Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Ducati panigale 1299s
Внешний видЭто просто итальянский шедевр, кайфую от этой внешности, v4 не такой красивый, особенно версия с 2025года, это уже японская кукла какая-то Расход топливаРасход зависит ровно от стиля езды, если пенсионерить (а на этом байке у вас такой номер не пройдёт) то будет в районе 7-8л, а если наваливать, то бак за 100км может смело улететьГабаритыГабариты и вес шестисотки. ДинамикаЗа счёт веса и габаритов шестисотки, с мощностью литра и безумным моментом, (такой момент (145нм) На такую массу невозможно встретить ни на одном супербайке нашего времени) Этот байк никогда не заставит вас скучать. Стоимость обслуживанияОбслуживание вполне вменяемое, примерно 30-50к обходится подготовка к сезону, если не брать в учёт резину, цепи и прочие расходникиУправляемостьВ повороты падает от взгляда, этот мотоцикл способен делать все лучше, чем вы предполагаетеНадёжностьВполне надежен, последняя и самая доработанная версия L-твина с таким объемомПодвескаВерсия S позволяет настроить его под себя, но это спортбайк, он в любых настройках останется довольно жесткимКоробка передачКрайне качественная и плавная кпп, за счёт квикшифтера - это просто сказка. Можно отпустить руки и переключать вниз без каких либо дерганий, все настроено максимально хорошо Качество сборкиСборка Италия, довольно-таки качественно) БезопасностьУ мотоцикла есть все виды безопасных помощников, справится даже новичек, + можно переключить режим и урезать мощность до 120лсКомфортКопфорта от него не ждите, он не для этого спроектирован. ЦенаСчитаю, что ценник в 1500000+ вполне оправдывает ожидания, а этоции, которые приносит этот аппарат - стоят гораздо дороже. + ко всему, это последний, легендарный L-твин, больше таких не будет. В общем, мотоцикл идеален для коротких прострелов (до100-200км) с крайне бешеной динамикой и управляемостью. Один из лучших спортбайков, как своего времени, так и современности.
Есть вопрос, который особенно часто возникает перед первым дальняком. Если мотоцикл расходует 5-7 литров на 100 км, а бак вмещает условные 15-20 литров, почему производитель просто не сделает его литров на десять больше?Запас хода увеличился бы почти в полтора раза, исходя из этого ты реже заезжаешь на заправку, спокойнее путешествуешь, казалось бы, одни плюсы. Но дополнительные десять литров на мотоцикле - это совсем не то же самое, что дополнительные десять литров в автомобиле.Начнём с самого очевидного, что 10 литров бензина весят примерно 7-8 кг и эту массу нужно где-то разместить, причём она будет постоянно меняться.В начале поездки у вас есть дополнительные восемь килограммов, через пару сотен километров половина исчезла, ещё позже бак почти пустой.Для машины такая разница практически незаметна, а вот для мотоцикла, который сам может весить 180-220 кг, она уже вполне ощутима. Особенно если бензин расположен высоко.Представьте спортбайк, которому просто увеличили бак вверх ещё на десять литров. Получается большая масса прямо перед райдером и достаточно далеко от земли.На парковке мотоцикл становится тяжелее перекатывать, при медленных манёврах сильнее чувствуется высокий центр тяжести, а в быстрых перекладках появляется дополнительная инерция и характер байка будет меняться по мере расхода топлива.Утром заправили полный бак, то мотоцикл один, а проехали 250 километров и он уже немного другой. Инженерам такое совсем не нравится🙅♂️ Поэтому задача состоит не в том, чтобы вместить максимум бензина, а в том, чтобы расположить необходимый объём максимально удачно и здесь начинаются интересные решения.Современный бак часто совсем не похож внутри на то, что мы видим снаружи. Верхняя красивая часть около руля может быть лишь небольшой частью конструкции, сам бак уходит вниз, назад, огибает воздушный короб и другие компоненты.Всё ради того, чтобы держать основную массу топлива ближе к центру мотоцикла, но свободного пространства там почти нет.Под привычным «баком» современного байка уже нужно разместить огромный airbox, электронику, проводку, элементы впуска, часть рамы и сам двигатель, а на некоторых моделях бак вообще переезжает в совершенно неожиданное место.