Страховка на авто за пару минут
Рассчитайте цену ОСАГО и Каско — полностью онлайн
Оформить
Когда Ducati впервые заговорили о Multistrada V4, сама идея звучала немного странно. Берём итальянский V4, родословная которого напрямую связана с супербайками, ставим его в высокий туристический мотоцикл, добавляем кофры, пассажира, большое стекло и отправляем всё это на несколько тысяч километров. Что может пойти не так?😁На практике получилось наоборот. Мультистрада стала одним из лучших примеров того, насколько сильно характер двигателя можно изменить под конкретный мотоцикл. И здесь важно сразу уточнить одну вещь: мотор её - не просто двигатель от Panigale V4, который немного «задушили».В основе действительно лежит та же V4-философия дукати с углом развала цилиндров 90 градусов и гоночными корнями, но 1158-кубовый Granturismo создавался уже под совершенно другие задачи.Панигале должна заставлять двигатель жить наверху, а мультистрада должна спокойно выехать утром из города, несколько часов идти по трассе, обогнать колонну грузовиков, подняться на перевал, постоять в пробке и вечером продолжить путешествие с пассажиром и полными кофрами.Здесь одни только пиковые лошадиные силы мало что решают. Именно поэтому V4 Granturismo выдаёт около 170 л.с. и 125 Н·м. Для туристического мотоцикла этого более чем достаточно, но цифры даже не главное. Гораздо интереснее, где и как этот двигатель отдаёт тягу👇На панигале хочется крутить мотор, на мультистраде хочется открыть газ на любой передаче и получить ускорение прямо сейчас и это совершенно другой характер.Можно спокойно ехать по городу, можно держать высокий темп на трассе, а если впереди появляется хороший серпантин, двигатель внезапно напоминает, какая фамилия написана на баке. Вот этот контраст и делает мульти V4 интересной.Она умеет быть очень взрослым туристическим мотоциклом, но внутри всё равно остаётся немного дукати. Причём ради дальних поездок итальянцам пришлось отказаться даже от одной из своих самых известных традиций. В Granturismo нет десмодромного привода клапанов!Для Ducati это почти историческое событие😅 Вместо него используется обычная пружинная схема, а интервал проверки клапанных зазоров удалось увеличить до огромных по мотоциклетным меркам 60 000 км. И вот это уже настоящий показатель того, насколько серьёзно Ducati подошли к слову «туристический». Человек, который едет далеко, совершенно не хочет строить путешествия вокруг частого сложного обслуживания двигателя. Есть и ещё одна хитрость. Задний ряд цилиндров может отключаться в определённых режимах, когда мотоцикл стоит или движется на малой нагрузке.Это помогает уменьшить расход топлива и, что особенно приятно летом, количество тепла возле райдера. Для спортбайка жара от двигателя воспринимается почти как часть характера, после восьми часов путешествия характер уже хочется немного убавить😁 Но настоящий фокус мультистрады начинается, когда смотришь не на двигатель, а на весь мотоцикл целиком: высокая посадка, хорошая ветрозащита, полуактивная подвеска Skyhook на соответствующих версиях, большой запас хода, кофры, удобное место для пассажира, круиз-контроль, а на оснащённых версиях ещё и радары.Передний радар позволяет работать адаптивному круиз-контролю: мотоцикл сам поддерживает дистанцию до автомобиля впереди, задний следит за слепыми зонами.Сегодня подобные системы уже не кажутся фантастикой, но когда она только появилась, увидеть радары на серийном мотоцикле было действительно необычно. И вот здесь особенно хорошо видно, что дукати не пытались построить просто высокий панигале.Это полноценный дальнобойный аппарат. Просто сделанный людьми, которые до этого слишком долго создавали спортбайки и это чувствуется в шасси. Большой туристический мотоцикл обычно ждёшь немного ленивым, стабильным, комфортным, спокойным.Мультистрада действительно умеет быть такой, а потом появляется несколько хороших поворотов и вдруг выясняется, что этот высокий мотоцикл совсем не против ехать гораздо активнее.Передняя часть остаётся понятной, тормоза позволяют очень серьёзно замедляться, а V4 на выходе из поворота даёт ровно ту тягу, которой ждёшь от Ducati. Не возникает ощущения, что управляешь тяжёлым туристическим диваном, скорее наоборот, временами забываешь, что сзади вообще могут висеть кофры.При этом она не пытается постоянно провоцировать владельца и это главное отличие от спортивных мотов. На Panigale V4 иногда возникает ощущение, что мотоцикл всё время спрашивает: «Ну что, поедем быстрее?».Мультистрада спокойно принимает любой ответ)) Хочешь ехать быстро - пожалуйста, хочешь весь день держать туристический темп - без проблем, хочешь поставить пассажира, загрузить вещи и уехать на неделю? собственно, ради этого всё и создавалось)Наверное, именно здесь Ducati удалось сделать самое сложное. Не просто адаптировать мощный двигатель для туристического мотоцикла, а сохранить в большом дальнобойном аппарате ту эмоциональность, за которой люди вообще приходят к итальянской марке.Multistrada V4 не ощущается Panigale на ходулях и не пытается ею быть. Это настоящий турер со своим V4, длинными сервисными интервалами, комфортной посадкой и технологиями для путешествий.Просто стоит открыть газ чуть сильнее и становится понятно, что инженеры Ducati всё-таки не смогли полностью забыть, чем они занимаются в свободное от туризма время 😎Спасибо, что дочитали! А что важнее вам в большом туристическом мотоцикле: абсолютный комфорт или возможность в любой момент превратить спокойный маршрут в очень бодрую поездку? Интересно почитать ваши мнения
