Подробный тест KGM Tivoli: плюсы и минусы компакт-кросса с большим сюрпризом

Пропустить или проигнорировать возвращение корейской компании SsangYong (теперь — KGM) на российский рынок было трудно. Отчасти из-за прибытия сразу четырёх моделей, занявших все востребованные кроссоверные сегменты. А прежде всего — из-за шокирующего прайс-листа, отправившего изначально «народные» машины на премиальную орбиту. Но можно ли считать, что популярность марки тормозит один только ценник? Мы взяли на тест самый доступный в линейке паркетник Tivoli (эта модель на Авто.ру) и подробно его изучили. 

Tivoli — то, к чему отлично лепится метка «заменитель Hyundai Creta». Модель KGM не нова и проверена десятилетием продаж по всему миру. И к тому же она умеренно консервативна — ровно настолько, чтобы нравиться не только возрастным горожанам-прагматикам. В ряду бывшего SsangYong кроссовер кажется крохой, но на поверку это — сбалансированный автомобиль популярного формата SUV-B. То есть — оппонент Tiggo 4, Coolray и Jolion, однако с некитайской ДНК, которую российский дистрибьютор считает одним из ключевых достоинств. 

А ещё у Tivoli, как и у той же Креты, есть версии с полным приводом. Правда, в нашей стране они не доступны, а выбор сводится к трём отличающимся по «фаршу» комплектациям с двумя ведущими колёсами, одним турбодвигателем и безальтернативной коробкой передач.

Обновлённый в 2023 году дизайн Tivoli старомодный, но занятный: большие фары, асимметричный декор бампера, приятная глазу злость радиаторной «пасти». В несерьёзном компакт-классе такие вещи, скорее, в плюс — вспомним Kia Picanto, Toyota Yaris Cross, Peugeot 2008 или GAC GS3. Другое дело, что за внешней яркостью нет современных фишек. Оптика диодная только в топе, фонари — на нитях накаливания, багажник нужно закрывать вручную, а среди оснащения старших версий нет ни панорамной крыши, ни даже люка. Остаются разве что симпатичный облик с яркими акцентами (вроде красной «буксирной» заглушки в бампере) и немногочисленные штуки, которые работают и не требуют привыкания. Те же обычные дверные ручки с резиновыми кнопками замка — классика в лучшем смысле.

Интерьер

Внутри Tivoli сложнее драпировать свою олдскульность. В двух словах — всё из пластика. Мягких элементов в отделке примерно столько же, сколько в сегодняшних «параллельных» Suzuki: обивка в местах контакта податлива, но в основном простовата и жестка. Однако хватает и плюсов, главный из которых — почти отличная эргономика, позволяющая раз и навсегда устроиться удобно. Даже если водителей у машины несколько, подогнать под себя кресло, руль, зеркала можно за пару секунд, а тонкие настройки произвести уже в движении: все крутилки и кнопки находятся в местах, где их ожидаешь увидеть. Разве что к сенсорам климатического блока поначалу нужно присматриваться.

Руль Tivoli калибруется по высоте и вылету, а лишённое сервонастроек сиденье (единственная «электрика» — подогрев) радует хорошим профилем и широкими, «универсальными» диапазонами регулировок. Приборка — классика аналоговой эры со стрелочными шкалами, монохромным борткомпьютером на 3,5 дюйма и сдержанной декоративной подсветкой. И будто в противовес визуальной скромности кроссовер не стесняется использовать звук, включая мелодичный проигрыш, стоит заглушить двигатель или отпереть дверь.

Коммуникация с начинённой кнопками машиной через медиасистему происходит, скорее, по остаточному принципу. В цветной, но средненький по функционалу восьмидюймовый центральный экран заглядываешь уже после того, как заданы основные настройки. Меню позволяет отрегулировать аудиочастоты, выставить нужную яркость, поменять стиль экрана, подключить смартфон и… пожалуй, всё. Даже раздельным «климатом» легче управлять с его физического блока. При этом к достоинствам немолодого устройства Tivoli отнесём наличие протоколов Apple CarPlay и Android Auto, быстродействие и грамотный русский язык.

Практичность

Задний ряд простором не балует, но откровенно тесным диван Tivoli может стать лишь для особенно рослых попутчиков — тех, кто в силу комплекции не смотрит на машины компактного класса или как минимум привык садиться спереди. Профиль и плотность набивки — оптимальные, а в рассечённую на две части спинку встроен откидной подлокотник, удобный для продолжительных поездок без центрального седока. Хотя подголовник и третий ремень безопасности имеются.