У Honda NC750X, например, топливо находится под сиденьем, а там, где обычно расположен бак, сделан багажный отсек. На некоторых KTM Adventure топливные ёмкости сильно опускаются вниз по бокам двигателя.Снаружи решение выглядит необычно, зато большая часть топлива находится значительно ниже привычного уровня и вот это уже гораздо интереснее, чем просто сделать сверху огромную канистру. Есть ещё один момент - ширина.Можно сказать так: хорошо, не увеличиваем бак вверх, сделаем его шире :) Но именно бак находится там, где райдер держит мотоцикл коленями.Добавляем объём и ноги начинают сильнее расходиться в стороны, посадка становится менее естественной, сложнее перемещаться на мотоцикле, иногда даже хуже доставать ногами до земли, хотя высота сиденья вообще не изменилась.Для туристического байка небольшой рост ширины ещё можно простить, а вот для спортбайка уже гораздо сложнее. На той же Aprilia RSV4 или Ducati Panigale инженерам нужно оставить пространство, чтобы человек мог нормально свешиваться, перемещаться вперёд-назад и цепляться за бак коленями при торможении. Огромная топливная ёмкость здесь просто начнёт мешать самому райдеру.А ещё есть длина, казалось бы, можно растянуть бак назад, но там находится сиденье, дальше пассажир, ещё ниже задний амортизатор и выпуск. Спереди тоже особенно не разгуляешься: рулевая колонка должна свободно работать, плюс остаются воздухозаборники и электроника.Получается, что десять дополнительных литров вроде бы звучат как небольшой объём, а попробуйте физически разместить куб размером примерно 21×21×23 см внутри современного мотоцикла, где свободного места практически нет. Сразу становится понятнее масштаб проблемы.Также есть ещё безопасность. Топливный бак должен выдерживать вибрации, нагрузки, нагрев и определённые аварийные воздействия. Его нельзя просто растянуть в любую свободную полость, нужно сохранить прочность, правильно разместить насос, вентиляцию, горловину и оставить место для теплового расширения топлива.То есть условные 20 литров объёма бака - это не обязательно 20 литров простого пустого пространства, которое дизайнер нарисовал под пластиком, а теперь самое интересное! Иногда производители всё-таки ставят огромные баки, просто делают это там, где такой компромисс оправдан.У больших Adventure-мотоциклов встречаются ёмкости около 25-30 литров. Для техники, которая должна проезжать сотни километров вдали от заправок, дополнительный запас хода действительно важнее нескольких килограммов массы и увеличенных размеров.На городском нейкеде ситуация противоположная. Если средний владелец проезжает 150-250 километров между остановками и вокруг полно заправок, заставлять его постоянно возить лишние 7-8 кг просто ради возможности когда-нибудь проехать 500 километров без остановки особого смысла нет.Тем более остановка всё равно понадобится самому человеку раньше, чем некоторым современным туристическим мотоциклам понадобится бензин 😁Мы в «Мотосалоне №1» хорошо видим эту разницу, когда рядом оказываются спортбайк и большой турист: цифра объёма бака вроде бы отличается всего на несколько литров, а стоит посмотреть на компоновку двух мотоциклов и становится понятно, какой ценой эти литры вообще появляются (так что инженеры не жадничают, им действительно почти некуда их девать 😁).В итоге размер бензобака - это такой же компромисс, как мощность, масса или высота сиденья. Большой бак даёт запас хода, но вместе с ним появляются дополнительная масса, другой центр тяжести, большая ширина, сложная компоновка и изменения в управляемости.Поэтому инженеры обычно задают другой вопрос, не «сколько бензина мы можем сюда впихнуть?», а «сколько топлива действительно нужно этому мотоциклу?» Для спортбайка ответ может быть 16-17 литров, для городского мотоцикла ещё меньше, для дальнобойного 20-30.И каждый раз это не случайная цифра из каталога, а результат довольно сложного компромисса между запасом хода и тем, каким мотоцикл должен оставаться после полной заправки.Спасибо, что дочитали😎 Подписывайтесь, дальше - больше!
