казалось, что итальянцы просто решили выпустить ещё один "учебный" спортбайк в популярном сегменте.Но чем больше знакомишься с этим мотоциклом, тем интереснее становится один вопрос: а сколько в нём осталось от настоящей Aprilia? И вот здесь начинается самое интересное) Потому что RS 457 получилась гораздо более спортивной, чем можно подумать по характеристикам.Первое, что бросается в глаза - это подход к конструкции. Большинство производителей в этом сегменте стараются максимально удешевить платформу. Стальная рама, простая электроника, минимальный набор технологий. Aprilia пошла другим путём. RS 457 получила алюминиевую раму.Для класса до 500 кубов это до сих пор большая редкость, обычно такие решения оставляют более дорогим моделям. Здесь же инженеры явно хотели сохранить фирменное ощущение точности, которым всегда славились старшие RS.И это чувствуется, потому что мотоцикл не пытается быть просто красивым спортбайком для новичков, он реально любит повороты, активную езду, любит, когда райдер начинает работать корпусом и траекторией.Вообще в этом и есть главная особенность RS 457.Большинство конкурентов в классе стараются быть максимально универсальными, чтобы и город, и трасса, и новичок не испугался) Aprilia же явно делала акцент на ощущении спорта. Конечно, это не Aprilia RSV4 и не Aprilia RS 660.Но характер семьи RS здесь чувствуется намного сильнее, чем многие ожидали. Особенно интересно работает двигатель: параллельная двойка объёмом 457 кубических сантиметров выдаёт почти максимально разрешённые для категории A2 47,6 лошадиных сил, но главное здесь не цифра, а подача😉 Мотор охотно раскручивается, любит обороты и создаёт ощущение гораздо более спортивного характера, чем многие двигатели аналогичного объёма.Именно поэтому RS 457 часто воспринимается быстрее, чем показывает паспорт.Есть мотоциклы, которые едут быстро по цифрам, а есть те, которые заставляют чувствовать скорость. RS 457 скорее относится ко второй категории.Отдельно стоит поговорить про электронику. Именно здесь особенно хорошо видно, что перед нами всё-таки Aprilia: трекшн-контроль, режимы езды, современная TFT-панель - для сегмента это очень серьёзный набор.Причём электроника здесь выглядит не маркетинговым пунктом в каталоге, а частью общей философии. Мотоцикл не пытается быть "дешёвым спортбайком", а пытается быть настоящим спортбайком меньшего объёма и это большая разница.Очень показательно, что многие журналисты после тестов начали сравнивать RS 457 не с типичными учебными мотоциклами, а со старшими спортивными моделями.Не по мощности, а по ощущениям, потому что характер техники определяется не только объёмом двигателя, иногда гораздо важнее то, как она заставляет тебя ехать.У нас уже было несколько клиентов, которые рассматривали RS 457 как первый серьёзный спортбайк и почти все отмечали одну и ту же вещь. Мотоцикл не ощущается компромиссом, он не выглядит как "облегчённая версия настоящего спорта".Он ощущается полноценным представителем семейства RS, просто в другом масштабе. Именно поэтому RS 457 сейчас вызывает такой интерес. Она позволяет прикоснуться к философии Aprilia без необходимости сразу пересаживаться на технику с мощностью за 100 лошадиных сил и в этом, наверное, её главная сила.Настоящий спортивный мотоцикл - это не всегда вопрос мощности. Это больше вопрос того, вызывает ли он желание искать ещё один поворот вместо того, чтобы просто доехать домой.И судя по тому, как ведёт себя RS 457, с этим у неё всё в полном порядке.Благодарим за прочтение. Подписывайтесь 🏍️Будем рады обратной связи по разбору моделей!Если хотите разбор конкретной модели - пишите в комментариях, выберем из списка и проведем анализ, опираясь на наш опыт🤝
