Если снять с современного мотоцикла пластик, под ним всё реже можно увидеть ту самую большую стальную конструкцию, которая охватывает двигатель почти со всех сторон. Вместо неё появляются массивные алюминиевые балки, короткие элементы около рулевой колонки, съёмные подрамники и непривычно пустое пространство там, где раньше находилась полноценная рама. Иногда кажется, что инженеры просто решили сделать мотоциклы сложнее. На деле причина довольно практичная: современная рама больше не обязана выглядеть как отдельный скелет. Часть её работы теперь выполняет сам двигатель. Раньше силовой агрегат чаще воспринимался как тяжёлый узел, который необходимо надёжно закрепить внутри конструкции и получалось довольно понятно  - есть стальная рама, а внутри неё висит мотор. Сегодня двигатель всё чаще становится несущим элементом. К нему крепят переднюю часть рамы, маятник и задний подрамник. Вместо большой замкнутой конструкции получается компактная система, в которой каждый крупный узел участвует в общей жёсткости мотоцикла.

Так сделаны, например, Aprilia RS 660 и некоторые современные BMW. В их конструкции двигатель не просто находится внутри рамы, а помогает ей выдерживать нагрузки. У Ducati эта идея развита ещё сильнее, на Panigale V4 используется компактный алюминиевый Front Frame, соединённый непосредственно с двигателем.  Со стороны такое решение может показаться хрупким, но на самом деле инженеры убирают не прочность, а лишнее дублирование. Если корпус двигателя уже достаточно жёсткий, нет большого смысла строить вокруг него ещё одну тяжёлую клетку. Главный выигрыш здесь связан с массой и размерами. Чем меньше материала используется в центральной части мотоцикла, тем компактнее можно собрать всю конструкцию. Двигатель удаётся расположить точнее, маятник сделать длиннее, а центр тяжести сместить туда, где он лучше всего работает на управляемость. Но дело не сводится к желанию выиграть несколько килограммов.

Рама мотоцикла не должна быть максимально жёсткой во всех направлениях. Это звучит странно, но абсолютно неподвижная конструкция тоже может мешать. В повороте шасси должно передавать человеку информацию о сцеплении шин и при этом немного работать вместе с подвеской. Инженеры фактически настраивают раму, как отдельный элемент подвески. В продольном направлении она может оставаться очень жёсткой, чтобы мотоцикл сохранял стабильность при торможении и разгоне. При этом определённая боковая гибкость помогает лучше чувствовать переднее колесо в наклоне.  На новых Ducati Panigale V4 и Streetfighter V4 производитель отдельно подчёркивает изменение боковой жёсткости передней рамы. Она стала легче и немного податливее в нужном направлении, чтобы улучшить обратную связь в поворотах. Получается интересная ситуация: раньше хорошую раму часто представляли как максимально прочную металлическую конструкцию. Сейчас хорошая рама должна быть жёсткой именно там, где это необходимо, и достаточно гибкой там, где это помогает шинам сохранять контакт с дорогой.

Алюминий хорошо подходит для такой работы. Из него можно отливать крупные детали сложной формы, делать стенки разной толщины и довольно точно задавать характеристики отдельных участков. Стальная трубчатая рама тоже позволяет управлять жёсткостью, но обычно требует большего количества труб, сварных соединений и отдельных элементов. При массовом производстве алюминиевая конструкция может быть собрана из нескольких крупных деталей. Это сокращает количество соединений и даёт инженерам больше свободы в размещении двигателя, впуска, выпуска, радиаторов и электроники. Есть и ещё одна причина, которая редко заметна владельцу -  современные мотоциклы стали невероятно плотными внутри. Под пластиком нужно разместить катализатор, воздушный короб, блоки электроники, проводку, радиаторы, системы изменения фаз, регулируемые подвески и множество датчиков. Классическая рама из труб иногда просто начинает мешать компоновке. Компактная алюминиевая передняя часть освобождает пространство. Инженеры могут плотнее собрать мотоцикл, уменьшить его ширину в районе коленей и лучше контролировать распределение массы. Особенно важна эта свобода для спортбайков. Там каждый сантиметр влияет на аэродинамику, положение двигателя и длину маятника. Большая традиционная рама в таком классе постепенно становится не символом надёжности, а ограничением.

Впрочем, говорить о полном отказе от стали было бы неправильно. Стальная рама до сих пор остаётся отличным решением для множества мотоциклов. KTM активно использует хромомолибденовые трубчатые конструкции, включая модели, где двигатель также работает как несущий элемент. У стали есть важные преимущества: высокая прочность, сравнительно простое производство, хорошая ремонтопригодность и возможность создавать лёгкие решётчатые конструкции. На туристических, внедорожных и недорогих городских моделях сталь часто оказывается логичнее алюминия. Если мотоцикл должен выдерживать падения, багаж, пассажира и плохие дороги, абсолютная компактность спортивного шасси уже не всегда стоит на первом месте. Стальную раму нередко проще осмотреть и восстановить после повреждения. С алюминиевой конструкцией всё сложнее. Материал чувствительнее к определённым видам деформации, а серьёзное повреждение литого элемента часто означает замену детали, а не привычный ремонт. Есть вопросы и к обслуживанию. Когда двигатель становится центральной частью шасси, его снятие превращается в более сложную операцию. Иногда переднюю и заднюю части мотоцикла приходится буквально удерживать на специальных стендах, поскольку после демонтажа двигателя они больше не связаны между собой полноценной рамой. То есть новое решение не обязательно лучше абсолютно во всём. Оно точнее отвечает задачам конкретного класса.

Спортбайку важны малая масса, компактность и настроенная жёсткость. Здесь алюминиевый Front Frame или двухбалочная рама с несущим двигателем выглядят логично. Туристическому эндуро нужна выносливость и способность переживать сложную эксплуатацию. Там стальная конструкция по-прежнему может быть идеальным выбором. У городского мотоцикла на первом месте могут стоять цена и простота производства  и сталь снова оказывается вполне актуальной. Поэтому привычные рамы не исчезают,  они просто перестают быть универсальным ответом на все вопросы. Современный мотоцикл всё чаще проектируют как единую систему. Двигатель, рама, маятник и подрамник больше не существуют отдельно друг от друга.  Каждый элемент выполняет сразу несколько задач, а лишний металл убирают там, где его функцию уже может взять на себя соседняя деталь. Именно этим объясняется непривычный вид новых шасси. Инженеры не отказываются от рамы как таковой, они пересматривают само понятие рамы.  Раньше она была каркасом, в который устанавливали мотоцикл. Теперь весь мотоцикл постепенно становится каркасом сам для себя.

А какая конструкция вызывает у вас больше доверия: классическая стальная рама, алюминиевые балки или компактная схема с несущим двигателем? Интересно почитать мнение тех, кто успел поездить на мотоциклах разных поколений.

Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь!) Будем и дальше разбирать простым языком инженерные решения, которые меняют характер современных мотоциклов, хотя снаружи их почти не видно🏍️