Когда Ducati впервые заговорили о Multistrada V4, сама идея звучала немного странно. Берём итальянский V4, родословная которого напрямую связана с супербайками, ставим его в высокий туристический мотоцикл, добавляем кофры, пассажира, большое стекло и отправляем всё это на несколько тысяч километров. Что может пойти не так?😁На практике получилось наоборот. Мультистрада стала одним из лучших примеров того, насколько сильно характер двигателя можно изменить под конкретный мотоцикл. И здесь важно сразу уточнить одну вещь: мотор её - не просто двигатель от Panigale V4, который немного «задушили».В основе действительно лежит та же V4-философия дукати с углом развала цилиндров 90 градусов и гоночными корнями, но 1158-кубовый Granturismo создавался уже под совершенно другие задачи.Панигале должна заставлять двигатель жить наверху, а мультистрада должна спокойно выехать утром из города, несколько часов идти по трассе, обогнать колонну грузовиков, подняться на перевал, постоять в пробке и вечером продолжить путешествие с пассажиром и полными кофрами.Здесь одни только пиковые лошадиные силы мало что решают. Именно поэтому V4 Granturismo выдаёт около 170 л.с. и 125 Н·м. Для туристического мотоцикла этого более чем достаточно, но цифры даже не главное. Гораздо интереснее, где и как этот двигатель отдаёт тягу👇На панигале хочется крутить мотор, на мультистраде хочется открыть газ на любой передаче и получить ускорение прямо сейчас и это совершенно другой характер.Можно спокойно ехать по городу, можно держать высокий темп на трассе, а если впереди появляется хороший серпантин, двигатель внезапно напоминает, какая фамилия написана на баке. Вот этот контраст и делает мульти V4 интересной.Она умеет быть очень взрослым туристическим мотоциклом, но внутри всё равно остаётся немного дукати. Причём ради дальних поездок итальянцам пришлось отказаться даже от одной из своих самых известных традиций. В Granturismo нет десмодромного привода клапанов!Для Ducati это почти историческое событие😅 Вместо него используется обычная пружинная схема, а интервал проверки клапанных зазоров удалось увеличить до огромных по мотоциклетным меркам 60 000 км. И вот это уже настоящий показатель того, насколько серьёзно Ducati подошли к слову «туристический». Человек, который едет далеко, совершенно не хочет строить путешествия вокруг частого сложного обслуживания двигателя. Есть и ещё одна хитрость. Задний ряд цилиндров может отключаться в определённых режимах, когда мотоцикл стоит или движется на малой нагрузке.Это помогает уменьшить расход топлива и, что особенно приятно летом, количество тепла возле райдера. Для спортбайка жара от двигателя воспринимается почти как часть характера, после восьми часов путешествия характер уже хочется немного убавить😁 Но настоящий фокус мультистрады начинается, когда смотришь не на двигатель, а на весь мотоцикл целиком: высокая посадка, хорошая ветрозащита, полуактивная подвеска Skyhook на соответствующих версиях, большой запас хода, кофры, удобное место для пассажира, круиз-контроль, а на оснащённых версиях ещё и радары.Передний радар позволяет работать адаптивному круиз-контролю: мотоцикл сам поддерживает дистанцию до автомобиля впереди, задний следит за слепыми зонами.Сегодня подобные системы уже не кажутся фантастикой, но когда она только появилась, увидеть радары на серийном мотоцикле было действительно необычно. И вот здесь особенно хорошо видно, что дукати не пытались построить просто высокий панигале.Это полноценный дальнобойный аппарат. Просто сделанный людьми, которые до этого слишком долго создавали спортбайки и это чувствуется в шасси. Большой туристический мотоцикл обычно ждёшь немного ленивым, стабильным, комфортным, спокойным.Мультистрада действительно умеет быть такой, а потом появляется несколько хороших поворотов и вдруг выясняется, что этот высокий мотоцикл совсем не против ехать гораздо активнее.Передняя часть остаётся понятной, тормоза позволяют очень серьёзно замедляться, а V4 на выходе из поворота даёт ровно ту тягу, которой ждёшь от Ducati. Не возникает ощущения, что управляешь тяжёлым туристическим диваном, скорее наоборот, временами забываешь, что сзади вообще могут висеть кофры.При этом она не пытается постоянно провоцировать владельца и это главное отличие от спортивных мотов. На Panigale V4 иногда возникает ощущение, что мотоцикл всё время спрашивает: «Ну что, поедем быстрее?».Мультистрада спокойно принимает любой ответ)) Хочешь ехать быстро - пожалуйста, хочешь весь день держать туристический темп - без проблем, хочешь поставить пассажира, загрузить вещи и уехать на неделю? собственно, ради этого всё и создавалось)Наверное, именно здесь Ducati удалось сделать самое сложное. Не просто адаптировать мощный двигатель для туристического мотоцикла, а сохранить в большом дальнобойном аппарате ту эмоциональность, за которой люди вообще приходят к итальянской марке.Multistrada V4 не ощущается Panigale на ходулях и не пытается ею быть. Это настоящий турер со своим V4, длинными сервисными интервалами, комфортной посадкой и технологиями для путешествий.Просто стоит открыть газ чуть сильнее и становится понятно, что инженеры Ducati всё-таки не смогли полностью забыть, чем они занимаются в свободное от туризма время 😎Спасибо, что дочитали! А что важнее вам в большом туристическом мотоцикле: абсолютный комфорт или возможность в любой момент превратить спокойный маршрут в очень бодрую поездку? Интересно почитать ваши мнения