Итак, на спидометре 250 км/ч. Для современного литрового спортбайка это уже не какая-то фантастическая цифра. Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4, BMW S1000RR и другие машины такого уровня способны ехать ещё быстрее, но есть одна интересная деталь. 250 км/ч - это почти 70 метров каждую секунду. И в этот момент мотоцикл уже существует совсем в других условиях, чем при обычной дорожной скорости. Воздух, который на 80 км/ч просто давит в грудь, превращается в серьёзную аэродинамическую нагрузку.Сопротивление воздуха растёт примерно пропорционально квадрату скорости. Поэтому увеличение скорости со 125 до 250 км/ч не означает, что сопротивление стало в два раза больше.При прочих равных оно становится примерно в четыре раза больше, а мощность, необходимая только для преодоления этого сопротивления, растёт ещё быстрее. Именно здесь становится понятно, зачем спортбайку настолько тщательно проработанный обтекатель.На большой скорости его задача уже не просто спрятать райдера от ветра, а нужно сделать весь мотоцикл стабильным в воздушном потоке. Воздух проходит вокруг переднего колеса, вилки, радиаторов, двигателя, ног райдера и хвостовой части.Где-то создаётся давление, где-то разрежение, где-то возникают завихрения. Даже положение человека начинает серьёзно менять аэродинамику.Если райдер поднимается из-за стекла, площадь сопротивления резко увеличивается. Если правильно складывается за обтекателем, мотоциклу становится заметно легче разгоняться дальше. Отсюда и довольно странная на первый взгляд форма современных спортбайков.Воздухозаборники, каналы, прорези в пластике и винглеты появились там не только ради агрессивного дизайна, на таких скоростях воздух становится частью шасси. Винглеты на современных Ducati Panigale V4 или Aprilia RSV4 создают дополнительную нагрузку на переднюю часть.Это помогает уменьшить склонность к вилли и сохранить больше нагрузки на переднем колесе при мощном разгоне. Причём чем выше скорость, тем заметнее работает аэродинамика, но не менее интересные вещи происходят с колёсами.На 250 км/ч они вращаются с огромной скоростью и создают серьёзный гироскопический эффект. Если на парковке спортбайк можно довольно легко наклонить из стороны в сторону, то на большой скорости он начинает гораздо сильнее сопротивляться резкому изменению направления, отчасти именно поэтому мотоцикл становится стабильнее, но появляется обратная сторона - любое изменение направления теперь требует более точного воздействия.К этому добавляется сама покрышка. Она не является абсолютно твёрдым кольцом. На скорости шина нагревается, деформируется под нагрузкой, а центробежные силы воздействуют на её каркас. Именно поэтому скоростной индекс шины не формальность на боковине.Покрышка должна сохранять форму, выдерживать температуру и продолжать нормально работать под огромной нагрузкой. Небольшая проблема, которую на 60 км/ч можно вообще не заметить, на 250 уже становится значительно серьёзнее.Неправильное давление, плохо отбалансированное колесо, повреждение покрышки, изношенный подшипник. На обычной скорости это может проявляться лёгкой вибрацией, а на очень высокой любое подобное отклонение получает совсем другой масштаб. И здесь в игру вступает шасси.Очень распространённое заблуждение заключается в том, что раму спортбайка нужно просто сделать максимально жёсткой, на самом деле инженерам нужна контролируемая жёсткость. Рама, маятник, подвеска и шины должны работать вместе.Мотоцикл постоянно получает небольшие возмущения от дороги и воздуха, и конструкция должна их поглощать, не превращая маленькое движение в раскачку всего байка. Именно поэтому создание стабильного спортбайка - это постоянный поиск баланса.Сделать геометрию слишком спокойной, то мотоцикл перестанет охотно поворачивать, сделать слишком острой, то появится нервозность на скорости. Слишком жёсткая подвеска начнёт передавать удары дальше в шасси, а слишком мягкая позволит геометрии сильно меняться под нагрузкой. А ещё есть рулевой демпфер.На 250 км/ч он особенно важен, но, как мы уже разбирали раньше, это не волшебная деталь, которая делает любой мотоцикл стабильным, он лишь помогает гасить быстрые движения руля.Основную работу уже должны были сделать инженеры, когда рассчитывали геометрию, распределение массы, аэродинамику, подвеску и жёсткость конструкции.Есть ещё одна вещь, которая на такой скорости начинает ощущаться совсем иначе - дорога. Асфальт никогда не бывает идеально ровным, есть небольшие волны, стыки, уклоны и продавленные участки.