Экспертный тест Deepal G318: плюсы и минусы кроссовера-гиганта российской сборки

Концерн Chery сейчас — чемпион по количеству представленных на российском рынке суббрендов, которые с началом местного производства ещё и меняют названия, окончательно всех запутывая. Другие «китайцы» постепенно догоняют, тоже активно расширяя ассортимент, но разобраться в их генеалогии пока проще. Например, у Changan есть электрическая линейка Avatr, а недавно в продаже появились гибриды Deepal. Первую модель непривычной для нас марки — G318 (посмотреть на Авто.ру) — уже собирают на калининградском «Автоторе». Рассказываем об этом вседорожнике во всех подробностях. 

Локализацию не стали маскировать сменой имени. Кроссовер называется почти как в Китае: Deepal остался «Дипалом», а G318 — по-прежнему отсылка к национальной трассе протяжённостью 5,5 тысячи километров, ведущей из Шанхая в Тибет. Единственный нюанс: в России убрали упоминание материнского бренда. При этом отдельных автосалонов для новой марки не создавали (как, например, Chery сделала в случае с Exeed) — Deepal можно найти у дилеров Changan. 

Deepal G318 — крупный автомобиль. Очень крупный. Он всего на несколько сантиметров короче Tank 500: длина новинки — больше пяти метров при 2,8-метровой колёсной базе. При этом вседорожник не выглядит чрезмерно брутальным: ни широченных колёсных арок, ни могучих бамперов, ни выставленных напоказ головок болтов — с виду обычный городской кроссовер. Лишь «люстра» на крыше да полноразмерная запаска без кофра на пятой двери намекают на определённые способности вне асфальта. 

Между тем максимальный дорожный просвет «Дипала» в версии с пневматической подвеской достигает 24 см, имеется механическая блокировка заднего дифференциала, и G318 способен покорять броды глубиной до 60 см. Однако экстерьер машины о талантах на умеренном бездорожье не кричит, да и внутри она не заигрывает с оффроудной тематикой.

Интерьер  

Если заглянуть, скажем, в гибридный внедорожник BYD Fang Cheng Bao Leopard 8, то увидишь на руле и центральной консоли много кнопок и барабанчиков, отвечающих за выбор режимов работы силовой установки, ездовых пресетов и различных настроек для бездорожья — с ходу не разберёшься. А Deepal — проще и дружелюбнее к пользователю: включение блокировки заднего дифференциала и крутилка ходовых параметров — вот и весь набор. Рядом, правда, примостилась ещё и клавиша «паркинга» (не самое очевидное решение), но в целом интерьер G318 выглядит визуально более чистым, что радует.

Есть, правда, у этого минимализма и обратная сторона. Чтобы изменить высоту подвески или смягчить амортизаторы, выбрать режим работы силовой установки или просто переключиться в «Спорт», нужно сделать несколько кликов по экрану. И это доставляет неудобства. Во-первых, 14-дюймовый тачскрин не всегда реагирует с первого раза, а во-вторых, при активном Apple CarPlay (Android Auto пока нет) нижняя плашка с иконками быстрого перехода к различным функциям и выпадающая шторка недоступны. В движении лишние манипуляции отвлекают.

С другой стороны, включать CarPlay не обязательно. Музыку можно слушать по Bluetooth, заряжать смартфон — на индукционной площадке с охлаждением, а для навигации пользоваться «VK Картами», данные для которых (в том числе о пробках) поставляет Яндекс. Последние, правда, почему-то скрыты: в разделе меню со всеми установленными в комплекс программами соответствующей иконки нет, нужное приложение открывается не самой очевидной кнопкой на домашнем экране. 

Само меню обширно и потребует некоторого времени на изучение, но разобраться несложно. Русификация грамотная, разделы сгруппированы логично, а к некоторым функциям есть пояснения. 

