Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Volkswagen ожидает обрушение концерна
Почему руководство Volkswagen ожидает обрушение концерна в безднуДиректора Volkswagen увидели крах концерна на горизонте. Шесть из девяти членов правления Volkswagen назвали ситуацию в самой крупной компании Германии «угрожающей существованию».Автогигант с 600-тысячным штатом и вековой историей проигрывает битву за Китай, задыхается от пошлин в США и до сих пор не оправился от удара в России. Что происходит с немецким автопромом?Volkswagen, десятилетиями считавшийся эталоном немецкой надежности, может прекратить свое существование. Такой вывод, по данным утекшего в СМИ внутреннего опроса, сделали топ-менеджеры самого концерна. Шесть из девяти членов правления назвали текущую стратегическую ситуацию «угрожающей существованию компании».Еще трое охарактеризовали ее как «напряженную». Вариант «безопасная» не выбрал никто, сообщило немецкое издание Manager Magazin со ссылкой на свои источники в группе.Концерн, чей годовой оборот превышает € 322 млрд, а штат насчитывает 614 тыс. человек, проигрывает битву за ключевые рынки.Потери в Китае и США, а также болезненный уход из России, где VW долгие годы занимал доминирующее положение, — лишь верхушка айсберга.Кто входит в империю VWВ орбиту Volkswagen Group входят не только одноименный бренд, но и Audi, SEAT, Cupra, Škoda, Bentley, Lamborghini, Porsche, Bugatti, Traton Group, Scania, MAN, International, Ducati, Scout Motors и другие.Внутренний опрос проводился на фоне стремительного ухудшения финансовых показателей и выявил жесткие разногласия внутри топ-менеджмента. При этом все участники единодушно сошлись в одном: группе требуется немедленный и радикальный пересмотр стратегии. Наибольшую тревогу вызвала ситуация в Китае и Северной Америке — двух опорных рынках для немецкого производителя.Российский узелОсобняком стоит история ухода из России — решения, которое нанесло серьезный финансовый урон. До 2022 года РФ входила в число приоритетных рынков для группы: сборка VW и Skoda велась в Калуге и Нижнем Новгороде, а вместе с премиальными Audi, Porsche и грузовым подразделением бизнес в стране процветал.В 2021 году Volkswagen занял первую строчку в рейтинге иностранных компаний России по версии Forbes. Совокупная выручка всех российских «дочек» («Фольксваген Груп Рус», «Скания Русь», «Порше Руссланд», «МАН») превысила 0,5 трлн рублей, что составляло около 2,4% от глобальных продаж концерна.Калужский завод мощностью 225 тыс. машин в год выпускал Polo, Tiguan и Rapid, а на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде собирали Octavia, Karoq, Kodiaq и Taos. В марте 2022 года производство остановилось.Как позже поясняли в отчете, транспортные коридоры перестали функционировать, а логистика компонентов стала либо невозможной, либо экономически запретительной.Итог 2022 года оказался катастрофическим: ООО «Фольксваген Груп Рус» получило чистый убыток в 8,8 млрд рублей против прибыли в 4,8 млрд годом ранее. Выручка рухнула в 3,6 раза — до 99,9 млрд рублей.Особенно тяжелый удар приняла на себя Skoda: Россия была для нее вторым по величине экспортным рынком, а потери чешского бренда оцениваются примерно в € 700 млн.И даже после ухода проблемы не исчезли. В июле 2024 года арбитраж взыскал с VW 17 млрд рублей в пользу Горьковского автозавода за непоставленные дизельные двигатели, которые парализовали производство «ГАЗели Next». Изначально ГАЗ требовал более 28 млрд рублей.Цифры паденияОтчетность за первый квартал 2026 года подтверждает худшие опасения немецких менеджеров. Чистая прибыль концерна сократилась на 28% (до € 1,56 млрд), операционная прибыль упала на 14% (до € 2,46 млрд), а выручка снизилась на 2,5%, составив € 75,7 млрд.Глобальные продажи за январь-март упали на 4% (до 2 млн машин). При этом в Китае они обвалились на 20%, в Северной Америке — на 9%. Небольшой рост в Европе не смог перекрыть эти потери.Тревожный звонок — падение прибыли Porsche почти на четверть. Единственный лучик света — Skoda, чьи продажи неожиданно выросли на 14% на фоне общего спада.Электрический провал и пошлиныГлавным стратегическим просчетом стал форсированный переход на электротягу. Маржинальность электромобилей оказалась намного ниже, чем у моделей с ДВС: высокие производственные издержки не удается компенсировать ни тиражами, ни ценами.Довершают картину штрафы ЕС: с 2025 по 2027 год VW будет ежегодно платить € 400−500 млн за превышение лимитов CO₂ на фоне падающего спроса на «зеленые» машины.В первом квартале 2026 года продажи электромобилей рухнули на 80% в США и на 64% в Китае. Спасательная архитектура нового поколения, которую ждали в 2026 году, отложена на четыре года.Американские пошлины Дональда Трампа стали еще одним ножом в спину: в первой половине 2025 года они обошлись концерну в $ 1,5 млрд. В ответ VW уже свернул производство кроссовера ID.4 в США.Заводы встаютСимптоматична ситуация с заводом в Оснабрюке, где трудятся 2300 человек. После 2027 года у предприятия нет ни одного утвержденного плана выпуска.Сейчас там сокращают производство кабриолета T-Roc, а в качестве одного из сценариев спасения обсуждают перевод цехов на выпуск компонентов для систем ПВО. Параллельно инженеры VW разработали экспериментальный штурмовой пикап Amarok.Всего же до 2030 года концерн намерен сократить около 50 тыс. рабочих мест в Германии. Вопрос лишь в том, сможет ли компания пережить эту трансформацию, не потеряв себя окончательно.