Жаль, что приятных мелочей на втором ряду KGM — мизер. Упомянем пару подстаканников всё в том же подлокотнике, подбутыльники в дверях, потолочные ручки и плафон, а также занятные кармашки в виде резиночек на обивке кресел, которые способны прижимать лишь плоские нетяжёлые вещи.

Аналогичные резиночки есть и в багажнике Tivoli, а обустройство отсека в целом напоминает задний ряд: твёрдые пластиковые панели как итог экономии на отделке и минимум функциональных решений. Впрочем, похвалим грузовое пространство за персональную 12-вольтовую розетку, ёмкое подполье, способное принять полноценную запаску (однако кроссовер комплектуется докаткой) и штатную рулонную шторку, в иных моделях доступную лишь в качестве дилерского аксессуара.

Что касается самого багажника, то ёмким его не назвать. Правда, важно оговориться, что на фоне китайских конкурентов Tivoli с его паспортными 423 литрами — практически лидер. Но в реальности с грузовыми задачами он справляется не слишком уверенно: по факту он лишь немного крупнее, чем отсеки среднеразмерных трёхрядников, когда подняты спинки всех сидений. Однако если нужно транспортировать что-то более массивное и длинное, то трансформацией дивана можно выкроить уже 1115-литровое пространство с плоской, почти горизонтальной поверхностью. Неплохо для компакта.

Техника и надёжность

Начинка Tivoli типична для компактного городского кроссовера. Платформа подразумевает подвеску со стойками McPherson спереди и упругой балкой сзади, привод — на передние колёса. На российский рынок модель вышла с единственным силовым агрегатом, но отдача турбированной «четвёрки» G15DTF объёмом 1,5 литра впечатляет: 163 силы и 260 Нм. Этот двигатель с прямым впрыском топлива был разработан немецкой инжиниринговой компанией FEV по заказу Mahindra (тогдашнего владельца бренда SsangYong). Сейчас мотор устанавливают не только на Tivoli, но и на более крупные модели Korando и Torres, также доступные в РФ.

К известным особенностям этого алюминиевого ДВС с цепным приводом ГРМ, фазорегуляторами и интеркулером относятся чувствительность к перегреву и склонность к накоплению нагара на впускных клапанах. Тем не менее, по отзывам владельцев и профильных СТО, мотор зарекомендовал себя как весьма надёжный при соблюдении регламентов. Потенциальный ресурс — 250 000 километров.

В паре с двигателем работает японский шестиступенчатый «автомат» TF-72SC от Aisin. Это — обновлённая версия широко известной коробки TF-70, получившая улучшения в части гидроблока и программного управления. Коробка не склонна к серьёзным поломкам, но требует своевременной замены масла (не реже чем раз в 60 000 километров) и особенно чувствительна к перегреву. После 100 000 километров рекомендуется заменить штатный теплообменник на внешний радиатор.

Езда

Небольшая (1,4 тонны) масса и 163 силы под капотом — хороший намёк на динамичный характер Tivoli. Спустя пару разгонов «в пол» начинаешь сомневаться в правдивости официальных 10,6 секунды до сотни. Да и по факту маленький KGM бодрее — выполняет упражнение примерно за 9,5 секунды. В конечном счёте именно эмоции от разгона будут иметь значение для человека, соблазнённого приличной отдачей силовой установки. И пинать стрелку спидометра этот пупс умеет не только стартуя с места, но и ускоряясь с трассовых скоростей. Крутящего момента у турбомотора — целая полка: с полутора до четырёх тысяч оборотов по тахометру, а спаренная с ДВС автоматическая коробка действует логично, вовремя и быстро включая нужную передачу. Обгоны на компактном KGM можно не планировать: увидел просвет, притопил, встроился — и так, пока хватает запала.

В активном режиме (с нажатой кнопкой Sport, чуть обостряющей отклик) смотреть на средний расход топлива не хочется, но реальная экономичность может сравниться с заявленной. По итогам нескольких динамичных городских поездок борткомпьютер тестового Tivoli показал 9 л/100 км — приятно близкий к официальному (8,5 литра) показатель. 