Есть один интересный парадокс, который рано или поздно замечает почти каждый райдер. Иногда садишься на мотоцикл с относительно скромными характеристиками и он кажется невероятно быстрым.Каждое ускорение вызывает улыбку, каждая передача ощущается ярко, а скорость воспринимается почти физически. А потом пересаживаешься на мотоцикл, который по цифрам должен быть намного быстрее. Больше мощности, лучше разгон, современнее электроника, но ощущения уже совсем другие.Он объективно быстрее, но субъективно спокойнее. И именно в этот момент становится понятно: скорость и ощущение скорости - это совершенно разные вещи.Дело в том, что человек воспринимает движение не через цифры.Мы не встроенный GPS и не спидометр. Наш мозг собирает десятки мелких сигналов одновременно и уже из них создаёт ощущение того, насколько быстро мы едем. Поэтому эмоция от мотоцикла часто рождается совсем не там, где принято искать.Очень большую роль играет посада, когда сидишь на спортивном мотоцикле, тело наклонено вперёд, руки находятся ниже, голова ближе к ветровому потоку. Из-за этого даже обычная скорость начинает восприниматься острее.Воздух давит сильнее, дорога кажется ближе, а пространство вокруг движется быстрее. На туристическом мотоцикле ситуация может быть совершенно другой. Ты сидишь выше, комфортнее, защищён от ветра и шума и внезапно оказывается, что скорость, которая на спорте казалась высокой, здесь воспринимается почти обычной.Звук играет не меньшую роль. Некоторые двигатели буквально создают ощущение ускорения ещё до того, как мотоцикл действительно начал разгоняться. Правильный выхлоп, характерный ритм работы мотора, вибрации на определённых оборотах - всё это заставляет мозг чувствовать скорость намного сильнее.Именно поэтому старый двухцилиндровый двигатель иногда дарит больше эмоций, чем современная очень мощная рядная четвёрка. Потому что один постоянно разговаривает с тобой через звук и ощущения, а второй просто быстро делает свою работу.Очень хорошо это видно на примере чего-нибудь вроде Ducati Monster и условного современного мощного спорт-турера. По цифрам второй может быть заметно быстрее, но Monster очень часто воспринимается эмоциональнее.Не потому что он действительно быстрее, а потому что постоянно напоминает тебе о том, что двигатель живёт своей жизнью. Есть ещё один фактор, который редко обсуждают. Это работа самого двигателя.Некоторые моторы любят средние обороты, они активно тянут практически сразу после открытия газа, ускорение ощущается мгновенно, возникает чувство постоянной тяги. Другие двигатели более линейные, они быстрее в абсолютных цифрах, но делают это настолько спокойно и ровно, что мозг воспринимает происходящее иначе.Поэтому иногда мотоцикл с меньшей мощностью кажется веселее, потому что эмоция появляется не на максимуме возможностей, а в обычном диапазоне, где человек проводит большую часть времени. Интересно, что с опытом многие начинают ценить именно такие мотоциклы.У нас был случай, когда человек пересел с мощного литрового спортбайка на Aprilia RS 660. Формально он потерял десятки лошадиных сил, но через некоторое время неожиданно для себя начал ездить чаще.Причина оказалась простой: на старом мотоцикле скорость постоянно была где-то за пределами разумного использования. Потенциал был огромным, но реализовать его удавалось редко.На RS 660 эмоция начиналась намного раньше, не нужно было искать идеальные условия или свободную трассу, мотоцикл дарил удовольствие практически сразу после выезда из гаража. И вот это очень важный момент.Самые эмоциональные мотоциклы далеко не всегда самые быстрые, иногда лучший мотоцикл - это тот, который заставляет чувствовать скорость на обычной дороге, а не тот, который показывает лучшие цифры в характеристиках.Как говорится, удовольствие рождается не на бумаге🙂 Оно рождается в том моменте, когда двигатель начинает петь, ветер давит в плечи, дорога оживает под колёсами и ты вдруг понимаешь, что улыбаешься внутри шлема без какой-либо причины.Спасибо, что читаете нас 🔥 Мы стараемся говорить о мотоциклах через реальные ощущения, которые невозможно измерить лошадиными силами или цифрами разгона. Подписывайтесь на наш канал!