В октябре 2026 года «Волге» как явлению исполняется 70 лет: 10 октября 1956-го в Горьком собрали первые пять серийных ГАЗ-21. А ещё через пять лет, в октябре 1961-го, в производство пошла первая серийная модификация грузового ГАЗ-53Ф. В обоих случаях за проектами стояла фигура Льва Михайловича Еремеева — человека, без которого автомобили ГАЗ, да и весь советский автопром, выглядели бы совершенно иначе.
В СССР не было дизайнеров
До войны профессии «дизайнер» в СССР не существовало. Советский автопром начинался с задачи как можно быстрее наладить массовый выпуск машин, поэтому главным человеком всегда был конструктор. Это хорошо видно по раннему ГАЗу, который с 1930-х годов поспешно осваивал американскую производственную культуру. Кузов рассматривался прежде всего как конструктивный и технологический объект: сам великий конструктор Андрей Липгарт в 1936 году отмечал, что кузовостроение в Союзе находится в зачаточном состоянии.
Статус кузовщиков рос постепенно. В 1937 году впервые в СССР была защищена дипломная работа именно на кузовную тему, а в 1943-м на ЗИСе учредили должность заместителя главного конструктора по кузовам. Но инженерами старой школы работа над стилем всё равно воспринималась как нечто вторичное. Окончательный перелом произошёл только в 50-х, когда на ГАЗе сложилось первое в стране специализированное подразделение, занимавшееся именно художественным конструированием машин и их эстетикой.
До ГАЗа Еремеев работал скульптором
Лев Еремеев до войны успел закончить Горьковский автомеханический техникум и Ленинградское военное электротехническое училище, потом отправился на фронт, а по окончании войны занял не слишком заметную должность городского скульптора в Уфе. Этот эпизод биографии Еремеева оказался коротким: в 1948-м он поступил на ГАЗ в роли уже автомобильного скульптора и художника-конструктора.
В этом же году на заводе стартовала работа над первым послевоенным лимузином. На создание номенклатурного автомобиля отвели 29 месяцев — сжатые сроки по меркам автопрома любой эпохи. А получиться должно было хорошо. Опыт запуска скороспелой «Победы» с последовавшей остановкой производства, из-за которой Липгарт чуть не потерял должность главного конструктора, намекал: за сырой продукт более высокого уровня власти накажут серьёзно.
Для подающего надежды художника-конструктора Еремеева это было буквально крещение огнём. Его команде, например, пришлось на ходу решать сложную композиционную задачу: 5,5-метровый автомобиль визуально мог оказаться длинным и неэстетичным куском металла. Собственно, такими и получились первые макеты с совершенно гладкими боковинами. Пришлось покорпеть: их визуально разделили выступами-закрылками над задними колёсами, которые к тому же разбивали огромную боковую поверхность, делая силуэт динамичнее.
Крылось за этим художественным решением и решение конструктивное: колёсные арки получилось вынести наружу, а это позволило сделать салон шире — и разместить на заднем диване трёх пассажиров. Молодой дизайнер с ходу предложил и другие решения, без которых ЗИМы уже невозможно представить: например, перевесить задние двери «против хода». В таком виде автомобиль пошёл в серию и с незначительными визуальными доработками оставался на конвейере до 1959 года.
«Волга» могла быть «Звездой»
После создания номенклатурного ЗИМа завод приступил к разработке новой модели среднего класса — 21-й «Волги». Она шла на смену «Победе» и не могла уронить уже заданную планку стиля, комфорта и технологичности.
Работы начались в 1953-м. У будущей новинки первоначально было две вариации: «Звезда» британского дизайнера Джона Уильямса, который ещё до войны оказался на ГАЗе, и «Волга» Еремеева. У первого получился футуристичный фастбек, второй предложил более приземлённый и традиционный по пропорциям вариант. Он и победил во внутризаводском противостоянии — как минимум потому, что такой седан проще и дешевле выпускать серийно.
По этой же причине конструкция 21-й «Волги» во многом позаимствовала наработки ЗИМа. Хотя первоначальная задумка и тут сильно опережала время: газовцы планировали диковинный для советских 50-х «автомат» в качестве основной трансмиссии, независимую переднюю подвеску и новый верхнеклапанный двигатель. До серии, и то в упрощённом виде, дошла только подвеска.
А вот художественная концепция авторства Еремеева и команды оказалась стабильнее технической. Форма без принципиальных изменений дошла до производства: художникам удалось отстоять и трёхобъёмный силуэт, и пропорции, и характерную боковину, и общую пластику кузова. С ней ГАЗ-21 впервые в истории советского дизайна дал практичному автомобилю ощущение скорости и движения даже в статике.
Еремеев адаптировал под советские реалии актуальный американский аэростиль середины 50-х: авиационные и ракетные мотивы, стремительный силуэт, хромированные элементы, сложную пластику крыльев. При этом не занимался копированием, а очень тонко уловил общие стилистические тенденции аэрокосмической эры.
Еремеев создал самый красивый советский автомобиль
С моделью ГАЗ-13 «Чайка» Горьковский автозавод окончательно получил пропуск в высший класс советского автомобилестроения. Если ЗИМ был представительским, но при том относительно массовым автомобилем, то с «Чайкой» произошёл принципиальный поворот: большой автомобиль превратился в привилегированную машину номенклатуры, дипломатов и государственных учреждений.