На 90 км/ч между ними проходит достаточно времени, чтобы подвеска спокойно отработала каждую неровность, но на 250 всё происходит намного быстрее.Подвеска должна успеть сжаться, поглотить удар, вернуть колесо к поверхности и подготовиться к следующей неровности и всё это при огромной аэродинамической и динамической нагрузке. Поэтому настоящий высокоскоростной мотоцикл - это далеко не просто мощный двигатель.Поставить 200+ л.с. в раму относительно несложно, гораздо труднее сделать так, чтобы человек мог этими 200 силами пользоваться и на высокой скорости не чувствовать, будто мотоцикл начинает разваливаться на отдельные детали.Именно здесь становится понятна разница между просто быстрым байком и настоящим супербайком. Хороший спортбайк после 200 км/ч не должен внезапно становиться страшным, наоборот, он словно собирается.Воздух начинает правильно работать с обтекателем, шасси сохраняет траекторию, подвеска контролирует колёса, демпфер убирает лишние движения руля, а райдер получает очень необычное ощущение! Мир вокруг становится невероятно быстрым, но сам мотоцикл удивительно спокойным.И, пожалуй, именно это лучше всего показывает уровень современной инженерии. Не то, что двигатель способен разогнать мотоцикл до 250 км/ч., а то, что вся остальная конструкция способна пережить эту скорость так, будто именно для неё её и создавали.Конечно, проверять это нужно только там, где такие скорости допустимы и условия контролируются (на треке или закрытой площадке😉)Благодарим за прочтение! Будем рады почитать фитбек😁
Цепь на современном мотоцикле выглядит почти как пережиток прошлого. Вокруг неё давно появился целый мир технологий. Электронный газ, IMU, квикшифтеры, трекшн-контроль, полуактивные подвески, цветные приборные панели, радары и сложнейшие блоки управления, а мощность двигателя на заднее колесо всё ещё передаёт обычная металлическая цепь.Её же нужно чистить, смазывать, следить за натяжением, периодически менять вместе со звёздами🥲 И на первый взгляд кажется, что за столько лет инженеры уже должны были придумать что-то заметно лучше.На самом деле придумали: есть кардан, есть ременной привод, есть различные закрытые системы передачи момента, но цепь всё равно остаётся главным решением на огромном количестве мотоциклов (особенно спортивных) и это уже не вопрос традиции.Цепная передача очень проста по своей идее, но при этом невероятно эффективна. Она лёгкая, компактная, сравнительно дешёвая и способна передавать огромную мощность. Для современного спортбайка это критично.На технике вроде Aprilia RSV4, Ducati Panigale V4 или BMW S1000RR инженеры борются буквально за каждый килограмм. И добавлять тяжёлую карданную систему только ради того, чтобы владелец реже доставал смазку, просто нет смысла.Цепь здесь выигрывает не красотой решения, а эффективностью. Есть ещё один очень важный момент, что она почти не мешает работе подвески. Чем меньше неподрессоренная масса сзади, тем легче колесу следовать за неровностями дороги.Карданный редуктор добавляет вес непосредственно возле заднего колеса. Для туристического мотоцикла это допустимо, а вот для спортбайка уже нежелательно. Именно поэтому спортивные модели десятилетиями остаются верны цепи.Но есть ещё одна причина, которую особенно хорошо понимают люди, которые ездят на треке. Передаточное отношение можно поменять буквально заменой звёзд. Поставили ведущую звезду меньше или ведомую больше и передачи стали короче, мотоцикл активнее ускоряется, сделали наоборот и получили более длинную трансмиссию.Для дорожного владельца это просто возможность немного изменить характер байка, для гоночной команды это полноценный инструмент настройки. Под конкретную трассу можно подобрать передаточное отношение почти так же, как настраивают подвеску.С карданом подобный эксперимент уже превращается в серьёзную техническую работу. Почему тогда не ремень? На первый взгляд он кажется идеальной заменой. Не нужно смазывать, работает тихо, не пачкает колесо, может служить очень долго.Именно поэтому ременной привод активно используют на круизерах и некоторых дорожных моделях, но у него тоже есть ограничения, ремень заметно шире цепи. Ему нужны крупные шкивы, он чувствительнее к камням и механическим повреждениям, а главное, что требует достаточно точной геометрии работы.На мотоциклах с большим ходом подвески или экстремальной мощностью это может стать дополнительным ограничением. Цепь гораздо проще вписывается в самые разные конструкции.Есть ещё кардан и вот здесь ситуация уже интереснее. Если бы мы выбирали привод исключительно по удобству владельца, кардан почти наверняка победил бы.Никакой регулярной смазки, минимум обслуживания, никакой грязи на заднем диске, поехал в путешествие на несколько тысяч километров и вообще не думаешь о приводе. Именно поэтому кардан так хорошо чувствует себя на BMW R 1300 GS, K 1600 и других больших туристических моделях.