Итак, на спидометре 250 км/ч. Для современного литрового спортбайка это уже не какая-то фантастическая цифра. Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4, BMW S1000RR и другие машины такого уровня способны ехать ещё быстрее, но есть одна интересная деталь. 250 км/ч - это почти 70 метров каждую секунду. И в этот момент мотоцикл уже существует совсем в других условиях, чем при обычной дорожной скорости. Воздух, который на 80 км/ч просто давит в грудь, превращается в серьёзную аэродинамическую нагрузку.Сопротивление воздуха растёт примерно пропорционально квадрату скорости. Поэтому увеличение скорости со 125 до 250 км/ч не означает, что сопротивление стало в два раза больше.При прочих равных оно становится примерно в четыре раза больше, а мощность, необходимая только для преодоления этого сопротивления, растёт ещё быстрее. Именно здесь становится понятно, зачем спортбайку настолько тщательно проработанный обтекатель.На большой скорости его задача уже не просто спрятать райдера от ветра, а нужно сделать весь мотоцикл стабильным в воздушном потоке. Воздух проходит вокруг переднего колеса, вилки, радиаторов, двигателя, ног райдера и хвостовой части.Где-то создаётся давление, где-то разрежение, где-то возникают завихрения. Даже положение человека начинает серьёзно менять аэродинамику.Если райдер поднимается из-за стекла, площадь сопротивления резко увеличивается. Если правильно складывается за обтекателем, мотоциклу становится заметно легче разгоняться дальше. Отсюда и довольно странная на первый взгляд форма современных спортбайков.Воздухозаборники, каналы, прорези в пластике и винглеты появились там не только ради агрессивного дизайна, на таких скоростях воздух становится частью шасси. Винглеты на современных Ducati Panigale V4 или Aprilia RSV4 создают дополнительную нагрузку на переднюю часть.Это помогает уменьшить склонность к вилли и сохранить больше нагрузки на переднем колесе при мощном разгоне. Причём чем выше скорость, тем заметнее работает аэродинамика, но не менее интересные вещи происходят с колёсами.На 250 км/ч они вращаются с огромной скоростью и создают серьёзный гироскопический эффект. Если на парковке спортбайк можно довольно легко наклонить из стороны в сторону, то на большой скорости он начинает гораздо сильнее сопротивляться резкому изменению направления, отчасти именно поэтому мотоцикл становится стабильнее, но появляется обратная сторона - любое изменение направления теперь требует более точного воздействия.К этому добавляется сама покрышка. Она не является абсолютно твёрдым кольцом. На скорости шина нагревается, деформируется под нагрузкой, а центробежные силы воздействуют на её каркас. Именно поэтому скоростной индекс шины не формальность на боковине.Покрышка должна сохранять форму, выдерживать температуру и продолжать нормально работать под огромной нагрузкой. Небольшая проблема, которую на 60 км/ч можно вообще не заметить, на 250 уже становится значительно серьёзнее.Неправильное давление, плохо отбалансированное колесо, повреждение покрышки, изношенный подшипник. На обычной скорости это может проявляться лёгкой вибрацией, а на очень высокой любое подобное отклонение получает совсем другой масштаб. И здесь в игру вступает шасси.Очень распространённое заблуждение заключается в том, что раму спортбайка нужно просто сделать максимально жёсткой, на самом деле инженерам нужна контролируемая жёсткость. Рама, маятник, подвеска и шины должны работать вместе.Мотоцикл постоянно получает небольшие возмущения от дороги и воздуха, и конструкция должна их поглощать, не превращая маленькое движение в раскачку всего байка. Именно поэтому создание стабильного спортбайка - это постоянный поиск баланса.Сделать геометрию слишком спокойной, то мотоцикл перестанет охотно поворачивать, сделать слишком острой, то появится нервозность на скорости. Слишком жёсткая подвеска начнёт передавать удары дальше в шасси, а слишком мягкая позволит геометрии сильно меняться под нагрузкой. А ещё есть рулевой демпфер.На 250 км/ч он особенно важен, но, как мы уже разбирали раньше, это не волшебная деталь, которая делает любой мотоцикл стабильным, он лишь помогает гасить быстрые движения руля.Основную работу уже должны были сделать инженеры, когда рассчитывали геометрию, распределение массы, аэродинамику, подвеску и жёсткость конструкции.