Настоящее качество! Топ-5 надёжных кроссоверов из Японии дешевле 1 500 000 рублей

Надёжность, практичность и приятная цена — такой набор качеств можно получить, если выбирать среди подержанных японских кроссоверов возрастом около 10 лет. Поэтому, имея всего 1 500 000 рублей, можно подобрать модель, способную проехать до 300 000 километров без сложных ремонтов и дорогого ухода. Собрали топ-5 самых выносливых среднеразмерных паркетников из Японии за эти деньги.

Toyota RAV4

RAV4 в кузове XA40 получился надёжным. Особенно удачна версия с атмосферным 2,5-литровым 2AR-FE — при стабильном обслуживании мотор выдерживает до 300 000 километров без капремонта. Базовый 2,0-литровый 3ZR-FE не менее выносливый, но после 100 000 километров возможны течи и повышенный расход масла, чаще всего из-под крышки цепи ГРМ. У дизеля 2AD-FTV, увы, случаются пробой прокладки ГБЦ и масложор.

У полноприводных версий используется электромагнитная муфта подключения задней оси, и ломается она редко. «Механика», которая идёт в паре с двухлитровым мотором, очень надёжна. Вариатор, знакомый ещё по предыдущему поколению, при нормальной работе системы охлаждения и своевременной замене масла продержится не менее 300 000 километров.

С мотором 2.5 применяется АКП U760. Её ресурс — около 250 000 километров. Слабые места — главный упорный подшипник выходного вала и тефлоновое кольцо задней крышки. Дизель комплектовался более капризной АКП U660.

Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. На задней оси быстрее всего сдаются сайлентблоки продольных рычагов, особенно на плохих дорогах, но для них давно найдены долговечные заменители. Сайлентблоки передних рычагов служат 100 000–130 000 километров, амортизаторы — около 150 тысяч. Задняя подвеска ещё крепче.

За кузовом и салоном нужно приглядывать внимательнее. Краска слабовата: кроссовер быстро собирает сколы и царапины, чаще всего на капоте, крыше и крыльях. Оставлять сколы без ухода нельзя, так как они быстро ржавеют. Салон собран крепко и не досаждает поломками электрики, но материалы использованы невысокого качества: к пробегу около 100 000 километров обычно затёрты руль и боковина водительского сиденья.

Honda CR‑V

CR-V отлично и долго служит, если не обделять его вниманием и качественным содержанием. Бензиновые моторы легко продержатся больше 350 000 километров при простом обслуживании: менять масло каждые 10 000 км и периодически контролировать его уровень. При таком подходе повышенный расход смазки обычно не возникает.

Коробки передач у CR-V заслужили репутацию беспроблемных. «Механика» служит очень долго, а сцепление спокойно выдерживает приличные пробеги при нормальной эксплуатации. Ну а «автомату» регулярная замена масла помогает преодолеть 200 000 километров и более.

Полный привод у CR-V радует надёжностью — муфта работает долго и без сюрпризов, особенно если избегать частых выездов на бездорожье. 

Подвеска — крепкая, особенно передняя: она уверенно выдерживает больше сотни тысяч километров. Задняя многорычажка требует чуть больше внимания, но амортизаторы здесь долговечные, а большинство элементов спокойно держатся долго, если не использовать Сервант как внедорожник.

Рулевое тоже способно служить долго. Достаточно вовремя заменить боковые втулки рейки и упорный «сухарь» — тогда никаких стуков не будет даже после 100 000 километров.

Кузов и салон сделаны на совесть. Очаги ржавчины встречаются в основном у машин, которые пережили кустарный ремонт после ДТП. Материалы внутренней отделки стойко переносят возраст и пробеги. Проблемы с оборудованием салона проявляются только у самых старых экземпляров. Системных проблем с электрикой нет. Ключевые узлы — генератор, стартер, блоки управления — обычно служат очень долго, а редкие сбои чаще связаны с возрастом, а не с конструктивом.

Mazda CX‑5

Сложные по конструкции бензиновые атмосферники с непосредственным впрыском и сверхвысокой степенью сжатия у CX-5 способны проехать 300 000–350 000 километров без серьёзных проблем. Но слабые места у них всё-таки есть — катушки и течи масла. А регламент допускает расход смазки до 0,8 литра на 1000 километров! Редкий дизель менее удачный, так как у него встречаются проблемы с  ТНВД, форсунками, EGR и турбиной. Они возможны уже к 100 000 километров.