Двигатель имени Сталина против MAN и Renault в Туле
24 июля 1934 года Тула встречала сразу две колонны. Одна - спасители челюскинцев, первые Герои Советского Союза. Другая - 59 грузовиков с дизельными двигателями из девяти стран. Обе - в один день. Туляки запомнили его надолго.Привлекала топливная экономичность этих агрегатов и их способность работать на тяжёлом топливе.СССР отставал. Вопрос был не в том, нужен ли дизель - нужен.Вопрос был в другом: насколько такая техника вообще работоспособна на советских дорогах, в горах, при жаре. Чтобы это выяснить, правительство организовало международный конкурс с реальным пробегом.У советского участника было необычное имя. Первый советский дизельный мотор получил имя "Коджу" - Коба Джугашвили. Коба - партийная кличка Сталина.Разработки велись под руководством профессора Николая Бриллинга. Его контора стала одной из первых советских шарашек, где использовался труд арестованных специалистов.Бриллинг и сам был в опале за антисоветчину.Первый образец дизеля "Коджу" собрали на Ярославском автозаводе в ноябре 1933 года. Шестицилиндровый агрегат рабочим объёмом 9960 см³ развивал мощность 82-87 л.с.Он имел ряд особенностей, необычных для тогдашних дизелей, в том числе блок цилиндров из алюминиевого сплава и гильзы цилиндров "мокрого типа".На советские шасси ЯГАЗа, ЗиСа и ГАЗа смонтировали 26 (по другим данным - 40) зарубежных моторов. По условиям пробега все водители, контролёры и технический персонал были советскими гражданами.Представителям иностранных фирм предоставлялась возможность ехать в отдельном автобусе, участвовать в ремонтах и регулировках двигателей. Управлять машинами им не разрешили.Программа конкурса была обширной: контрольные испытания на стендах, обкатка 600 км и длительный пробег с нагрузкой по маршруту Москва - Тифлис - Москва длиной 4698 км. Плюс скоростные испытания на 946 км и лабораторные испытания на стендах в течение 50 часов.Старт пробегу был дан утром под Москвой. Участники ехали по маршруту Москва - Тифлис - Москва.У здания тульского горсовета собравшейся колонне мотоциклов с колясками и автомобилей тульских организаций была дана команда двинуться навстречу прибывающей колонне автопробега.Впереди шла машина председателя комитета содействия Мазаева и начальника этапа Геека - известного в Туле энтузиаста спорта.Колонна пробега прибыла в составе 41 конкурсной и 18 обслуживающих машин.Впереди шли ярославские машины - среди них две с советскими дизелями "Коджу", с пятиконечной звездой на радиаторе.Средняя скорость пробега была невысокой - 30-32 км/ч.Мосты были одной из самых больших проблем на протяжении всего маршрута: многие просто не выдерживали большой нагрузки. У одного из мостов стоял колхозник, высоко державший в руках большой красный круг - сигнал о том, что можно ехать лишь со скоростью 10 км/ч.Инженер Марешаль из французской фирмы "Лиллуаз" говорил, что в ряде пробегов в Западной Европе ему нигде не приходилось видеть такого сурового режима для машин, как здесь.Несмотря на это, количество аварий с шасси было сведено к минимуму - по его словам, это говорит о высоком качестве советских шасси.Первый приз завоевал дизель D-0540 фирмы MAN, второй - LC-3 фирмы Lilloise, третий достался мотору OML-65 компании Laeng.Два двигателя "Коджу", установленные на пятитонных грузовиках Я-5, показали хорошую топливную экономичность - 221 грамм на л.с. в час.Зато расход масла был неумеренно большим. По удельной мощности они уступали большинству иностранных участников и в целом были ещё сырыми.Главный командор пробега Перепелкин сообщил, что советские моторы "Коджу" по некоторым показателям не уступают лучшим иностранным моделям, а в отдельных случаях даже превосходят их. "Коджу" был рекомендован к серийному выпуску.И в этот момент начали искать вредителей.Степан Перепелкин был расстрелян - так же как руководство автозаводов, причастных к выпуску двигателя. Выжил только Бриллинг - он умер своей смертью в 1961 году.Реабилитировали его только в 1989-м.Реальная дизелизация грузового автопарка началась в СССР с большим опозданием. Только в 1947 году стартовал серийный выпуск автомобиля ЯАЗ-200.Установленный на нём двухтактный дизель ЯАЗ-204А был копией американского агрегата начала 1940-х - GMC-4-71.
