Энциклопедия культовых автомобилей: Mercedes-Benz E-класса (W124)

W124 — это знаменитое поколение среднеразмерной модели, которое открыло новую главу в истории Mercedes-Benz и заложило основы современного бизнес-класса. Эти автомобили выпускались с 1985 по 1997 год, а общий тираж превысил 2,7 миллиона экземпляров. W124 обладали поразительной вариативностью и были «Мерседесами» на любой вкус и для любых целей — от седанов в простых комплектациях до кабриолетов и «заряженных» версий.

«Сто двадцать четвёртый» обладает великолепным дизайном вне времени, и это заслуга команды художников под началом великого итальянца Бруно Сакко. Он пришёл в Daimler-Benz AG в 1958 году и возглавлял отдел дизайна с 1975 по 1999 год. Именно в тот период созданы знаковые «Мерседесы», ставшие визитной карточкой марки: седаны W126, W140 и W220, родстер SL (R129), C-класс (W202 и W203) и внедорожник M-класса первого поколения (W163). Последней работой Сакко был SL R230.

Маэстро финализировал дизайн W124, в то время как первоначальные варианты были созданы художниками Йозефом Галлитцендорфером и Петером Пфайффером.

Проектирование началось осенью 1976 года под руководством Ханса Шеренберга. Научными и конструкторскими работами занимался Вернер Брайтшвердт. В начале 1977-го он стал заместителем члена правления компании, а в следующем году сменил Ханса Шеренберга на посту главы отдела разработок и исследований. В 1979-м Брайтшвердт сделался членом правления, а в 1983-м — председателем правления. С 1988 по 1993 год Брайтшвердт входил в наблюдательный совет, а позже в наблюдательные советы компаний Continental AG, MTU Friedrichshafen и Züblin AG. За время его пребывания на посту председателя правления Daimler-Benz AG мировые продажи выросли более чем на 60 процентов.

W124 формально стал первым E-классом, хотя произошло это только после рестайлинга 1993 года. До того момента буква E, стоявшая после цифровой маркировки, шифрующей рабочий объём, обозначала Einspritzung — впрыск топлива. Семейство принято называть общим индексом W124, хотя это обозначение относится только к седану. Универсал имел индекс S124, купе — C124, кабриолет — A124. Также есть V124 — экзотический шестидверный лимузин с удлинённой на 800 мм колёсной базой, разработанный при участии кузовного ателье Binz.

Модель построена на платформе с продольной компоновкой силового агрегата и независимой подвеской с передними двойными поперечными рычагами и задней многорычажной конструкцией (по пять рычагов на колесо). На W124 внедрили новые рядные шестицилиндровые двигатели рабочим объёмом 2,6 и 3,0 литра с системой впрыска топлива, а также дизельные агрегаты следующего поколения: двухлитровый четырёхцилиндровый, пятицилиндровый объёмом 2,5 литра и трёхлитровая рядная «шестёрка». От предшественника Mercedes-Benz W123 достались и старые «четвёрки», которые ставились на модификации 200 и 230 E.

Аэродинамическая проработка кузова была выше всяких похвал. Особенно низким коэффициентом лобового сопротивления (Cx=0,28) как среди гаммы, так и в целом для своего времени отличались экономичные модификации 200 и 200 D для рынка Европы и с шинами размерностью 185/65 R15. Результата удалось достичь в том числе благодаря пластиковым панелям под днищем для оптимизации воздушных потоков.

Колёсная база седана и универсала — 2799 мм, длина, соответственно, 4755 и 4780 мм. Купе и кабриолет компактнее: расстояние между осями 2715 мм, а длина — 4671 мм.

На Франкфуртском автосалоне в сентябре, спустя восемь месяцев после запуска седана, дебютировал универсал T-Modell. Кроме того, представлена так называемая ​«концепция динамики движения» (Mercedes-Benz driving-dynamics concept). За маркетинговым названием скрывался комплекс инженерных решений — блокировка дифференциала, противобуксовочная система и система полного привода 4Matic на основе межосевого дифференциала, блокируемого гидравлическими муфтами. Всё это предлагалось для шестицилиндровых модификаций с кузовами седан и универсал — 260 E 4Matic и 300 E 4Matic. Все бензиновые модели этой серии, за исключением базовой карбюраторной 200, могли оснащаться катализатором в выпускной системе. С сентября следующего года его получили и карбюраторные Mercedes-Benz.