Для такой техники его недостатки уже не выглядят критичными, мотоцикл и так тяжёлый)) Небольшая дополнительная масса не играет такой роли, а удобство владельца становится гораздо важнее. Но кардан сложнее, там появляется вал, шарниры, редуктор.Возникают дополнительные потери, кроме того, карданный привод влияет на поведение задней подвески при разгоне и сбросе газа. Производителям приходится отдельно бороться с этими реакциями.У BMW для этого десятилетиями развивается система Paralever, то есть кардан - отличное решение, но далеко не бесплатное с инженерной точки зрения.Есть ещё вопрос ремонта. Цепь можно поменять практически в любом сервисе, звёзды стоят относительно недорого, поломка хорошо диагностируется. С карданом всё уже сложнее и дороже.Да, обслуживать его приходится значительно реже, но если проблема всё-таки появилась, ремонт может оказаться совсем другого уровня. Именно поэтому у каждого типа привода в итоге сформировалась своя среда.Спортбайки и большинство нейкедов - цепь, круизеры - часто ремень, большие туристические мотоциклы - нередко кардан. И это распределение появилось не случайно, у каждого решения есть свои сильные стороны. Самое интересное, что цепь со временем тоже сильно изменилась.Современные O-ring и X-ring цепи уже очень далеко ушли от старых конструкций, которые требовали постоянного внимания.Внутри звеньев используются уплотнения, удерживающие смазку и защищающие шарниры от грязи, ресурс вырос, обслуживание стало проще, материалы стали прочнее, то есть сама технология кажется старой, но её современная реализация постоянно совершенствуется. И в этом, наверное, главный ответ на вопрос. Цепь не заменили не потому, что инженеры не придумали ничего нового. Они придумали, просто оказалось, что новое далеко не всегда лучше во всех отношениях.Цепь грязнее кардана, требовательнее ремня, но при этом она одновременно лёгкая, компактная, эффективная, прочная, недорогая и легко настраиваемая.Очень редкое сочетание качеств👌 Именно поэтому сегодня можно увидеть довольно забавную картину: перед нами спортбайк с аэродинамикой, рассчитанной на суперкомпьютере, электронными системами, которые сотни раз в секунду анализируют положение мотоцикла, и двигателем мощностью больше 200 л.с, а всю эту мощность на заднее колесо передаёт технология, которой уже больше века. И она прекрасно справляется!))Спасибо, что дочитали! Подписывайтесь - дальше больше 🏍️
Когда мотоцикл начинает нервничать на высокой скорости, первое решение кажется очевидным: поставить хороший рулевой демпфер. Логика понятная, что демпфер гасит быстрые колебания руля, значит мотоцикл должен стать стабильнее, но есть важный нюанс😉Если шасси изначально ведёт себя неправильно, демпфер проблему не исправляет. Он лишь помогает приглушить её проявления, настоящая устойчивость начинается намного глубже. На скорости мотоцикл превращается в довольно сложную систему.Вращаются колёса, работают подвески, меняется аэродинамическая нагрузка, шины деформируются, райдер двигается в седле, а дорога постоянно добавляет небольшие возмущения и всё это происходит одновременно.Инженерам нужно добиться состояния, когда после любого такого воздействия мотоцикл сам стремится вернуться к стабильному движению, а не начинает раскачивать ситуацию ещё сильнее. Огромную роль здесь играет геометрия передней части.Угол наклона вилки и трейл напрямую влияют на то, насколько охотно переднее колесо сохраняет направление. Если сделать геометрию слишком острой, мотоцикл будет великолепно нырять в повороты, но может стать нервнее на высокой скорости, а если слишком спокойной, получится прекрасная стабильность на прямой, но перекладывать байк придётся заметно тяжелее.Вот почему спортбайк всегда является компромиссом между двумя желаниями, если хочется, чтобы он мгновенно поворачивал и при этом стоял как поезд на 250 км/ч.😅Добавим сюда колёсную базу. Более длинная обычно помогает стабильности, но снижает манёвренность, а короткая делает мотоцикл живее, однако требует гораздо более точной настройки остальных элементов.И тут начинается настоящая инженерная магия) Вместо того, чтобы просто растягивать мотоцикл, производители работают с положением двигателя, длиной маятника, распределением массы и жёсткостью рамы.Можно получить достаточно компактный байк, который легко меняет направление, но при этом остаётся спокойным на очень высокой скорости. Так же не менее важна подвеска.Если передняя вилка слишком мягкая, на разгоне она разгружается, геометрия меняется и переднее колесо начинает хуже чувствовать дорогу. Если задняя часть сильно проседает, происходит похожая история, даже несколько миллиметров изменения положения мотоцикла способны повлиять на его характер.Особенно хорошо это чувствуется на мощных спортбайках. При резком разгоне переднее колесо практически перестаёт нести значительную часть веса, затем попадает на небольшую неровность, чуть поворачивается относительно направления движения и снова касается асфальта.Вот здесь и может появиться тот самый резкий удар руля, который многие называют вобблингом или tank slapper. Рулевой демпфер действительно помогает погасить такое движение, но он работает уже с последствиями.