Как Нелидово стало центром лесной спецтехники
Нелидово - небольшой город в Тверской области, примерно в 170 км от Твери. Большинство людей не знают, где это. Но если вы когда-нибудь видели, как грузовик с манипулятором сам себя загружает брёвнами прямо в лесу - есть немаленький шанс, что машина сделана именно здесь.
Сортиментовоз - что это за техникаГлавная особенность современного сортиментовоза - гидроманипулятор. Водитель грузит сам, везёт сам, разгружает сам. Никакого стороннего погрузчика. Манипулятор ставится либо за кабиной, либо на задний свес рамы. Второй вариант удобнее: можно загрузить и машину, и прицеп, не занимая место на платформе.По данным "Спецавтомаш", оптимальный сортиментовоз - машина полной массой 33 тонны с колесной формулой 6×4 или 6×6 и двигателем мощностью 300-360 л.с.Шасси подбирают под условия работы.Для глухого бездорожья - вездеход 6×6: КАМАЗ-43118, Урал-4320, МАЗ-6317. Для езды преимущественно по дорогам с твёрдым покрытием - шоссейное шасси 6×4.
Нелидовский завод: начинали с торфаДелал торфяные машины, каналоочистители, бульдозерные отвалы. Продукция шла в Польшу, Финляндию, Германию, Чехословакию и на Кубу.В начале 90-х завод вошел в концерн "Лесмаш", переименовался в НМЗ.После приватизации 1992 года сменил специализацию: торфяные машины уступили место автолесовозной технике. Начали делать лесовозы, сортиментовозы и ломовозы с гидроманипуляторами на базе КАМАЗа, Урала, Татры и МАЗа, прицепы и прицепы-роспуски.
"Транслес": производство на старой площадкеПлощадь - 50 000 кв. м, более 100 сотрудников. Собственное конструкторское бюро разрабатывает технику под конкретные задачи заказчика. Каталог насчитывает более 100 моделей на шасси КАМАЗа, МАЗа, КрАЗа, MAN, Mercedes, Tatra и Volvo.За всё время работы выпущено более 7000 единиц техники. В лучшие периоды завод отгружал до 50 машин в месяц по заказу ТФК КАМАЗ.
Что сейчас🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Твери!
Сортиментовоз - что это за техникаГлавная особенность современного сортиментовоза - гидроманипулятор. Водитель грузит сам, везёт сам, разгружает сам. Никакого стороннего погрузчика. Манипулятор ставится либо за кабиной, либо на задний свес рамы. Второй вариант удобнее: можно загрузить и машину, и прицеп, не занимая место на платформе.По данным "Спецавтомаш", оптимальный сортиментовоз - машина полной массой 33 тонны с колесной формулой 6×4 или 6×6 и двигателем мощностью 300-360 л.с.Шасси подбирают под условия работы.Для глухого бездорожья - вездеход 6×6: КАМАЗ-43118, Урал-4320, МАЗ-6317. Для езды преимущественно по дорогам с твёрдым покрытием - шоссейное шасси 6×4.
Нелидовский завод: начинали с торфаДелал торфяные машины, каналоочистители, бульдозерные отвалы. Продукция шла в Польшу, Финляндию, Германию, Чехословакию и на Кубу.В начале 90-х завод вошел в концерн "Лесмаш", переименовался в НМЗ.После приватизации 1992 года сменил специализацию: торфяные машины уступили место автолесовозной технике. Начали делать лесовозы, сортиментовозы и ломовозы с гидроманипуляторами на базе КАМАЗа, Урала, Татры и МАЗа, прицепы и прицепы-роспуски.