Весной представлены машины с кузовом купе. Осенью — седаны 300 D Turbodiesel и 300 D Turbodiesel 4Matic с рядной 3,0-литровой «шестёркой», которая двумя годами ранее дебютировала на универсале. Отличить такой Mercedes-Benz проще всего по пяти прорезям в правом переднем крыле рядом с фарой.

Осенью показаны вариации 200 E и 250 D Turbodiesel. В перечень стандартного оснащения включены антиблокировочная система тормозов и обогрев водительского зеркала.

В начале года внесены изменения в конструкцию и топливную аппаратуру атмосферных дизельных агрегатов в рамках программы Diesel’89, благодаря чему подросла мощность, а выбросы твёрдых частиц снизились на 40%, и автомобили могли соответствовать американским экологическим нормам без сажевых фильтров.

Осенью линейка обновилась. Отличить рестайлинговые 124-е можно по боковым накладкам в нижней части кузова, объединённым с порогами, корпусам зеркал заднего вида под цвет кузова, хромированным накладкам на дверных ручках. Кроме того, модернизированным «Мерседесам» достались более удобные передние и задние сиденья.

Седан, универсал и купе обзавелись 3-литровым шестицилиндровым бензиновым двигателем (220 л.с.) с четырьмя клапанами на цилиндр, который ранее дебютировал на родстере 300 SL-24. W124 с этим агрегатом назывались 300 E-24, 300 TE-24 и 300 CE-24 в зависимости от типа кузова.

Все исполнения, за исключением полноприводных, получили опциональный пакет Sportline — сочетание спортивной подвески с занижением дорожного просвета и колёс с шинами размерностью 205/60 R15, другими сиденьями, отделкой руля и рычага КП кожей.

Осенью в палитре появился кабриолет 300 CE-24.

Бензиновые моторы переработаны — теперь они с четырьмя клапанами на цилиндр, более мощные и тяговитые. На смену двухклапанным шестицилиндровым двигателям, а также трёхлитровому с четырьмя клапанами на цилиндр пришли новые агрегаты объёмом 2,8 и 3,2 литра. Важным техническим новшеством стал одинаковый диаметр цилиндра для «четвёрок» и «шестёрок», что упростило производственный процесс. Прежний 3-литровый ДВС при этом продолжили устанавливать на полноприводники и кабриолеты.

Топовая модификация на тот момент — 400 E с 4,2-литровым двигателем V8 с четырьмя клапанами на цилиндр, доработками кузова и некоторыми элементами шасси и тормозной системы от Mercedes-Benz SL.

В базовое оснащение вошли подушка безопасности, центральный замок и электрорегулировки наружных зеркал заднего вида.

Пяти- и шестицилиндровые атмосферные дизельные двигатели перешли на четырёхклапанную технологию (впервые в мире — на дизельных агрегатах). Она помогла увеличить отдачу, снизить расход топлива (до 8% при активном стиле езды) и количество сажи в выхлопе примерно на 30%.

С лета W124 стал называться E-класс, буква E с этого момента ставится перед цифрами. От обозначений кузова C и T отказались, а D в названии дизельных моделей заменили словами Diesel и Turbodiesel. Внешность заметно изменилась. Наиболее значительные отличия от дорестайлинговых «Мерседесов» — изящная радиаторная решётка, визуально интегрированная с капотом в стиле W140, прозрачные рассеиватели передних указателей поворота, новые двухцветные задние фонари и другая крышка багажника. Кроме того, W124 примерили другие бамперы и колёса. Модификацию 400 E переименовали в E 420, что соответствовало рабочему объёму 4,2 литра. Среди её новшеств — более мощные передние тормоза, 16-дюймовые диски с восемью отверстиями и шины 215/55 ZR16.