Гораздо важнее сделать так, чтобы сама конструкция не стремилась развить небольшое колебание в серьёзную раскачку, поэтому современные спортбайки используют ещё один инструмент, который с каждым поколением становится всё заметнее - аэродинамику.Винглеты на Ducati Panigale V4, Aprilia RSV4 и других мощных моделях появились не просто ради внешности. На высокой скорости они создают прижимную силу и помогают удерживать переднюю часть загруженной, это особенно важно при разгоне.Чем меньше переднее колесо разгружается, тем стабильнее мотоцикл сохраняет направление. Причём инженеры работают не только с крыльями. Огромное значение имеет весь обтекатель, воздух должен проходить вокруг мотоцикла так, чтобы не создавать лишних подъёмных сил и не провоцировать нестабильность.Даже положение райдера здесь имеет значение. Если на высокой скорости человек сидит почти вертикально и крепко держится за руль, его тело превращается в большой аэродинамический парус. Порывы воздуха через руки начинают передаваться прямо на руль.Иногда мотоцикл, который кажется нервным, становится заметно спокойнее, как только райдер расслабляет руки и правильно прячется за стекло.Так же есть ещё шины. Их профиль, давление и жёсткость каркаса тоже участвуют в устойчивости. Передняя покрышка постоянно деформируется под нагрузкой, а форма её профиля влияет на то, насколько быстро мотоцикл реагирует на изменение направления.Именно поэтому после установки другой резины характер байка иногда меняется сильнее, чем ожидает владелец. А теперь вернёмся к рулевому демпферу👇Он действительно нужен. На мощных спортивных моделях это очень полезный инструмент, особенно когда переднее колесо регулярно разгружается на ускорениях.Современные электронные демпферы умеют ещё интереснее: на небольшой скорости оставляют руль лёгким, а с ростом темпа увеличивают сопротивление быстрым движениям, но демпфер не может исправить неправильное давление в шинах, изношенные подшипники рулевой колонки, неудачные настройки подвески или серьёзно нарушенную геометрию.И уж тем более он не превращает нестабильное шасси в хорошее. Можно сказать даже проще. Демпфер - это охрана, но сначала нужно правильно построить сам дом.Когда современный спортбайк спокойно идёт на очень высокой скорости, за этим ощущением стоят одновременно геометрия, распределение массы, рама, маятник, подвеска, шины, аэродинамика и электроника, а демпфер лишь завершает всю эту систему.Наверное, именно поэтому хорошие мотоциклы на скорости иногда производят довольно странное впечатление, цифры на приборной панели становятся серьёзнее, а сам байк субъективно словно успокаивается и вот это уже настоящий комплимент инженерам.Спасибо, что дочитали. Подписывайтесь - будем дальше разбирать инженерные решения, которые райдер чувствует руками и телом, хотя во время поездки редко задумывается, как именно они работают! 🏍️
Есть очень интересная особенность у современных спортбайков. За последние десять лет они стали настолько быстрыми, что иногда кажется, что инженеры уже давно проектируют не мотоциклы для дорог, а технику для трека, которую просто разрешили поставить на учёт.Больше двухсот лошадиных сил, сложнейшая электроника, аэродинамические крылья, подвески, которые постоянно что-то рассчитывают. Всё это впечатляет, но одновременно делает многие современные спортбайки очень требовательными к владельцу. Именно поэтому Ducati Panigale V2 занимает совершенно особенное место.Она словно появилась на границе двух эпох😁С одной стороны - современный Panigale. Красивый, технологичный, очень быстрый. С другой - мотоцикл, который ещё не требует ехать на пределе, чтобы начать получать удовольствие. Именно это делает его таким необычным.Когда впервые смотришь на Panigale V2, кажется, что перед тобой уменьшенная копия V4. Внешне они действительно очень похожи, но ощущения за рулём оказываются совершенно другими. Первое, что замечаешь - это двигатель.955-кубовый Superquadro выдаёт около 155 лошадиных сил и почти 105 Н·м крутящего момента. Для обычной дороги этого более чем достаточно, но главная особенность даже не в мощности. Она в том, как эта мощность подаётся!Мотоцикл не пытается постоянно напоминать, что способен испугать владельца. Он позволяет постепенно знакомиться с собой. Есть тяга снизу, есть отличный подхват на средних оборотах, характерный для Ducati V2 звук, который невозможно спутать ни с одним рядным четырёхцилиндровым двигателем.Всё это складывается в ощущение очень живого мотоцикла. При этом он не становится простым, он всё ещё требует уважения, всё ещё любит точные движения, всё ещё напоминает, что перед тобой настоящий спортбайк) Но между вами не возникает постоянного ощущения борьбы.Очень многое здесь решает шасси. Мотоцикл получился удивительно понятным: переднее колесо отлично читается, в поворотах он ведёт себя спокойно и предсказуемо, даже если скорость начинает расти, не возникает ощущения, что техника живёт своей жизнью, а наоборот, кажется, что она всё время разговаривает с райдером.