ГАЗ-13 стал витриной всего. Прежде всего — технологий: 5,5-литровый V8, «автомат», гидроусилитель руля, электростеклоподъёмники. Для советской машины конца 1950-х набор впечатляющий. С «Чайки» эти решения со временем разошлись по другим моделям ГАЗа: передняя подвеска, рулевой механизм, телескопические амортизаторы, усилитель тормозов впоследствии использовали, например, при создании ГАЗ-24.
С дизайном — похожая история: если ГАЗ-21 стал вольной советской интерпретацией американского стиля середины 1950-х, то ГАЗ-13 довёл эти идеи до пиковых значений. «Чайка» вся построена вокруг идеи движения: низкий, широкий и визуально стремительный кузов, острый передок, богатая детализация — художники насытили ее смешением идей «детройтского барокко» и аэрокосмической эстетики.
При этом приписывать все заслуги «Чайки» только Еремееву было бы некорректно: к середине 1950-х на ГАЗе уже сложилось то, что можно назвать полноценной дизайнерской школой. Одно из ярких имён которой — Борис Лебедев. Основой серийного ГАЗ-13 стал как раз вариант Лебедева. Еремеев же параллельно работал над конкурсным проектом ЗиЛ-111, поэтому между двумя автомобилями возникло знаменитое сходство.
Главное, что к тому моменту Лев Еремеев уже сформировал стилистический язык большого ГАЗа. Поэтому в серийной «Чайке» очевидны отголоски и авторские приёмы мастера: например, выштамповка над задней колёсной аркой перекликается с ГАЗ-21, а характерный рисунок капота рифмуется с ЗИМ.
Создатель «Чайки» рисовал и грузовики
У социалистического подхода к разработке и дизайну была своя специфика: лауреат всех конкурсов и почётных премий, автор номенклатурных и элитарных лимузинов должен быть готов в любой момент употребить весь свой опыт на нужды народного хозяйства. Именно так на кульмане Льва Еремеева впервые обрисовалось семейство грузовых ГАЗов.
Работы над линейкой среднетоннажников начались в 50-е, когда понадобилась замена послужившему ГАЗ-51. Внешность новой машины авторства Еремеева оказалась принципиально современнее, чем у старого «Газона»: большое панорамное стекло, более цельный объём кабины, развитая пластика передка и крыльев.
Получилось так удачно, что с незначительными вариациями и в десятках исполнений дизайн Еремеева продержался в серии больше трёх десятилетий: последние грузовики этой серии сошли с конвейера только в 1993-м, а суммарный тираж превысил четыре миллиона экземпляров.
Компанию ГАЗ-53 вполне мог составить младший брат ГАЗ-56 — прото-«Газель» за несколько десятилетий до её появления. Разработка началась ещё в 1952 году, когда народное хозяйство потребовало новую сравнительно компактную «полуторку».
Визуально первые прототипы напоминали 53-й ГАЗ, а более поздние и подавно были унифицированы с ним по кабине. Немало новаций скрывалось под капотом и кузовом: самоблокирующийся дифференциал, герметичные тормозные механизмы, телескопические амортизаторы, экспериментальный верхнеклапанный двигатель — и все прочие вещи, которым не суждено было случиться. Крест на проекте поставило роковое сочетание факторов: недостаточно мощный двигатель, экономические резоны и предпочтения военных заказчиков. Ведь первую версию ГАЗ-56 унифицировали с перспективным полноприводным ГАЗ-62. Однако военное ведомство в итоге сделало ставку на более крупный ГАЗ-66 — ему и суждено было стать легендой.
«Шишига» сама по себе достойна обстоятельной монографии: настолько важным оказался этот грузовик для советского периода истории. Машина с полным приводом, короткими свесами, системой подкачки шин, блокируемыми дифференциалами оказалась необыкновенно живучей и пригодной абсолютно везде: в армии, сельском хозяйстве, геологии и северных экспедициях; на её шасси созданы десятки вариантов спецтехники, а общий выпуск составил без малого миллион экземпляров.
Для биографии Льва Еремеева ГАЗ-66 стал сильной финальной точкой. Если ЗИМ и ГАЗ-21 сделали его знаменитым автором автомобильной формы, то ГАЗ-66 показал универсальность его метода: большой дизайнер может сделать узнаваемым даже автомобиль, которому по самой природе не полагается быть красивым и вызывать трепет.
Еремеев придумал совсем другой ГАЗ-24
После ГАЗ-66 послужной список мастера резко сократился: пиком карьеры большого автомобильного дизайнера так и останется период 50-х — начала 1960-х. Последующие проекты чаще не доходили до серии. Главным из них после «Шишиги» могла стать 24-я «Волга». Еремеев руководил одной из двух конкурирующих дизайнерских групп — вторую возглавлял Лений Циколенко.
Группа Еремеева предложила несколько вариантов ГАЗ-24, которые во многом явно наследовали стилистику ГАЗ-21 и «Чайки». Однако проект сочли менее оригинальным и старомодным — ещё и с неубедительной аэродинамикой на испытаниях. В январе 1964-го худсовет ГАЗа выбрал вариант более молодого Циколенко. А с ним фактически началась следующая глава советского автомобильного дизайна. Который менее чем за полвека прошёл путь от необязательного прикладного направления к авангарду большой и важной индустрии.