Характеристики разных версий Mercedes-Benz E-Class W124

Mercedes-Benz 500 E/E 500

На Парижском мотор-шоу 1990 года компания представила культовый суперседан 500 E (после рестайлинга — E 500). Он был построен по концепции sleeper («волк в овечьей шкуре») — строгая и сдержанная внешность скрывает масштабные комплексные решения. Под капотом — 5,0-литровый V8 (326 л.с.) на базе агрегата от Mercedes-Benz 500 SL с четырьмя клапанами на цилиндр. Из индивидуальных особенностей — электронноуправляемый впрыск топлива Bosch LH-Jetronic вместо электромеханической системы Bosch KE-Jetronic и изменённая конструкция картера. Коробка передач автоматическая четырёхступенчатая. Подвеска спортивная модифицированная, с занижением дорожного просвета на 23 мм и гидропневматической системой на задней оси для поддержания постоянного просвета вне зависимости от загрузки. Штатная размерность шин — 225/55 ZR16. В базовую комплектацию вошла противобуксовочная система. Тормозная система от «пятисотого» SL, а с 1993 года суперседан комплектовался 320-миллиметровыми дисками от 12-цилиндрового 600 SL.

К машине имела отношение компания Porsche. Сначала она участвовала в настройке шасси, а затем взяла на себя производство, поскольку суперседан с расширенными колёсными арками был слишком крупным для мерседесовского конвейера. На постройку одного экземпляра уходило 18 дней, в том числе из-за специфичной логистики. Шасси собирало предприятие Porsche в Цуффенхаузене, затем автомобиль отправлялся в Зиндельфинген на мерседесовскую фабрику для покраски, а затем обратно для окончательной сборки. Финальная инспекция проводилась в Зиндельфингене. Всего изготовлено 10 479 экземпляров.

Mercedes-Benz 300 E AMG 5,6 и 6,0 «Hammer»

Тюнинг-ателье AMG уже очень давно носит статус придворной компании, но в годы выпуска 124-го оно было самостоятельной фирмой. Тем не менее проекты AMG заслуживают особых почестей. Прежде всего суперкар, который появился до 500 E и был известен под недвусмысленным прозвищем Hammer («молот»). Специалисты компании установили доработанный 5,6-литровый V8 с 32-клапанными головками блока, а затем и 6,0-литровый агрегат (360 и 380 л.с. соответственно). С разгоном до 100 км/ч в районе пяти секунд и максимальными 300 км/ч «молот» был настоящей грозой суперкаров.

Mercedes-Benz E 60 AMG

Один из редчайших 124-х создан на основе «пятисотого» и, как следует из названия, оснащён 6,0-литровым двигателем (381 л.с.). Но одним мотором в AMG не стали ограничиваться, а доработали монстра комплексно: в его арсенале также апгрейды подвески и выхлопной системы, новые колёса диаметром 17 дюймов. По некоторым данным, за 1993–1994 годы построено всего 45 экземпляров.

В тесте американского журнала Car and Driver «пятисотый» уступил BMW M5, но обошёл Audi S4 («заряженная» Audi 100), заняв второе место. И на то была всего одна причина.

«Модель 500 E уж точно не спасует перед соперниками. В этом автомобиле всё впечатляет своим размахом. 32-клапанный 5,0-литровый двигатель V8 выдаёт 326 л.с. и 480 Нм крутящего момента. Даже при массе около 1780 кг такая мощь обеспечивает динамику, которую ощущаешь всем телом. Передавая тягу на задние колёса через стандартную четырёхступенчатую автоматическую коробку передач, 500 E разгоняется до 60 миль/ч (97 км/ч) всего за 5,5 секунды, преодолевает четверть мили за 14,1 секунды со скоростью 163 км/ч и устремляется к максимальной скорости, ограниченной электроникой на отметке 251 км/ч. Этих показателей достаточно, чтобы 500 E буквально дышал в затылок Corvette с двигателем LT1.

