Lynk & Co 900: первый тест «китайского Range Rover», который нарисовал россиянин

По эту сторону границы бренд Lynk & Co почти незнаком. И с учётом ежегодного вала новинок из КНР и чудес параллельного импорта это даже удивительно! А ведь речь не просто про ещё одну компанию из Китая: покровительство Geely, техническое родство с моделями Volvo и успехи на автодромах способны привлечь внимание к марке. К тому же теперь Lynk&Co не только среднеразмерный молодёжный полупремиум вроде седана 03 и паркетника 05, но и без пяти минут «китайский Range Rover». Речь о большом вседорожнике, что прямо сейчас выводит бренд в новый для него сегмент. Крутой ли вышла модель с пафосным индексом 900 (эта модель на Авто.ру)? И кому в реальности она готова перейти дорогу? Рассказываем в пяти фактах после первого знакомства. 

Образ Lynk & Co 900 навеян двумя моделями. И нарисован российским дизайнером

Чем вдохновлялись создатели флагмана? Долго думать не придётся: в образе Lynk & Co 900 сквозят отсылки к британскому Range Rover и задире-земляку Li L9: чуть грубоватые формы громадного, но визуально чистого кузова соседствуют с узкой светотехникой. Декор минимален, но цепляет взгляд: безрамочные зеркала на массивных ножках, градиентный частокол заслонок в переднем бампере, выразительные 21-дюймовые колёса. Фамильная фишка Lynk & Co — двойные дужки огней у кромки капота — никуда не делась, но главным идентификатором большой модели стала матричная панель между блоками фар, на которую можно транслировать картинку или текст: более десяти тысяч диодов позволяют создать бегущую строку или подобие объёмного изображения. По умолчанию монохромный экран украшен узором, а в качестве «живой» заставки выбрана непривычно милая для строгой машины анимация с кошачьими глазами.

Рисовал новинку, кстати, российский дизайнер Андрей Басманов, прежде работавший с группой Renault и создававший концепт-кары Mitsubishi. Но записывать монументальность образа Lynk & Co 900 исключительно в заслугу экстерьерщиков не стоит: модель действительно получилась крупной. 

5,24 метра габаритной длины — территория уже не Volvo XC90, а Hongqi E-HS9, Aito M9 и Denza N9, с которыми «девятисотый» намерен соперничать. Размер колёсной базы тоже впечатляет: 3,16 метра. А ещё большой «Линк» пусть и не радикально, но круче родственного Volvo XC90 в техническом плане. Если шведский флагман построен на знакомой архитектуре SPA, то китайскому досталась её прокачанная версия с приставкой Evo — она чуть современнее, чуть легче и в целом заметно технологичнее. В топовой комплектации, которая выйдет на рынок в разгар лета, поворотными сделаны обе оси, что при необходимости позволит двигаться по диагонали в «режиме краба». 

Салон Lynk & Co 900 крут по меркам китайского премиума

И не только китайского. В сравнении с обновлённым в прошлом году Volvo XC90 большой «Линк» не только современнее по начинке, но и более продвинут по части дизайна и обустройства интерьера. Если рассматривать 900 с позиции модели, которую создавали удивлять и очаровывать, то выбор решений, материалов отделки и технологий кажется логичным и полностью оправданным. В противном случае вывод по итогам салонной экскурсии напросится сам собой: переборщили. 

Три ряда сидений, каждое из которых настраивается сервоприводами, подогревается, вентилируется и массирует пассажирское тело. Огромный 30-дюймовый тачскрин на передней панели и ещё один здоровенный потолочный экран, ради которого пришлось рассечь панорамную крышу. Кожа и замша в больших количествах, электрические дверные замки с клавишами разблокировки и дизайнерские кнопки стеклоподъёмников, которые подошли бы модной бытовой технике.

Чтобы дать Lynk & Co 900 больше козырей для боя с конкурентами, разработчики пошли дальше и переосмыслили концепцию трансформируемого салона. Раздельные кресла второго ряда сделаны поворотными и способны вращаться на 90 и 180 градусов. В первом случае ложемент по команде с кнопки обращается в сторону двери (удобно для посадки маломобильных пассажиров), а во втором — разворачивается против хода движения. 

Добавим сюда возможность отрегулировать подушку кресла по длине, наличие встроенных в поворотные «троны» ремней безопасности — и получим эквивалент салона лимузина-пульмана, где собеседники в дороге могут общаться, не пиная друг друга ногами. А если пассажиров двое, то, развернув и отодвинув средний ряд, они получают комфортабельный мобильный кинотеатр с о-очень большим пространством для ног. Останется завесить оконные шторки и придвинуть к себе электроприводом потолочный экран с разрешением 6K.

Под капотом — гибридные установки отдачей до 857 сил

Что такое Lynk & Co 900, помимо 5,2-метрового сооружения для релакса и потребления медиаконтента? Кроссовер на пневмоподвеске с гибридной силовой установкой, в которой ДВС благодаря особому редуктору может вращать колёса или питать батарею, сдавая пост тяговым электродвигателям. Эво-версию SPA-платформы создавали именно под гибриды, и на выбор покупателю предложены несколько подзаряжаемых модификаций: с двумя вариантами бензиновых моторов и разными наборами электрических.