Отдельного лайка G318 заслуживает за полноценный кнопочный пульт климат-контроля: можно поменять температуру, изменить интенсивность обдува, активировать рециркуляцию или обогрев ветрового стекла. Однако пустить тепло на руль и сиденья получится только через главный тачскрин. Он же понадобится для настройки зеркал и включения фар или противотуманок. Но долго копаться в поисках нужных разделов не придётся: необходимые виртуальные клавиши быстрого доступа собраны в выпадающей шторке. 

Что касается отделки интерьера, то в коричневом исполнении он выглядит нарядно. Материалы по большей части жёсткие, хотя и тактильно приятные в тех местах, до которых так или иначе дотрагиваешься. Из податливого пластика выполнены только верхний пояс передней панели и подоконная линия, а мягким кожзамом частично обшиты лишь дверные карты и подлокотники. В целом качество оформления не вызывает отторжения, но от автомобиля стоимостью под пять миллионов рублей всё же ожидаешь чуточку большего. 

За рулём «Дипала» удобно. Кресло оснащено всеми необходимыми электрорегулировками, за исключением изменения угла наклона подушки, но это нисколько не мешает. Плотность набивки оптимальна, к профилю спинки вопросов нет, поддержка бёдер и коленей хорошая — просто сел, настроил и поехал. Также можно включить обогрев, вентиляцию и массаж. Последний, правда, доступен только для водителя. 

Практичность 

Второй ряд гостеприимен — свободного места хватает. Колёсная база «Дипала» на 30 мм больше, чем у Tank 500 или Toyota Land Cruiser 300, поэтому расположиться здесь можно весьма вольготно. У пассажира ростом 180 см над головой остаётся около 12 см воздуха, а от коленей до спинки впереди — более 20 см. 

В G318 получится сесть вальяжно (ступни полностью помещаются под кресло), в позе нога на ногу, да как угодно! Другое дело, что диван не регулируется в продольном направлении, а спинку нельзя отклонить. Профиль более плоский, чем спереди, и сами сиденья чуть жёстче, но дискомфортным или неудобным Deepal всё равно назвать нельзя. Пол ровный, ширины салона достаточно, поэтому разместиться втроём можно без особых проблем.

Даже самая дорогая версия «Дипала» не предлагает отдельной зоны «климата» для задних пассажиров, но подогрев подушек и спинок есть по умолчанию. Также в наличии два разноформатных USB-порта, подлокотник с подстаканниками, газетные карманы и индивидуальные лампы освещения. А вот про крючки для одежды почему-то забыли.

Как у большинства подобных автомобилей, створка багажника открывается направо, что неудобно: если остановиться вдоль тротуара, выгружать вещи придётся на проезжую часть (сталкивались с таким? Расскажите в комментариях). Сама пятая дверь крупная и достаточно тяжёлая, но единственная из всех оснащена доводчиком. 

Багажник не самый крупный — 490 литров, что немногим больше, чем у нового Changan UNI-S, однако практичный, хотя до идеала тоже далеко. У G318 имеются крепления для сетки, которые в принципе можно приспособить на роль держателей для пакетов, пара ниш для мелочей, 220-вольтовая розетка (места для гнезда на 12 вольт почему-то не нашлось) и крупный карман на двери. В версии с пневмоподвеской заднюю часть кузова можно опустить нажатием кнопки в отсеке, что упростит погрузку тяжёлых предметов в высокую машину. 

Под полом расположен органайзер с инструментами и несколькими свободными нишами. Как и в случае с Jetour T2, чтобы снять запасное колесо с пятой двери, придётся демонтировать камеру заднего вида и отсоединить множество креплений.

Техника и надёжность

Deepal G318 — последовательный гибрид, построенный на собственной платформе с несущим кузовом. В Китае модель дебютировала в 2024 году, крупноузловая сборка организована на калининградском «Автоторе». 

Ходовую часть образуют двойные поперечные рычаги спереди и многорычажная схема сзади. Уже в базовой версии предусмотрена принудительная блокировка дифференциала на второй оси, а в старших комплектациях устанавливается адаптивная пневмоподвеска с возможностью изменения дорожного просвета.