Однако 500 E ведёт себя гораздо невозмутимее, чем Chevy. Кузов автомобиля крепок, словно броня линкора. Шасси сохраняет невозмутимость в любых ситуациях. Двигатель работает спокойно даже на высоких скоростях, а в салоне царит тишина при движении по трассе. В результате скорость около 160 км/ч ощущается примерно как 110 км/ч. Этот автомобиль играючи пожирает километры. Так же уверенно он справляется и с извилистыми дорогами — словно речь идёт о машине вдвое компактнее. Рулевое управление 500 E — плавное и точное — одно из лучших, с которыми нам доводилось иметь дело; оно позволяет с ювелирной точностью выбирать траекторию. Подвеска отличается сбалансированностью и нейтральным характером, а в сочетании с широкими шинами Michelin MXM позволяет развивать боковые перегрузки до 0,85 g. Сцепление с дорогой могло бы быть ещё лучше, если бы не стандартная система контроля тяги ASR, которая назойливо вмешивается в процесс, стоит водителю попытаться управлять заносом задней оси с помощью педали газа.

А какие у этого автомобиля тормоза! Он останавливается со скорости 70 миль/ч (около 113 км/ч) всего за 50,6 метра — показатель, достойный спорткара. И делает это раз за разом без потери эффективности. Впрочем, свой статус суперкара 500 E раскрывает лишь тогда, когда вы заставляете его показать характер. При спокойной езде он столь же невозмутим и изыскан, как и любой другой Mercedes. Более того, он чертовски хорош в неспешном режиме: двигатель V8 тихо урчит на холостых, крутящего момента с избытком хватает для резкого старта со светофора (хотя “автомат” предпочитает трогаться со второй передачи), а ход остаётся достаточно плавным.

У нас возникли некоторые нарекания к органам управления — в основном из-за неудобных кнопок магнитолы, — но в целом придраться к салону 500 E сложно. Но если седан во всём так хорош, спросите вы, почему же он уступил первое место? У него есть лишь один недостаток — цена входного билета. Базовая стоимость составляет 87 365 долларов. Наш тестовый экземпляр, оснащённый опциональным CD-чейнджером в багажнике, обошёлся в 88 685 долларов. Это сущие пустяки по сравнению с ценниками на такие, доработанные сторонними ателье модели Mercedes, как AMG Hammer. Но если взглянуть на ситуацию иначе — особенно в сравнении с нашим победителем, — то цена 500 E кажется чудовищной».

Для сравнения: в то время BMW M5 в кузове Е34 стоил в США около 60 000 долларов.

Интересный ретротест вышел в «Авторевю» 2020 года, где Mercedes-Benz E280 сравнили с BMW 535i. По мнению редактора, «Мерседес» и сегодня очень хорош.

«Тот случай, когда баллы экспертной оценки не отражают реальную картину. Ведь по общему уровню BMW — это очень достойный автомобиль, но Mercedes покоряет тем, что сложно выразить в баллах. Ощущениями от езды, чувством защищённости, благородством манер. Похоже, именно в восьмидесятых появилась эта секретная частота колебаний кузова настоящих Мерседесов, которая действует на подсознание. И влюбляет.

Главное ощущение от разгонной динамики Мерседеса — это её незаметность. Во-первых, Mercedes невероятно мягко берёт с места. Во-вторых, двигатель, в отличие от мотора BMW, здесь можно расслышать только после 5000 об/мин, а догадаться, что происходит с коленвалом до этого, удаётся лишь по стрелке тахометра. Ну а главное — это ощущение после каждого нажатия на педаль газа. Словно нет здесь никакой трансмиссии, коробки передач, карданного вала и редуктора, нет всех этих шлицевых соединений и зубчатых пар — Mercedes так умело маскирует эту механическую работу, что движение превращается из процесса в функцию.

Первое же отклонение руля показывает, что эти автомобили из разных инженерных периодов: Е-класс значительно острее, его реакции мало чем отличаются от современных. Да, реактивное действие по-мерседесовски надменно, однако, привыкнув к нему, не ощущаешь недостатка информативности. Крены у “ешки” тоже будь здоров, но, как и в случае с BMW, они не влияют на точность траектории. И хорошо заметно, что упор на внешние колёса благодаря задней пятирычажке здесь выше.

При этом комфорт у Е-класса по-настоящему мерседесовский. Отличная плавность хода, приличная шумоизоляция. Так что извини, BMW, но в 80-х Mercedes был круче. Причём круче, чем сам Mercedes в 90-х, ведь такого потрясающего Е-класса у него больше не было».