Именно поэтому многие считают V2 одним из самых дружелюбных спортбайков Ducati последних лет. Не самым медленным, мягким, а самым понятным.У нас был человек, который приехал после нескольких лет на Ducati Panigale V4. Мы ожидали, что разговор будет про недостаток мощности, про желание вернуться к V4, но всё получилось наоборот.Прошло несколько месяцев, мы как обычно списались узнать все ли в порядке, ну и клиент говорит: "На V4 я постоянно думал, насколько этот мотоцикл быстрее меня. На V2 я просто начал ездить."Вот оно что) Он не заставляет всё время восхищаться своими возможностями, а просто приглашает пользоваться ими. Именно этим V2 отличается от многих современных супербайков.Для него не нужно искать идеальный трек, ждать идеальную погоду, постоянно думать, что под правой рукой находится мощность, которой негде воспользоваться. Он ощущается полноценным спортбайком именно на обычной дороге.Пожалуй, именно поэтому его часто называют последним Ducati, который ещё не пытается быть супербайком. Не в смысле скорости,а в смысле философии. Он создан не для того, чтобы выиграть спор цифрами, а для того, чтобы каждая поездка оставляла желание повторить её снова.И, возможно, именно за это его будут вспоминать спустя годы. За ощущение настоящего Ducati, который ещё не ушёл слишком далеко в мир абсолютных характеристик.А как вы считаете, Panigale V2 - это идеальный баланс между дорогой и треком или сегодня всё-таки уже стоит смотреть в сторону V4? Интересно почитать ваши мнения в комментарияхСпасибо, что дочитали до конца! Подписывайтесь🔥
Если снять с современного мотоцикла пластик, под ним всё реже можно увидеть ту самую большую стальную конструкцию, которая охватывает двигатель почти со всех сторон.Вместо неё появляются массивные алюминиевые балки, короткие элементы около рулевой колонки, съёмные подрамники и непривычно пустое пространство там, где раньше находилась полноценная рама. Иногда кажется, что инженеры просто решили сделать мотоциклы сложнее.На деле причина довольно практичная: современная рама больше не обязана выглядеть как отдельный скелет. Часть её работы теперь выполняет сам двигатель.Раньше силовой агрегат чаще воспринимался как тяжёлый узел, который необходимо надёжно закрепить внутри конструкции и получалось довольно понятно - есть стальная рама, а внутри неё висит мотор. Сегодня двигатель всё чаще становится несущим элементом.К нему крепят переднюю часть рамы, маятник и задний подрамник. Вместо большой замкнутой конструкции получается компактная система, в которой каждый крупный узел участвует в общей жёсткости мотоцикла.Так сделаны, например, Aprilia RS 660 и некоторые современные BMW. В их конструкции двигатель не просто находится внутри рамы, а помогает ей выдерживать нагрузки.У Ducati эта идея развита ещё сильнее, на Panigale V4 используется компактный алюминиевый Front Frame, соединённый непосредственно с двигателем. Со стороны такое решение может показаться хрупким, но на самом деле инженеры убирают не прочность, а лишнее дублирование.Если корпус двигателя уже достаточно жёсткий, нет большого смысла строить вокруг него ещё одну тяжёлую клетку. Главный выигрыш здесь связан с массой и размерами. Чем меньше материала используется в центральной части мотоцикла, тем компактнее можно собрать всю конструкцию.Двигатель удаётся расположить точнее, маятник сделать длиннее, а центр тяжести сместить туда, где он лучше всего работает на управляемость. Но дело не сводится к желанию выиграть несколько килограммов.Рама мотоцикла не должна быть максимально жёсткой во всех направлениях. Это звучит странно, но абсолютно неподвижная конструкция тоже может мешать. В повороте шасси должно передавать человеку информацию о сцеплении шин и при этом немного работать вместе с подвеской.Инженеры фактически настраивают раму, как отдельный элемент подвески. В продольном направлении она может оставаться очень жёсткой, чтобы мотоцикл сохранял стабильность при торможении и разгоне. При этом определённая боковая гибкость помогает лучше чувствовать переднее колесо в наклоне.На новых Ducati Panigale V4 и Streetfighter V4 производитель отдельно подчёркивает изменение боковой жёсткости передней рамы. Она стала легче и немного податливее в нужном направлении, чтобы улучшить обратную связь в поворотах.Получается интересная ситуация: раньше хорошую раму часто представляли как максимально прочную металлическую конструкцию. Сейчас хорошая рама должна быть жёсткой именно там, где это необходимо, и достаточно гибкой там, где это помогает шинам сохранять контакт с дорогой.Алюминий хорошо подходит для такой работы. Из него можно отливать крупные детали сложной формы, делать стенки разной толщины и довольно точно задавать характеристики отдельных участков.Стальная трубчатая рама тоже позволяет управлять жёсткостью, но обычно требует большего количества труб, сварных соединений и отдельных элементов. При массовом производстве алюминиевая конструкция может быть собрана из нескольких крупных деталей.