Где качество?! Топ-5 ненадёжных японских кроссоверов за 1 300 000 рублей

Японские кроссоверы имеют репутацию надёжных, но и среди них есть модели, способные преподнести владельцам неприятные сюрпризы. Вот пять кроссоверов, которые сегодня стоят до 1,3 миллиона рублей и чаще других огорчают дорогостоящими поломками и возрастными проблемами.

Mazda CX-7

Mazda CX-7 заслуженно считается одним из самых проблемных японских кроссоверов конца 2000-х. Основной удар по репутации модели нанёс бензиновый турбомотор 2.3 DISI Turbo мощностью 238 л.с., знакомый по спортивным MPS-версиям Mazda6 и Mazda3. Для тяжёлого кроссовера его возможностей хватало с запасом, вот только чинить двигатель приходилось слишком часто.

Уже к 100–150 тысячам километров многие владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла, залёгшими поршневыми кольцами, износом цепи ГРМ и отказавшим фазорегулятором. Двигатель очень чувствителен к качеству масла и интервалам обслуживания, а перегревы для него крайне опасны. 

Отдельная статья ремонтных расходов — турбокомпрессор. На многих автомобилях признаки его износа появляются после 120–180 тысяч км: турбина начинает гнать масло во впуск или теряет эффективность из-за люфтов вала.

Не лучшим образом зарекомендовал себя и полный привод. Раздаточная коробка ранних машин известна течами сальников и преждевременным износом подшипников. При игнорировании первых симптомов ремонт может понадобиться уже после 80–120 тысяч километров. Карданный вал также нельзя назвать рекордсменом по ресурсу.

Подвеска у «Мазды» сравнительно простая, но солидная масса кузова и силового агрегата ускоряют износ передних рычагов, ступичных подшипников и стоек стабилизатора. Многие детали требуют внимания каждые 60–80 тысяч километров. Ситуацию усугубляют откровенно слабые штатные тормоза — тяжёлая машина быстро перегревает диски, из-за чего их ведёт.

Впрочем, совсем безнадёжным CX-9 назвать нельзя. После рестайлинга часть проблем удалось устранить, а атмосферный двигатель объёмом 2,5 литра, появившийся на поздних версиях, оказался значительно надёжнее турбированного агрегата. Именно такие автомобили считаются наиболее востребованным вариантом на вторичном рынке, хотя оснащены безальтернативным передним приводом.

Mitsubishi Outlander XL

Outlander второго поколения в своё время считался одним из оптимальных японских кроссоверов. Однако сегодня большинство автомобилей уже находятся в возрасте, когда количество проблем это опровергает.

Наиболее дорогостоящим в ремонте узлом остаётся вариатор Jatco. При своевременном обслуживании он способен пройти более 200 000 километров, однако на практике многие владельцы сталкиваются с неисправностями уже после 120–150 тысяч км. Особенно плохо коробка переносит перегревы, буксировку и эксплуатацию на бездорожье. Дополнительный фактор риска — система охлаждения вариатора. На некоторых версиях отсутствует полноценный радиатор, поэтому коробка очень чувствительна к высоким нагрузкам.

Подвеску нельзя назвать слабой, но и выдающимся ресурсом она не отличается. Стойки и втулки стабилизатора зачастую приходится менять каждые 30–50 тысяч км, да и ступичные подшипники редко служат долго.

Немало вопросов вызывает лакокрасочное покрытие: ржавчина быстро появляется на дверях, арках, порогах и крышке багажника. На возрастных экземплярах коррозия нередко добирается до элементов днища и подвески.

Интерьер тоже стареет быстрее, чем у многих конкурентов. После 120–150 тысяч км салон часто выглядит сильно потрёпанным: облезают кнопки, затирается руль, появляются проплешины на сиденьях.

Добавляют хлопот и возрастные проблемы с электрикой. Владельцы регулярно сталкиваются с отказами датчиков ABS, неисправностями стеклоочистителей, климатической установки и отдельных электронных модулей.

Не лучшим образом зарекомендовала себя и тормозная система. Суппорты склонны к закисанию, а тормозные диски на тяжёлом кроссовере нередко деформируются из-за перегрева.