"Транслес": производство на старой площадкеПлощадь - 50 000 кв. м, более 100 сотрудников. Собственное конструкторское бюро разрабатывает технику под конкретные задачи заказчика. Каталог насчитывает более 100 моделей на шасси КАМАЗа, МАЗа, КрАЗа, MAN, Mercedes, Tatra и Volvo.За всё время работы выпущено более 7000 единиц техники. В лучшие периоды завод отгружал до 50 машин в месяц по заказу ТФК КАМАЗ.
Что сейчас🚗Подпишись на профиль и будь в курсе автомобильных историй в Твери!
Марио, ты весь в красном!
Мотик продал мае и можно зафиксировать определенные мысли о нём. Муки и оправдания выбора никому не интересны, сам всегда пролистываю. Это всё фуфло, могу лишь сказать, что выбрал его за то, что красивый и с автоматом (лучше вас знаю, что с вариатором, но дальше буду писать "автомат", мне так удобнее, букав меньше).Итак, мотоцикл пришёл из Японии с пробегом 18 тыс. км. Бронировал его в пути, ждал около месяца, за это время успел подготовиться. Нашёл сервис, почитал мануалы, подобрал расходники и прочее, что облегчит мне жизнь с ним. По приходу, понял, что нужно подкрасить, снять ксенон (японцы лепят его везде). Заменил все жидкости, поставил на учёт, поехал. Первые пару дней хандрил автомат, просил "GEAR", но как-то само прошло. Я продолжил ездить, больше не просил. Наверно, это он так нового владельца приветствует)))За три года мой пробег на нём 17 000. Считаю это ерундовым пробегом.Дизайн. Это вкусовщина, но лично я считаю этот мотоцикл очень красивым. Круглая фара, массивное брюхо, рама-клетка и мотор, из-за неё выглядывающий, этот выпяченный задний аморт выглядит, как огромный х@р, заставляющий штаны топорщиться, красивый задний маятник (а не из профильной трубы, как на многих япах). Короче, что не говори, а с дизайном там всё отлично, итальянцы в него умеют. Мне немного не нравится штатный выхлоп, пожалуй.Динамика. Мощности всегда мало, но с его 76 л.с. жить можно. И в городе, и на трассе. Хотеть цифр побольше и прозапас, кончено не зазорно, но давайте откровенно, мало кто из мотоциклистов могут использовать потенциал в 100 л.с. на мотоцикле. Просто не хватит ни навыка, ни храбрости, ни денег на резину каждый сезон новую. Мотоцикл отлично разгоняется, открываешь газ со светофора, небольшой затык в самом начале, а дальше он плавно, бесступенчато и уверенно ускоряется вплоть до 140-150, держа обороты в нужном диапазоне. Из-за отсутствия переключений и смены оборотов мотора, сперва кажется, что как-то неубедительно, но если смотреть на спидометр, то всё начинает устраивать. На трассе он совершенно без напряга ускоряется со 120 до 160. Нет вопросов. Хочется больше, но нет необходимости заниматься расчётами, успеешь ты там обогнать или не успеешь... Просто открыл и мотик ускоряется. Очень удобно.Автомат. Однозначно "ДА". Я готов мириться с потенциальной ненадёжностью, "скутерностью", "девочковостью" и т.д., что там ещё четкие пацанчики приклеят из ярлыков. Это просто восхитительно в городе, это отлично на трассе при обгонах, это удобно. Ну и мотору с ним легче, он сам обеспечивает защиту от неоптимальных режимов работы и прочего "дурака". Ремень я заменил первый раз на 26 тыс. км. Сам ремень унифицирован с некоторыми моделями концерна Piaggo. Они есть, по деньгам терпимо. Три режима работы RAIN, TOURING и SPORT, которые очень сильно меняют ощущения от мотоцикла. Подвеска. Поскольку я не обладаю богатым инструментарием для описания работы подвески, выпендриваться не буду. Спереди настроек подвески нет, я бы заменил пружины на прогрессивные. Сзади преднатяг выкрутил в максимум, хоть езжу один (вес мой чуть меньше 100 кг.) С женой (47 кг.) я ездил осторожнее. Рулится мотоцикл великолепно, в городе на ходу лёгкий и юркий. На трассе на соответствующих скоростях за 130 держит траекторию великолепно, нужно настаивать, чтобы он сменил полосу. На серпантинах легко перекладывается, в поворот не заваливается, потряхивает, но неровности отрабатывает, срывов заднего не было. (Резина мишлен пилот пауэр 2СТ) В общем, 5 с минусом. Можно лучше.Тормоза. Спереди — супер. 