Это сокращает количество соединений и даёт инженерам больше свободы в размещении двигателя, впуска, выпуска, радиаторов и электроники. Есть и ещё одна причина, которая редко заметна владельцу - современные мотоциклы стали невероятно плотными внутри.Под пластиком нужно разместить катализатор, воздушный короб, блоки электроники, проводку, радиаторы, системы изменения фаз, регулируемые подвески и множество датчиков. Классическая рама из труб иногда просто начинает мешать компоновке. Компактная алюминиевая передняя часть освобождает пространство.Инженеры могут плотнее собрать мотоцикл, уменьшить его ширину в районе коленей и лучше контролировать распределение массы. Особенно важна эта свобода для спортбайков.Там каждый сантиметр влияет на аэродинамику, положение двигателя и длину маятника. Большая традиционная рама в таком классе постепенно становится не символом надёжности, а ограничением.Впрочем, говорить о полном отказе от стали было бы неправильно. Стальная рама до сих пор остаётся отличным решением для множества мотоциклов. KTM активно использует хромомолибденовые трубчатые конструкции, включая модели, где двигатель также работает как несущий элемент.У стали есть важные преимущества: высокая прочность, сравнительно простое производство, хорошая ремонтопригодность и возможность создавать лёгкие решётчатые конструкции. На туристических, внедорожных и недорогих городских моделях сталь часто оказывается логичнее алюминия.Если мотоцикл должен выдерживать падения, багаж, пассажира и плохие дороги, абсолютная компактность спортивного шасси уже не всегда стоит на первом месте. Стальную раму нередко проще осмотреть и восстановить после повреждения. С алюминиевой конструкцией всё сложнее.Материал чувствительнее к определённым видам деформации, а серьёзное повреждение литого элемента часто означает замену детали, а не привычный ремонт. Есть вопросы и к обслуживанию. Когда двигатель становится центральной частью шасси, его снятие превращается в более сложную операцию.Иногда переднюю и заднюю части мотоцикла приходится буквально удерживать на специальных стендах, поскольку после демонтажа двигателя они больше не связаны между собой полноценной рамой. То есть новое решение не обязательно лучше абсолютно во всём. Оно точнее отвечает задачам конкретного класса.Спортбайку важны малая масса, компактность и настроенная жёсткость. Здесь алюминиевый Front Frame или двухбалочная рама с несущим двигателем выглядят логично. Туристическому эндуро нужна выносливость и способность переживать сложную эксплуатацию.Там стальная конструкция по-прежнему может быть идеальным выбором. У городского мотоцикла на первом месте могут стоять цена и простота производства и сталь снова оказывается вполне актуальной.Поэтому привычные рамы не исчезают, они просто перестают быть универсальным ответом на все вопросы. Современный мотоцикл всё чаще проектируют как единую систему. Двигатель, рама, маятник и подрамник больше не существуют отдельно друг от друга.Каждый элемент выполняет сразу несколько задач, а лишний металл убирают там, где его функцию уже может взять на себя соседняя деталь. Именно этим объясняется непривычный вид новых шасси.Инженеры не отказываются от рамы как таковой, они пересматривают само понятие рамы. Раньше она была каркасом, в который устанавливали мотоцикл. Теперь весь мотоцикл постепенно становится каркасом сам для себя.А какая конструкция вызывает у вас больше доверия: классическая стальная рама, алюминиевые балки или компактная схема с несущим двигателем? Интересно почитать мнение тех, кто успел поездить на мотоциклах разных поколений.Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь!) Будем и дальше разбирать простым языком инженерные решения, которые меняют характер современных мотоциклов, хотя снаружи их почти не видно🏍️
Есть один интересный парадокс, который замечаешь спустя годы в мототеме, чем дороже становится мотоцикл, тем спокойнее часто начинает ехать его владелец. На первый взгляд это звучит нелогично.Казалось бы, человек покупает BMW M 1000 RR, Ducati Panigale V4 S или Aprilia RSV4 Factory именно ради скорости.Техника способна разгоняться до совершенно безумных цифр, обладает мощностью суперкара и электроникой уровня MotoGP, но потом встречаешь такого человека на дороге и он спокойно едет в своём темпе, никого не догоняет, никуда не торопится и вообще выглядит самым расслабленным человеком в потоке) И это происходит гораздо чаще, чем многие думают. Дело в том, что отношение к скорости сильно меняется вместе с опытом, почти все проходят похожий путь. Сначала кажется, что мощность и скорость - это главное.Потом появляется первый серьёзный мотоцикл, первые действительно быстрые поездки, первый опыт управления мощной техникой, а потом в какой-то момент приходит понимание, что скорость сама по себе очень быстро становится привычной.Человек перестаёт удивляться разгону, перестаёт воспринимать большую мощность как что-то невероятное и начинает искать удовольствие в других вещах. Очень часто владельцы дорогих мотоциклов уже прошли тот этап, где нужно что-то доказывать себе или окружающим.