Есть ещё одна вещь, которая на такой скорости начинает ощущаться совсем иначе - дорога. Асфальт никогда не бывает идеально ровным, есть небольшие волны, стыки, уклоны и продавленные участки.На 90 км/ч между ними проходит достаточно времени, чтобы подвеска спокойно отработала каждую неровность, но на 250 всё происходит намного быстрее.Подвеска должна успеть сжаться, поглотить удар, вернуть колесо к поверхности и подготовиться к следующей неровности и всё это при огромной аэродинамической и динамической нагрузке. Поэтому настоящий высокоскоростной мотоцикл - это далеко не просто мощный двигатель.Поставить 200+ л.с. в раму относительно несложно, гораздо труднее сделать так, чтобы человек мог этими 200 силами пользоваться и на высокой скорости не чувствовать, будто мотоцикл начинает разваливаться на отдельные детали.Именно здесь становится понятна разница между просто быстрым байком и настоящим супербайком. Хороший спортбайк после 200 км/ч не должен внезапно становиться страшным, наоборот, он словно собирается.Воздух начинает правильно работать с обтекателем, шасси сохраняет траекторию, подвеска контролирует колёса, демпфер убирает лишние движения руля, а райдер получает очень необычное ощущение! Мир вокруг становится невероятно быстрым, но сам мотоцикл удивительно спокойным.И, пожалуй, именно это лучше всего показывает уровень современной инженерии. Не то, что двигатель способен разогнать мотоцикл до 250 км/ч., а то, что вся остальная конструкция способна пережить эту скорость так, будто именно для неё её и создавали.Конечно, проверять это нужно только там, где такие скорости допустимы и условия контролируются (на треке или закрытой площадке😉)Благодарим за прочтение! Будем рады почитать фитбек😁
Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь.Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше.На самом деле придумали: есть кардан, есть ременной привод, есть различные закрытые системы передачи момента, но цепь всё равно остаётся главным решением на огромном количестве мотоциклов (особенно спортивных) и это уже не вопрос традиции.Цепная передача очень проста по своей идее, но при этом невероятно эффективна. Она лёгкая, компактная, сравнительно дешёвая и способна передавать огромную мощность. Для современного спортбайка это критично.На технике вроде Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 или BMW S1000RR инженеры борются буквально за каждый килограмм. И добавлять тяжёлую карданную систему только ради того, чтобы владелец реже доставал смазку, просто нет смысла.Цепь здесь выигрывает не красотой решения, а эффективностью. Есть ещё один очень важный момент, что она почти не мешает работе подвески. Чем меньше неподрессоренная масса сзади, тем легче колесу следовать за неровностями дороги.Карданный редуктор добавляет вес непосредственно возле заднего колеса. Для туристического мотоцикла это допустимо, а вот для спортбайка уже нежелательно. Именно поэтому спортивные модели десятилетиями остаются верны цепи.Но есть ещё одна причина, которую особенно хорошо понимают люди, которые ездят на треке. Передаточное отношение можно поменять буквально заменой звёзд. Поставили ведущую звезду меньше или ведомую больше и передачи стали короче, мотоцикл активнее ускоряется, сделали наоборот и получили более длинную трансмиссию.Для дорожного владельца это просто возможность немного изменить характер байка, для гоночной команды это полноценный инструмент настройки. Под конкретную трассу можно подобрать передаточное отношение почти так же, как настраивают подвеску.С карданом подобный эксперимент уже превращается в серьёзную техническую работу. Почему тогда не ремень? На первый взгляд он кажется идеальной заменой. Не нужно смазывать, работает тихо, не пачкает колесо, может служить очень долго.Именно поэтому ременной привод активно используют на круизерах и некоторых дорожных моделях, но у него тоже есть ограничения, ремень заметно шире цепи. Ему нужны крупные шкивы, он чувствительнее к камням и механическим повреждениям, а главное, что требует достаточно точной геометрии работы.На мотоциклах с большим ходом подвески или экстремальной мощностью это может стать дополнительным ограничением. Цепь гораздо проще вписывается в самые разные конструкции.Есть ещё кардан и вот здесь ситуация уже интереснее. Если бы мы выбирали привод исключительно по удобству владельца, кардан почти наверняка победил бы.Никакой регулярной смазки, минимум обслуживания, никакой грязи на заднем диске, поехал в путешествие на несколько тысяч километров и вообще не думаешь о приводе. Именно поэтому кардан так хорошо чувствует себя на BMW R 1300 GS, K 1600 и других больших туристических моделях.Для такой техники его недостатки уже не выглядят критичными, мотоцикл и так тяжёлый)) Небольшая дополнительная масса не играет такой роли, а удобство владельца становится гораздо важнее. Но кардан сложнее, там появляется вал, шарниры, редуктор.Возникают дополнительные потери, кроме того, карданный привод влияет на поведение задней подвески при разгоне и сбросе газа. Производителям приходится отдельно бороться с этими реакциями.