Всего за одиннадцать лет выпущено 2 213 167 седанов, 2342 седана с удлинённой колёсной базой и 6398 шасси для создания спецверсий. Также с конвейера сошло 333 227 универсалов, 141 498 купе и 33 952 кабриолета.

В начале производства базовый W124 стоил 35 тысяч марок или 15 тысяч долларов, что соответствует 55–60 тысячам сегодня. Цена могла варьироваться в широких пределах. Например, полноприводные 260 E 4Matic и 300 E 4Matic, появившиеся весной 1987 года, стоили почти на 12 тысяч дойчмарок дороже заднеприводных вариантов с теми же двигателями. Экстремальный 500 E был самым дорогим в заводской гамме — на момент появления он оценивался почти в 135 тысяч дойчмарок. Для сравнения: 400 E обходился на 50 тысяч дешевле.

124-й можно видеть во множестве фильмов — часто он мелькает в кадре в качестве заурядного такси или используется в массовке. Если говорить о знаковых ролях, то в первую очередь вспоминается французский комедийный боевик «Такси» (1998 год) Люка Бессона, где марсельский таксист Даниэль на тюнинговом Peugeot 406 противостоит банде немцев на дорестайлинговых 500 E.

Упомянем также американский криминальный сериал «Нарко» о колумбийских картелях, кровавый индонезийский боевик-триллер «Ночь идёт за нами» (2018 год), фильм ужасов «Особь» (1995 год), а также первую часть франшизы «Миссия невыполнима» (1996 год) и «Квант милосердия» (2008 год) из серии фильмов о Джеймсе Бонде. А ещё на W124 ездят московские офицеры ФСБ в эпизоде с погоней в фильме «Превосходство Борна» (2004 год). Если говорить про отечественный кинематограф, то W124 удостоился видной роли в культовом сериале «Бандитский Петербург».

Отдельная медийная история у топового E500. Например, таким владел Роуэн Аткинсон, и о его машине рассказывал Top Gear. Такой же автомобиль появился в игре Forza Horizon 5 (2024 год) в качестве награды за ряд достижений. Упоминаний в других играх немного — кое-как отрисованный автомобиль есть в проектах Taxi Racer New York 2, James Bond 007: Nightfire, Resident Evil: Revelations 2 или отечественном шутере «Бумер: сорванные башни».

BMW 5 серии (E34)

Одним из главных соперников 124-го считается не менее знаменитая баварская «пятёрка» (1987–1996 годов), которая не имела столь широкой вариативности. Например, она предлагалась только в кузове седан и универсал. В гамму двигателей входили V-образные «восьмёрки», но спортивная модификация M5 довольствовалась только рядными шестицилиндровыми двигателями, которые почти не уступали по отдаче мерседесовскому V8 на 500 E, а в более позднем 340-сильном исполнении превосходили его. Полный привод сочетался с 2,5-литровым бензиновым двигателем — такая BMW носила обозначение 525ix. Это редкий автомобиль (построено 9366 штук), который к тому же отличался реечным рулевым управлением.

Audi 100 (C4)

Знаменитая, славящаяся надёжностью «сотка» (1990–1994 годов), как и BMW, имела только два форм-фактора — седан и универсал. После модернизации это поколение получило маркировку A6, согласно новой на тот момент номенклатуре названий. Гордостью семейства была система постоянного полного привода quattro, пятицилиндровые двигатели, наряду с «четвёрками» и V6, а также спортивные версии S4. Последние интересны тем, что оснащались двумя разными двигателями на любой вкус — 2,2-литровым наддувным пятицилиндровым или атмосферной V-образной «восьмёркой» объёмом 4,2 литра (230 и 280 л.с. соответственно).

Peugeot 605

Не все соперники 124-го — это автомобили с классической компоновкой. У производителей с юга Европы традиционно был свой взгляд на сегмент и то, какой продукт предложить потребителям. Характерный пример — флагманский седан Peugeot (1989–1999 годов). Других кузовов не существовало, что создаёт вокруг модели особый представительский ореол. Привод только передний, а самым большим двигателем был 3,0-литровый бензиновый V6.

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории этой легендарной машины.