320 диски, тормозят зубодробительно. С непривычки я дважды сорвал передок и приложил мотик, слава богу на околонулевых скоростях. Сзади — ну такое... они слабые, слабые, слабые, а потом раз и колесо заблокировано. Не понравилось. ОЧЕНЬ НЕХВАТАЕТ ABS. Нужно привыкать, но когда к ним привыкнешь, тормозят просто супер.Комфорт. Подвеска достаточно комфортная. Не вытряхивает душу, по плохому асфальту ехать позволяет не привставая. Сиденье просто шикарное для обоих. На 5+. Ветрозащита со оригинальным туринговым ветровиком такая себе. Дует в плечи и трепит башку на скоростях свыше 130. (рост мой 183) А вот все остальное защищено от ветра отлично, ноги в том числе. Есть интересная особенность, при езде в легкий дождь, ты приезжаешь весь сухой, за исключением промежности. Выглядит так, будто обосался от радости, что не промок. Ну всякие улучшайзеры, типа подогревов описывать не буду, это допы и не про мотоцикл. На майские праздники проехал 4500 без проблем задом и спиной. И только острый угол в коленях напрягает, иногда нужно размять ноги. Но это претензия к классу мотоцикла.Надёжность. Тут сказать что-либо сложно, поскольку общий пробег 36 тыс. считаю детским. Любой мотоцикл будет надёжен на таком пробеге. Особых проблем за мои 17 тыс. не было, заменил только датчик давления масла, в сервисе просто подарили, да иногда начинал хандрить датчик уровня топлива, обычно в жару. Внимательный сервис, не жалеть денег на обслуживание. Ценник средний, это не дукати. Думаю, что самым капризным узлом в мотоцикле является именно автомат. Но следуя логике "чем проще, тем надёжнее" лучше пересесть на велосипед, с одной скоростью.Ощущения и общая оценка. Это итальянец, полноценный, темпераментный и красивый, с вкусным выхлопом. Он мало того, что снимет с тебя необходимость выбирать передачу после тяжёлого рабочего дня, но и по дороге домой поднимет тебе настроение своим наглым баритоном и озорной рулёжкой. В путешествие на 4-5 тысяч ехать можно смело, только не жмите денег на обслуживание. Мотоцикл мне понравился.Следующий — Honda Africa Twin DCT
Aprilia Mana 850 GT
GT — это версия с АБС и полуобтекателем. Брал когда проблемы с левым запястьем стали совсем уже донимать. Вообще, так вышло, что я его, слава Богу, вылечил, а мотоцикл остался :)Что не понравилось:- высокие подножки, с моим ростом 176 на земле ноги стоят уверенно, но колени согнуты слишком сильно.- открывать багажник в фальшбаке нужно аккуратно, руль строго ровно, иначе краска поцарапается.- нет индикации уровня топлива, только лампа и пробег на остатке- нет тахометра, не сильно нужен, но странно, такое видел только на маломощных скутерах.- ремень вариатора нельзя просто взять и поменять, понадобится дилерский сканер для коррекции показаний датчика износа ремня.Что понравилось:+ мощный мотор, намного лучше, чем у Хонды NC700/750.+ отлично настроенное торможение двигателем, при спокойной езде тормозами пользуешься только после размыкания сцепления, это примерно 30 км/ч. Похоже, колодки тут — не расходник :)+ отличные подвески и жесткая рама, рулится прямо очень живенько, и отлично ведет себя на высоких скоростях, в отличие от тех же NC.+ багажник в фальшбаке организован очень хорошо: зарядка, подсветка, вкладыш, пневмопружина, открывание с клавиши на руле.+ газ по проводам и три режима отклика на ручку+ армированные тормозные шланги по кругу с завода, радиальные тормоза на двух дисках спереди.
Mana 850
Из-за вариатора довольно своеобразный мотоцикл. кажется что он не едет из-за равномерного вращательного момента везде. также резко не тронешься — как на скутере ждем когда колокол и ремень со щеками войдут в зацепление — за это время со светофора все от вас уехали. Едет примерно как Кава ЕР-6. Офигенно выглядит почти Дукатти. сделан НЕ из всего самого дешевого, как большинство японцев. Хорошая подвеска, очень мощные и информативные перед тормоза. Значительно дороже Японцев в обслуге, особенно все что с вариатором связано. ремень 20тыс, замена 10. (ходит он 25-30 тыс. км потом ошибка загорится), если щеки сотрутся это после 60тыс км то замена шкивов от 50тыс стоит, новые шкивы более 1000 евро. если не с разборки брать запчасти то долго ждать.
Ещё 12 фото