Базовая подвеска способна проходить 150 000–200 000 километров до серьёзных вложений. Пневматика компании ZF конструктивно сложнее и в долгосрочной перспективе потребует больше внимания: компрессор, баллоны и клапанный блок обычно нуждаются в ревизии после 120 000–160 000 километров, особенно при регулярной езде по плохим дорогам и в зимних условиях.

Полный привод реализован без карданных передач: переднюю и заднюю оси приводят отдельные электромоторы. Серьёзные проблемы с ними пока не замечены.

Гибридная система российской версии G318 использует 143-сильный полуторалитровый мотор семейства Changan BlueCore, работающий исключительно на привод генератора для подзарядки тяговой батареи. Двигатель отличается цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Потенциальный ресурс агрегата оценивается в 250 000–300 000 километров при условии заправки качественным топливом и регулярной замены масла.

Классической коробки передач у Deepal G318 нет, имеются только одноступенчатые редукторы электромоторов, в которых нужно периодически менять смазку. 

Тяговая литий-железо-фосфатная батарея ёмкостью 35 кВт⋅ч расположена в пределах колёсной базы. Такие аккумуляторы устойчивее к перегреву и медленнее деградируют, однако хуже работают при сильных морозах, что выражается в увеличенном времени зарядки. Потенциальный срок службы превышает 250 000 километров с сохранением большей части исходной ёмкости.

Езда

Changan уверяет, что с 439-сильной установкой G318 берёт сотню за 6,3 секунды. Однако в реальности это кажется недостижимым — даже с полностью заряженной батареей. С полными аккумуляторами разгон ожидаемо бодрее, чем с пустыми, но разница не сказать чтобы кратная: при прожатой до пола правой педали машина приседает на заднюю ось, чуть задирает нос и начинает степенно набирать скорость. Динамики просто достаточно для любых повседневных ситуаций, не более того. На трассе ускорения даются «Дипалу» чуть сложнее: кажется, что у автомобиля как минимум на 200 лошадиных сил меньше. 

Зато с разряженной на три четверти батареей вседорожник не превращается в овощ. Ощущения от ускорений меняются минимально: в городе можно передвигаться достаточно активно, никому не мешая и не напрягаясь самому. 

Но в целом сногсшибательного эффекта силовая установка гибрида не производит, даже если переключиться в «Спорт». Выбрав однажды этот режим, отказываться от него уже не хочется. В этом случае разгон становится интенсивнее, реакции на газ острее, но всё равно в заявленные «Дипалом» показатели верится слабо.

То же относится и к паспортному запасу хода. Как большинство подключаемых гибридов, Deepal обещает больше тысячи километров автономности при полном баке и заряженных аккумуляторах. Однако в так называемом аналитическом цикле (когда электроника сама рассчитывает возможный пробег, исходя из актуального потребления энергии) борткомпьютер показывает значительно меньше — 815 км. Из них 146 км (или 184 км в далёком от правды китайском цикле CLTC) автомобиль предполагает проехать на электротяге, но на практике получается около ста с небольшим. 

В сумме же можно рассчитывать примерно на 650–700 км реального пробега, причём в конце поездки останется ещё треть запаса энергии в ячейках. То есть G318 по этому показателю находится примерно на уровне Voyah Free и Rox 01, практический запас хода которых мы проверили в супертесте «розеточных» гибридов. За почти 600-километровый пробег Deepal зафиксировал средний расход 8,1 л/100 км и 19,2 кВт·ч /100 км. 

Заряжать кроссовер можно на станциях как постоянного, так и переменного тока. Через быстрый разъём GB/T ячейки заполняются с 20 до 100% ровно за час. В пике автомобиль забирает из сети 57 кВт, но в среднем — около 45 кВт. 

Подпитывать батарею можно и на стоянке — от ДВС. Для этого предусмотрено три режима: в самом мощном, когда двигатель громко голосит и работает на повышенных оборотах, аккумулятор заряжается за 20 минут на 10%. В самом слабом для достижения такого же результата потребуется в разы больше времени.