Ресурс сцепления у МКП — не менее 120 000 километров. «Автомат» способен выдержать минимум 200–220 тысяч. Но при агрессивной езде проблемы могут создать центральный подшипник и гидроблок. Муфта полного привода надёжная: главное — беречь её от попадания воды.

С кузовом и салоном особых проблем нет. Серьёзные очаги коррозии чаще всего сигнализируют об аварийном прошлом. Заметный износ обивки и пластика в салоне — признак пробега за 150 000 километров. Электрика обычно не беспокоит, но перед покупкой стоит проверить обогрев и электропривод сидений, мультимедийку и камеру заднего вида (после рестайлинга).

Передняя подвеска McPherson живёт долго, правда, стойки стабилизатора и задние сайлентблоки часто меняют к 80–100 тысячам километров. Задняя многорычажка ещё более надёжная. Сайлентблоки и амортизаторы выдерживают около 150 тысяч километров, а ступицы — и того больше.

Subaru Forester

Атмосферные моторы Форестера, а именно — FB20 и FB25, в целом зарекомендовали себя хорошо. С возрастом возможен расход масла, и чаще у FB25: после 100 000–150 000 километров встречаются закоксованные кольца. Турбированный FA20 требовательнее: при плохом топливе страдают форсунки, а после 100 тысяч километров возможен износ турбины. 

У в целом надёжной полноприводной трансмиссии при перегреве может потребовать внимания электромагнитная муфта, а к 100 000 километров нередко закисает крестовина кардана. Вариаторы Lineartronic TR580 и TR690 при регулярной замене масла держатся достойно. Первые проблемы возможны после 120 000–140 000 километров и чаще связаны либо с соленоидом муфты, либо с забитым грязью гидроблоком. Редкая «механика» — беспроблемная.

Подвеска традиционно для Subaru крепкая. Амортизаторы живут долго: передние — не менее 120 тысяч километров, а задние ещё больше. Исключение — опциональные самовыравнивающиеся стойки, которые «устают» раньше. Наружные ШРУСы могут хрустеть уже после 80 000 километров, внутренние служат дольше.

Кузов оцинкован и в целом неплохо защищён, но отдельные зоны всё же подвержены возрастной коррозии: кромки дверей, капота, крышки багажника, нижние части арок и пороги. Салон радует качественной сборкой, надёжной электрикой и материалами отделки, неплохо переносящими большие пробеги.

Mitsubishi Outlander

Outlander — один из ветеранов сегмента, а его популярность держится на простоте конструкции и надёжных агрегатах.

Атмосферники 2.0 4B11 и 2.4 4B12 обычно не доставляют серьёзных проблем в первые 300 000 километров. Из характерных особенностей — шумная работа, возможные подтёки масла и растяжение цепи ГРМ ближе к 150 тысячам километров. Топовый V6 6B31 способен пройти и более 300 000 километров, его слабые места — течи из-под клапанных крышек и риск снижения производительности маслонасоса после 120 тысяч километров.

Вариатор JF011E знаком по прошлому поколению и при аккуратной езде и чистом масле вполне надёжен. С V6 идёт «автомат» JF613E, его ресурс — от 200 000 километров. Основная проблема АКП — износ фрикциона гидротрансформатора, вызывающий загрязнение соленоидов гидроблока. Полноприводная трансмиссия проблем не доставляет, если своевременно менять масло в редукторах.

По подвеске Outlander тоже крепкий: сайлентблоки рычагов часто выдерживают до 250 000 километров, амортизаторы — не менее 100 тысяч. Слабые только ступичные подшипники, которые могут потребовать замены, не продержавшись и 100 000 километров. Электроусилитель руля иногда капризничает, но это обычно лечится обновлением прошивки.

Однако кузов и салон слабоваты. ЛКП мягкое, его желательно защитить плёнкой или хотя бы вовремя ликвидировать сколы. У наиболее пожилых экземпляров встречается ржавчина на порогах, крыльях и капоте. Материалы внутренней отделки изнашиваются быстро: пластик легко царапается, а воздуховоды и элементы передней панели могут поскрипывать.