У BMW для этого десятилетиями развивается система Paralever, то есть кардан - отличное решение, но далеко не бесплатное с инженерной точки зрения.Есть ещё вопрос ремонта. Цепь можно поменять практически в любом сервисе, звёзды стоят относительно недорого, поломка хорошо диагностируется. С карданом всё уже сложнее и дороже.Да, обслуживать его приходится значительно реже, но если проблема всё-таки появилась, ремонт может оказаться совсем другого уровня. Именно поэтому у каждого типа привода в итоге сформировалась своя среда.Спортбайки и большинство нейкедов - цепь, круизеры - часто ремень, большие туристические мотоциклы - нередко кардан. И это распределение появилось не случайно, у каждого решения есть свои сильные стороны. Самое интересное, что цепь со временем тоже сильно изменилась.Современные O-ring и X-ring цепи уже очень далеко ушли от старых конструкций, которые требовали постоянного внимания.Внутри звеньев используются уплотнения, удерживающие смазку и защищающие шарниры от грязи, ресурс вырос, обслуживание стало проще, материалы стали прочнее, то есть сама технология кажется старой, но её современная реализация постоянно совершенствуется. И в этом, наверное, главный ответ на вопрос. Цепь не заменили не потому, что инженеры не придумали ничего нового. Они придумали, просто оказалось, что новое далеко не всегда лучше во всех отношениях.Цепь грязнее кардана, требовательнее ремня, но при этом она одновременно лёгкая, компактная, эффективная, прочная, недорогая и легко настраиваемая.Очень редкое сочетание качеств👌 Именно поэтому сегодня можно увидеть довольно забавную картину: перед нами спортбайк с аэродинамикой, рассчитанной на суперкомпьютере, электронными системами, которые сотни раз в секунду анализируют положение мотоцикла, и двигателем мощностью больше 200 л.с, а всю эту мощность на заднее колесо передаёт технология, которой уже больше века. И она прекрасно справляется!))Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь - дальше больше 🏍️
Когда мотоцикл начинает нервничать на высокой скорости, первое решение кажется очевидным: поставить хороший рулевой демпфер. Логика понятная, что демпфер гасит быстрые колебания руля, значит мотоцикл должен стать стабильнее, но есть важный нюанс😉Если шасси изначально ведёт себя неправильно, демпфер проблему не исправляет. Он лишь помогает приглушить её проявления, настоящая устойчивость начинается намного глубже. На скорости мотоцикл превращается в довольно сложную систему.Вращаются колёса, работают подвески, меняется аэродинамическая нагрузка, шины деформируются, райдер двигается в седле, а дорога постоянно добавляет небольшие возмущения и всё это происходит одновременно.Инженерам нужно добиться состояния, когда после любого такого воздействия мотоцикл сам стремится вернуться к стабильному движению, а не начинает раскачивать ситуацию ещё сильнее. Огромную роль здесь играет геометрия передней части.Угол наклона вилки и трейл напрямую влияют на то, насколько охотно переднее колесо сохраняет направление. Если сделать геометрию слишком острой, мотоцикл будет великолепно нырять в повороты, но может стать нервнее на высокой скорости, а если слишком спокойной, получится прекрасная стабильность на прямой, но перекладывать байк придётся заметно тяжелее.Вот почему спортбайк всегда является компромиссом между двумя желаниями, если хочется, чтобы он мгновенно поворачивал и при этом стоял как поезд на 250 км/ч.😅Добавим сюда колёсную базу. Более длинная обычно помогает стабильности, но снижает манёвренность, а короткая делает мотоцикл живее, однако требует гораздо более точной настройки остальных элементов.И тут начинается настоящая инженерная магия) Вместо того, чтобы просто растягивать мотоцикл, производители работают с положением двигателя, длиной маятника, распределением массы и жёсткостью рамы.Можно получить достаточно компактный байк, который легко меняет направление, но при этом остаётся спокойным на очень высокой скорости. Так же не менее важна подвеска.Если передняя вилка слишком мягкая, на разгоне она разгружается, геометрия меняется и переднее колесо начинает хуже чувствовать дорогу. Если задняя часть сильно проседает, происходит похожая история, даже несколько миллиметров изменения положения мотоцикла способны повлиять на его характер.Особенно хорошо это чувствуется на мощных спортбайках. При резком разгоне переднее колесо практически перестаёт нести значительную часть веса, затем попадает на небольшую неровность, чуть поворачивается относительно направления движения и снова касается асфальта.Вот здесь и может появиться тот самый резкий удар руля, который многие называют вобблингом или tank slapper. Рулевой демпфер действительно помогает погасить такое движение, но он работает уже с последствиями.