Они уже знают, насколько быстро может ехать их техника именно поэтому у них нет постоянного желания проверять это каждый день.У нас был клиент, который пересел на Ducati Streetfighter V4 S после нескольких лет владения разными спортбайками. Когда мы встретились через некоторое время, разговор неожиданно зашёл не про скорость.Он сказал очень простую вещь: "Знаешь, самое смешное, что я стал ездить спокойнее, чем раньше, потому что чем больше у тебя возможностей под правой рукой, тем меньше потребность использовать их постоянно”.То есть появляется уверенность. Ты перестаёшь жить в режиме постоянного ускорения, начинаешь больше замечать дорогу, сам процесс езды, звук двигателя, хороший поворот, красивый маршрут. Скорость конечно остаётся, но она перестаёт быть целью🎯Есть ещё один фактор, который редко обсуждают. Дорогие мотоциклы очень часто покупают люди, которые уже достаточно долго находятся в мототеме, а значит, вместе с опытом приходит понимание риска, не какой-то там страх, а именно понимание.Человек уже видел разные ситуации, знает, как быстро может измениться дорожная обстановка, понимает, насколько тонкая грань существует между удовольствием и проблемами. Из-за этого стиль езды становится более осознанным. Иногда со стороны это выглядит даже забавно.Новичок на среднем нейкеде может ехать гораздо агрессивнее владельца дорогого спортбайка стоимостью как квартира. Не потому что второй не умеет быстро ездить, а потому что он уже не считает скорость главным источником удовольствия.Вообще одна из самых интересных вещей в мототеме заключается в том, что опыт часто приводит человека к спокойствию. Многие думают наоборот. Кажется, что чем дольше человек ездит, тем быстрее он становится.На практике часто происходит обратное, он становится точнее, даже сказать чище, ну и спокойнее. Начинает получать удовольствие от вещей, которые раньше вообще не замечал.И в какой-то момент оказывается, что самый быстрый человек в компании вообще не пытается быть самым быстрым. Наверное, поэтому многие владельцы дорогих мотоциклов выглядят такими расслабленными, они уже получили ответ на вопрос "а насколько быстро он может ехать?".И теперь им гораздо интереснее другой вопрос: "А насколько сильно я получаю удовольствие от самой дороги?"Спасибо, что читаете нас. Мы любим наблюдать не только за техникой, но и за тем, как она меняет людей со временем! Ждем ваших подписок, впереди еще больше интересного из мира мото🔥
Ducati Panigale V4 2025 года
Это тот случай, когда инженеры из Болоньи, кажется, заключили сделку с дьяволом, чтобы создать машину, стирающую грань между гоночным прототипом и серийным байком. Если коротко: это самый «дружелюбный» из всех.Ducati провели «революцию через эволюцию»:Новый маятник: Двусторонний маятник заменил консольный. Это решение продиктовано гонками: он дает больше боковой гибкости, что критически важно для зацепа в глубоком наклоне.Эргономика:Байк стал «просторнее». Бак шире, сиденье длиннее — теперь у пилота больше свободы для перемещения тела.Двигатель: Знаменитый Desmosedici Stradale (1103 куба, ~216 л.с.) получил переработанную систему охлаждения и обновленные фазы ГРМ для более линейной тяги.Электроника:Появилась система Race eCBS — первая в серии, позволяющая тормозить задним тормозом как профессиональный пилот MotoGP.Раньше Panigale был «злым» и требовал быть атлетом. Модель 2025 года — другая. Благодаря новому маятнику и перераспределению жесткости рамы, байк стал податливым. Он дает понятную обратную связь, а не пытается сбросить вас в первом же повороте. Система Race eCBS дарит уверенность, которая раньше была доступна только заводским гонщикам. Это байк, который не просто едет — он ведет с вами диалог, и в 2025 году этот диалог стал гораздо приятнее.А что же с мотором? Desmosedici Stradale — это высокофорсированный, сложный механизм. Ожидать от него «японской» неубиваемости было бы наивно.Он не ломается «сам по себе», но требует ответственного подхода и педантичности.Десмодромный механизм: Клапаны закрываются принудительно, а не пружинами. Это позволяет крутить мотор до невероятных оборотов, но «десмо-сервис» (регулировка зазоров) — процедура дорогая и требующая высокой квалификации. Пропустили регламент — мотор «умрет» быстро и очень дорого.При гражданской эксплуатации мотор вполне способен проехать 30–50 тысяч км. Но если вы «убиваете» его на треке, не прогреваете или экономите на масле — он разорит вас мгновенно.Главные недостатки «Адский» жар: Это огромный блок цилиндров прямо под ногами. В пробках в +30°C вы будете чувствовать себя как на сковородке.Чем больше датчиков и блоков управления, тем выше шанс «глюка» электроники. Поиск неисправности — задача только для профессионалов с дилерским оборудованием.Ducati Panigale V4 2025 — это инженерный шедевр для тех, кто хочет чувствовать себя богом на треке. Он стал умнее, мягче и понятнее. Это байк для тех, кто ищет совершенство и готов платить за его содержание.