Версия Halo, с которой клиенты начнут знакомство с флагманом марки, предлагает сочетание 1,5-литрового ДВС на 190 л.с. и двух синхронных моторов (на 218 и 313 л.с.), которые вращают переднюю и заднюю оси. Совокупно гибридная установка выдаёт 721 силу. Этого хватает на 4,8-секундные старты до первой сотни (из двух с лишним по паспорту), а 45-киловаттная батарея CATL в структуре несущего кузова позволяет покрыть до 220 километров в электрорежиме и до 1355 — в гибридном по китайскому циклу CLTC. 

Вариация Lynk & Co 900 Ultra снабжена более ёмкой (52,4 кВт·ч) батареей, двухлитровым бензиновым двигателем на 254 силы и менее мощным передним электромодулем. Однако паспортная отдача в этом случае увеличивается до 734 л.с., а время разгона до 100 км/ч падает до 4,6 секунды. Топ-исполнение под названием Explorer Edition подразумевает уже четырёхмоторную систему: двухлитровый ДВС, электродвигатель спереди и два по 218 л.с. — у каждого из задних колёс, потому 857 сил и 4,3 секунды до сотни не кажутся чем-то удивительным. Хотя, если учесть снаряжённую массу автомобиля в 2,8 тонны, официальная динамика впечатляет.

Обхитрить физику за рулём Lynk & Co не получится

С десяток километров за рулём флагмана едва ли могут раскрыть таланты продвинутой платформы с пневмоподвеской, но первые впечатления оформить позволяют. Доступная на тесте промежуточная версия Ultra с двухлитровым ДВС и двумя электромоторами стартует под полный газ чуть лениво, приседая на задние колёса. Динамика — вполне достойная для класса, совсем не пугающая и ничуть не бешеная, но вот шасси с обилием настроек почти сразу демонстрирует полярные качества. 

В адаптивном режиме, где электроника сама подстраивается под условия, руль Lynk & Co 900 зачем-то излишне густой, заставляющий прикладывать усилие, а подвеска не старается сгладить всё, на что наезжают колёса. Эффекта парения над дорогой нет ни на участках с поперечными стыками, ни на гравии, куда на пару минут удалось вывести новинку. Да и в повороты «девятисотый» входит с кренами, которые заметны и внутри, и снаружи. Вылечить это переводом шасси в «Спорт» удаётся лишь отчасти: руль приятно «легчает», а заваливания на виражах уже не так отчётливы. Но характер езды в таком режиме становится ещё более плотным, что вредит имиджу большой вальяжной машины.

Назвать оптимальным режим «Комфорт» (найденный методом перебора в разделе настроек целиком китайского меню инфокомплекса) можно лишь с оговоркой: полигонный тест был слишком коротким и не предусматривал разнообразия дорожных условий. Но именно в этом пресете ощущения от подвески и руля Lynk & Co 900 соответствуют его имиджу и образу. Валкость тяжёлого и высокого кузова сохраняется, как и чуть заметная качка на продольной волне, но попадающий под 21-дюймовые колёса рельеф — асфальтовый или не очень — отрабатывается пусть не на образцовом, но на должном уровне.

Заметно повлиять на электрозапас и оценить характер машины с подсевшей батареей не удалось, но, учитывая тип силовой установки и сравнительно небольшую «электрическую» дальнобойность, просадка динамики Lynk & Co 900 в дальней дороге не должна быть драматичной. Чуть что — и в работу вступает двухлитровый ДВС, помогая вращать колёса и подпитывать аккумуляторы. Потому задумываться о визитах на зарядку, планируя марш-броски на вседорожнике, можно не так часто, как на машинах с последовательной гибридной системой.

Цены не удивляют, но заставляют задуматься

Заточенный на соперничество с кроссоверами Li L9 и Aito M9 большой «Линк» — уже на рынке. Покупателей из КНР компания мотивирует «приветственными» ценами и бесплатными до поры опциями вроде LED-панели в переднем бампере и музыки Harman/Kardon Performance с 31 динамиком, включая колонки в подголовниках. Начальная комплектация Halo на этапе предпродажи доступна за 330 тысяч юаней (3,7 миллиона рублей на момент подготовки материала), а двухлитровая Ultra, как на фото выше, — за 385 тысяч (4,3 миллиона рублей по курсу). Топовая 857-сильная версия Explorer Edition заставит серьёзно потратиться: 435 тысяч юаней или 4,9 миллиона рублей. Но пока всё это заметно дешевле конкурентов.

А что в России? Информации о выводе модели Lynk & Co 900 на наш рынок сейчас нет, что, впрочем, не мешает пользователям Авто.ру к ней присмотреться. Доступные под заказ кроссоверы в стартовом исполнении Halo с 721-сильной гибридной начинкой предлагают за шесть миллионов рублей, а 867-сильный «топ» — за 7,9 миллиона. Для сравнения: за конкурентный Denza N9 на Авто.ру просят больше (от 7,1 миллиона), а рестайлинговый бензоэлектрический Li L9 обойдётся примерно в те же деньги. Но если «Лисян» — тот полноформатный китайский премиум, который уже не удивляет, то передовой «девятисотый» Lynk & Co выглядит интересно и свежо.

_{Фотографии: пресс-служба Lynk & Co}

Lynk & Co 900 в продаже на Авто.ру