Гораздо важнее сделать так, чтобы сама конструкция не стремилась развить небольшое колебание в серьёзную раскачку, поэтому современные спортбайки используют ещё один инструмент, который с каждым поколением становится всё заметнее - аэродинамику.Винглеты на Ducati Panigale V4, Aprilia RSV4 и других мощных моделях появились не просто ради внешности. На высокой скорости они создают прижимную силу и помогают удерживать переднюю часть загруженной, это особенно важно при разгоне.Чем меньше переднее колесо разгружается, тем стабильнее мотоцикл сохраняет направление. Причём инженеры работают не только с крыльями. Огромное значение имеет весь обтекатель, воздух должен проходить вокруг мотоцикла так, чтобы не создавать лишних подъёмных сил и не провоцировать нестабильность.Даже положение райдера здесь имеет значение. Если на высокой скорости человек сидит почти вертикально и крепко держится за руль, его тело превращается в большой аэродинамический парус. Порывы воздуха через руки начинают передаваться прямо на руль.Иногда мотоцикл, который кажется нервным, становится заметно спокойнее, как только райдер расслабляет руки и правильно прячется за стекло.Так же есть ещё шины. Их профиль, давление и жёсткость каркаса тоже участвуют в устойчивости. Передняя покрышка постоянно деформируется под нагрузкой, а форма её профиля влияет на то, насколько быстро мотоцикл реагирует на изменение направления.Именно поэтому после установки другой резины характер байка иногда меняется сильнее, чем ожидает владелец. А теперь вернёмся к рулевому демпферу👇Он действительно нужен. На мощных спортивных моделях это очень полезный инструмент, особенно когда переднее колесо регулярно разгружается на ускорениях.Современные электронные демпферы умеют ещё интереснее: на небольшой скорости оставляют руль лёгким, а с ростом темпа увеличивают сопротивление быстрым движениям, но демпфер не может исправить неправильное давление в шинах, изношенные подшипники рулевой колонки, неудачные настройки подвески или серьёзно нарушенную геометрию.И уж тем более он не превращает нестабильное шасси в хорошее. Можно сказать даже проще. Демпфер - это охрана, но сначала нужно правильно построить сам дом.Когда современный спортбайк спокойно идёт на очень высокой скорости, за этим ощущением стоят одновременно геометрия, распределение массы, рама, маятник, подвеска, шины, аэродинамика и электроника, а демпфер лишь завершает всю эту систему.Наверное, именно поэтому хорошие мотоциклы на скорости иногда производят довольно странное впечатление, цифры на приборной панели становятся серьёзнее, а сам байк субъективно словно успокаивается и вот это уже настоящий комплимент инженерам.Спасибо, что дочитали. Подписывайтесь - будем дальше разбирать инженерные решения, которые райдер чувствует руками и телом, хотя во время поездки редко задумывается, как именно они работают! 🏍️
Практически каждый, кто хоть раз пересаживался с одного мотоцикла на другой, замечал одну странную вещь. На новом байке первые несколько торможений почти всегда получаются... не такими.То кажется, что тормоза слишком резкие, то наоборот появляется ощущение, будто мотоцикл тормозит хуже. Хотя через пару дней всё становится абсолютно естественным. Возникает вопрос: что изменилось? Ответ простой. Не тормоза, а просто привык человек)Многие считают, что передний тормоз - это просто тормозной рычаг, суппорт и диск. На самом деле ощущение торможения складывается из десятков деталей. Например, даже ход тормозного рычага у разных производителей отличается.На одном мотоцикле колодки начинают активно работать почти сразу после касания, на другом первые миллиметры хода очень мягкие, а основное усилие появляется чуть позже. И оба варианта могут быть правильными.Всё зависит от того, какой характер инженеры хотели получить. Очень хорошо это чувствуется при пересадке с туристического мотоцикла на спортбайк. Допустим, человек привык к спокойному, плавному торможению, потом садится на Ducati Panigale V2.Первое торможение и кажется, будто тормоза стали в два раза мощнее, хотя часто дело вовсе не в силе, просто отклик стал значительно быстрее.Есть ещё одна причина: передняя подвеска. Когда вы нажимаете на тормоз, начинает работать не только суппорт, вилка тоже участвует в процессе. На одном мотоцикле она плавно погружается, постепенно нагружая переднее колесо, на другом делает это заметно быстрее.Из-за этого мозг воспринимает торможение совершенно по-разному. Очень многое зависит и от посадки. На спортивном мотоцикле человек сильнее наклонён вперёд. Во время торможения вес тела быстрее переносится на руки, создаётся ощущение, что тормоза работают агрессивнее.На нейкеде или туристическом мотоцикле распределение нагрузки другое. И даже одинаковая сила замедления ощущается спокойнее. Есть ещё один фактор, который редко замечают - шины. Современная спортивная резина буквально "вгрызается" в асфальт. Туристическая работает более плавно.Поэтому после смены шин многие неожиданно начинают по-другому воспринимать работу тормозов, хотя сама тормозная система вообще не менялась.