В движении гибридная силовая установка ведёт себя тихо: моменты подключения-отключения ДВС неразличимы ни по звуку, ни по вибрациям. Да и в целом автомобиль настроен на расслабленную езду. 

В комфортном режиме подвески Deepal отлично отфильтровывает мелочовку и почти все типичные городские неровности. Другие ходовые пресеты не сильно меняют характер автомобиля: в «Стандарте» G318 становится чуточку плотнее, в «Спорте» — ещё немного. Но крены, а также заметная продольная раскачка остаются в любом случае и на в целом вальяжное поведение кроссовера влияют мало. 

Deepal недолюбливает крупные ухабы, ямы и массивные стыки эстакад, потряхивая на них пассажиров, а в автоматическом режиме адаптивная подвеска часто не успевает перестраиваться. Особенно когда ровная дорога сменяется разбитой и обратно. В этом случае G318 то поднимает, то опускает кузов, регулируя клиренс и ходы стоек, но делает это достаточно медленно. В итоге получается, что выбранный электроникой пресет уже не соответствует покрытию, поэтому лучше самому заранее назначить настройки, чтобы в любых условиях ехать в комфорте. 

К сожалению, ни одна из доступных программ не влияет на управляемость. На руле почти нет обратной связи, машина чувствуется слабо, точность реакций оставляет желать лучшего. Активно проходить повороты на G318 нет никакого желания. При этом на прямой вседорожник достаточно стабилен, терпим к колейности и не нуждается в корректировке направления. 

Что касается звукоизоляции, то к ней нет серьёзных претензий: в наличии акустические стёкла по кругу и система активного шумоподавления. Конечно, на магистральных скоростях из-за «квадратного» кузова слышны аэродинамические завихрения, но больше пассажирам ничего не мешает.

Оснащение

Deepal G318 предлагают в двух вариантах оснащения. Базовый называется «Техно» — за него просят 5 650 000 рублей. Такой автомобиль имеет восемь подушек безопасности, диодную оптику с автоматом дальнего света, адаптивный круиз-контроль, систему кругового обзора, панорамную крышу, полный зимний пакет, подножки, рейлинги, вентиляцию передних кресел и массаж водительского, однозонный климат-контроль, бесключевой доступ, беспроводную зарядку, видеорегистратор, аудиосистему с восемью динамиками, розетку на 220 В, телематический комплекс и 18-дюймовые колёса.

Версия «Эверест» за 6 000 000 рублей получает адаптивную пневматическую подвеску, «климат» с ионизатором, атмосферную подсветку салона, доводчик двери багажника, «люстру» на крыше, «музыку» с 16 динамиками, усилителем и сабвуфером, 20-дюймовые колёса.

Кажется, что дорого, но конкуренты в большинстве своём стоят ещё больше. А в случае с «Дипалом» цену обеих комплектаций можно снизить на 925 тысяч рублей, если воспользоваться программой господдержки при покупке машины в кредит.

Конкуренты

Вывод 

Deepal G318 с учётом размеров, внедорожных возможностей и наличия пневматической подвески выглядит выгодным предложением по сравнению с ближайшими конкурентами. У него нет роскоши «Рокса», рамной монументальности «Тэнка» или распиаренности «Лисяна», но разница в несколько миллионов рублей в пользу новинки концерна Changan это оправдывает.

Машина приятно едет, достаточно экономична, просторна и неплохо оснащена, хоть и не без странностей вроде однозонного «климата». А пятилетнюю гарантию (на аккумуляторы — восемь лет) можно считать приятным бонусом.

Так что дебют новой марки в первом приближении выглядит удачным. И только G318 планы китайцев не ограничиваются: у «Дипала» будет и кроссовер поменьше, и необычный пикап-трансформер E07, и ещё несколько машин. Похоже, Changan всерьёз взялся за российский рынок, а появление новых интересных автомобилей всегда радует. 

Фотографии: Вячеслав Крылов