Обрадовать любителя «зажигалок» способна и подвеска: с одной стороны, не превращающая условно всеядную модель в жёсткий хот-хэтч и охотно сглаживающая неровности, а с другой — не допускающая серьёзных кренов и раскачки. Да и страхующая электроника настроена корректно и не бьёт по рукам заигравшегося водителя всякий раз, как тот решит заложить вираж покруче. Пусть с точки зрения баланса мощность/управляемость Tivoli — не полноценный «горячий» ситикар с отточенной рулёжкой (самому рулю недостаёт обратной связи), но без драйверского удовольствия он не оставит. А это — яркая сторона характера и весомое достоинство в любом сегменте.

К вещам, что не останутся незаметными на ходу, однако, отнесём и шумоизоляцию, достаточную разве что на городских скоростях. Стоит поехать побыстрее, вырваться на трассу или магистраль, как салон наполняется гулом, в котором не разбираешь оттенки, но, что хуже, начинаешь терять удовольствие от путешествия и подумывать об остановках. Как ни крути, а короткие прострелы по улицам для компактного KGM предпочтительнее.

Вне асфальта кроссовер чувствует себя неплохо, спасибо нетряской подвеске с хорошей энергоёмкостью, толстым шинам 65-го профиля и солидному дорожному просвету. Но маршруты через грязь и камни всё же стоит прокладывать осторожнее: монопривод и отсутствие надёжной защиты снизу ограничивают ареал обитания Tivoli. 

Оснащение

Затмевающий плюсы Tivoli недостаток — российская цена. На момент старта продаж начальная версия City оценивалась в 3,59 миллиона рублей, что казалось лёгким шоком. Но с тех пор прайс-лист скорректирован в минус: без учёта спецпрограмм и скидок отдать за базовый кроссовер придётся 2 840 000 рублей. Экономкомплектация предложит немного: пару подушек безопасности (боковые эйрбэги и шторки недоступны), обычные проекционные фары, электропривод и обогрев зеркал, подогреваемые тканевые кресла, круиз-контроль, парктроники спереди и сзади, кондиционер вместо двухзонного «климата», рулонную багажную шторку, простенькую аудиосистему с Bluetooth и прикуриватель. 

Камера заднего вида (пусть и без динамической разметки), датчики дождя и света, цветной восьмидюймовый медиацентр с поддержкой Apple/Android, подогрев руля и мелочи вроде электрохромного салонного зеркала — всё это предложено в средней комплектации Dream за 3 240 000 рублей. И да: эквивалент стоимости среднеразмерного кроссовера не подарит покупателю KGM диодной оптики (или хотя бы противотуманок спереди), бесключевого доступа, кожаной обивки, подлокотника на заднем ряду и дополнительных подушек безопасности. А значит, имеет смысл раскошелиться на самую дорогую из версий.

Она называется Icon и без трейд-ина или допвыгод предлагается за 3 440 000 рублей. Список оснащения при таком выборе пополняется боковыми подушками и шторками безопасности, доступом в салон без ключа, раздельным климат-контролем, кожей в отделке сидений, тонировкой задних окон и, например, стильным спойлером с лампой стоп-сигнала — таким, как на фото. Панорамная крыша, электропривод крышки багажника или полноразмерная запаска? Подобного для Tivoli не предусмотрено.

Конкуренты

С учётом цены в соперники Tivoli можно записать и машины классом выше, но всё же основными оппонентами KGM остаются компактные паркетники: от Chery и Jetour до Changan и BAIC. Вот лишь пять самых заметных и серьёзных.

Вывод

Даже с учётом оптимизации (что несомненный плюс) прайс-лист KGM Tivoli — крупный недостаток автомобиля, созданного по стандартам экономкласса. Если брать в расчёт возраст модели и её позиционирование в разных странах, то оснащение без изысков перестаёт казаться существенным минусом «корейца». А вот задорный характер и мощный двигатель напротив: заставляют обращать внимание и даже обдумывать покупку. 

Но поскольку существовать в вакууме занятный компакт не может, завоёвывает покупателя KGM с трудом. Большей частью наблюдая, как друг друга побеждают более доступные модели из КНР. Впрочем, если в переходе из мейнстрима в нишевый продукт есть какая-то особенная прелесть, то некитайский Tivoli может обрасти не столь обширным, однако весьма прочным клиентским комьюнити. 

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}