Интересно, что производители специально настраивают эти ощущения. Например, на спортивных Ducati, Aprilia или MV Agusta инженеры делают первый отклик очень информативным. Не резким, а именно информативным.Райдер должен чувствовать, сколько сцепления сейчас есть у переднего колеса, а вот на туристических моделях акцент смещается в сторону плавности. Особенно если предполагается езда с пассажиром и багажом. Мы давно заметили одну закономерность.Почти каждый человек, который пересаживается на новый мотоцикл, в первые дни говорит что-то про тормоза. Через неделю этот разговор обычно заканчивается. Не потому что тормоза изменились, а изменились ощущения.Мозг успел привыкнуть к новому характеру мотоцикла. Именно поэтому опытные райдеры никогда не начинают активно ездить сразу после покупки новой техники. Они сначала знакомятся с ней, проверяют, как она разгоняется, как поворачивает, как тормозит, даже если за плечами десятки тысяч километров.Потому что каждый мотоцикл разговаривает с райдером немного по-своему. И передний тормоз один из первых способов начать этот разговор.Спасибо, что читаете нас! Подписывайтесь - впереди ещё много интересных инженерных историй и живых наблюдений из мотосферы🔥
Очень часто можно услышать такую фразу: "На этом мотоцикле стоят такие же Brembo, как на другом. Почему тормозит совсем иначе?" На первый взгляд вопрос абсолютно логичный.Суппорты одинаковые, тормозные диски похожие, даже тормозные колодки иногда используются одни и те же. Казалось бы, разницы быть не должно, но стоит проехать несколько километров и становится понятно: ощущения совершенно разные.Причём иногда настолько разные, что сложно поверить, будто тормозная система действительно одинаковая. Всё дело в том, что тормоза никогда не работают отдельно от мотоцикла. Они являются частью большой системы и именно эта система определяет, как вы будете ощущать замедление.Начнём с самого очевидного - массы. Представьте два мотоцикла с одинаковыми суппортами Brembo Stylema. Первый весит около 180 килограммов, второй почти 250. Очевидно, что остановить их одинаково быстро будет гораздо сложнее, но дело не только в весе.Не менее важно, где этот вес находится. На одном мотоцикле центр тяжести выше, на другом ниже, один сильнее клюёт носом при торможении, другой остаётся почти горизонтальным. Именно из-за этого райдер воспринимает тормоза совершенно по-разному.Есть ещё один фактор, о котором редко задумываются - геометрия. Например, спортбайк с короткой базой и острым углом вилки намного быстрее переносит нагрузку на переднее колесо. Из-за этого создаётся ощущение очень цепких и агрессивных тормозов.На туристическом мотоцикле процесс происходит спокойнее, хотя сами суппорты могут быть абсолютно одинаковыми. Очень большую роль играет и подвеска. Во время торможения именно она определяет, насколько быстро меняется нагрузка между колёсами.Хорошо настроенная вилка позволяет передней шине плавно набирать сцепление. Если подвеска слишком мягкая или слишком жёсткая, ощущения от тормозов меняются сразу. Именно поэтому после грамотной настройки подвески многие владельцы говорят: "Такое чувство, будто тормоза заменили." Хотя к ним вообще никто не прикасался😅У нас был человек, который пересел с Aprilia Tuono V4 на Ducati Streetfighter V4. На бумаге обе модели оснащены очень серьёзными тормозными системами брембо.После первой поездки он сказал интересную вещь: "У Ducati тормоза будто острее" Начали разбираться и оказалось, что дело вовсе не в самих тормозах.Просто по-другому настроена подвеска, иначе распределена масса, немного отличается геометрия и положение райдера. Всё вместе создаёт совершенно другое ощущение первого касания рычага.Есть ещё одна деталь. Даже главный тормозной цилиндр способен сильно изменить восприятие. Он определяет, какое усилие нужно приложить к рычагу и как быстро будет нарастать давление в системе.Поэтому два мотоцикла с одинаковыми суппортами могут ощущаться совершенно по-разному уже с первого миллиметра хода рычага. Очень многое зависит и от шин, если передняя покрышка работает иначе, меняется вся обратная связь.Кажется, что тормоза стали сильнее или слабее, хотя на самом деле изменилось сцепление с дорогой. Получается интересная картина. Когда человек говорит: "На этом мотоцикле отличные тормоза", он почти всегда оценивает не только суппорты, он оценивает работу всей конструкции: шасси, подвески, геометрии, шин, электроники.Именно поэтому инженеры никогда не проектируют тормозную систему отдельно. Они настраивают её вместе со всем мотоциклом. Наверное, именно это и объясняет, почему одинаковые компоненты способны дарить совершенно разные ощущения.Хорошие тормоза - это не только качественные детали. Это ещё и мотоцикл, который умеет правильно использовать их возможности.Благодарим за прочтение!) А вы замечали такую разницу? Поделитесь своими наблюдениями в комментариях