Зато атмосферные двигатели 4B11 и 4B12 считаются весьма удачными, серьёзных конструктивных недостатков у них нет. При нормальном обслуживании ресурс моторов превышает 300 000 километров.

Редко подводит также система полного привода Mitsubishi AWC с электронно управляемой многодисковой муфтой подключения задней оси. В обычных условиях муфта и задний редуктор способны без вмешательства выдержать около 250 000 км, а часто и больше. 

Nissan Murano

Первый Murano, помимо необычного дизайна, подкупал мощным мотором V6 и богатым оснащением. Однако техническая начинка создала модели неоднозначную репутацию.

Главным слабым местом считается вариатор Jatco JF010E. Для начала 2000-х годов агрегат был весьма прогрессивным, но ресурс у него далеко не выдающийся. Лишь при очень аккуратной эксплуатации вариатор способен пройти 180–220 тысяч километров. Агрессивная езда, на которую провоцирует 3,5-литровый V6, нередко приводит к ремонту вариатора уже к 120 тысячам километров. Ситуацию усугубляет не самое удачное расположение радиатора охлаждения коробки, который быстро забивается грязью и теряет эффективность. 

Двигатель VQ35DE нередко подводят катализаторы: после 150–200 тысяч км керамические соты могут разрушаться. Из-за конструктивных особенностей образовавшуюся керамическую пыль засасывает обратно в цилиндры, где она работает как абразив. Это приводит к образованию задиров, повышенному расходу масла и дорогостоящему ремонту двигателя. Поэтому состояние выпускной системы на возрастных Murano — один из ключевых моментов проверки. В остальном при нормальном обслуживании мотор способен выдержать 350–400 тысяч километров без капитального ремонта. 

Мягкая подвеска Murano дарит комфорт, однако не отличается выносливостью. Передние рычаги, ступичные подшипники и стойки стабилизатора в среднем требуют замены раз в 80–120 тысяч километров. После 150 тысяч км нередко начинает беспокоить и рулевая рейка, а её ремонт дешёвым не бывает.

Subaru Tribeca

Дорестайлинговая Subaru Tribeca по части экстравагантности облика и выразительности салона способна затмить Nissan Murano. Не отстаёт и техника: кроссовер оснащался исключительно оппозитными шестицилиндровыми моторами серии EZ — весьма специфичными в плане обслуживания и эксплуатации. 

Дорестайлинговый EZ30 объёмом 3,0 литра и пришедший ему на смену после обновления EZ36 объёмом 3,6 литра считаются удачными и достаточно крепкими моторами — пробеги в 350 тысяч километров без капитального ремонта для них вполне реальны. Однако после 150–200 тысяч км владельцы нередко сталкиваются с течами: внимания требуют прокладки клапанных крышек, передние сальники и элементы системы охлаждения.

Вдобавок оба мотора панически боятся забитых радиаторов: малейший перегрев ведёт к короблению головок и пробою прокладок ГБЦ. К пробегу 200 000 километров могут потребовать внимания муфты системы AVCS, датчики положения распредвалов и элементы впускной системы. Отдельный нюанс оппозитной компоновки — сложность доступа к агрегатам: многие операции требуют разборки моторного отсека, что увеличивает стоимость даже рядовых работ.

Ходовая часть тяжёлого кроссовера не отличается выдающимся ресурсом. Передние рычаги и шаровые опоры редко служат более 100–120 тысяч километров, задняя многорычажная подвеска живёт немного дольше, но также требует регулярного обновления сайлентблоков. Ступичные подшипники обычно приходится менять каждые 80–100 тысяч километров. А на 120–180 тысячах на многих экземплярах начинает стучать или подтекать рулевая рейка, и её ремонт редко бывает бюджетным.

Зато с трансмиссией серьёзных проблем у Subaru нет. Классический пятиступенчатый «автомат» и фирменный полный привод считаются достаточно надёжными. Однако высокая стоимость обслуживания и ремонта делает этот кроссовер рискованной покупкой на вторичном рынке: даже сравнительно мелкие неисправности зачастую обходятся заметно дороже, чем у большинства японских конкурентов.

Honda CR-V

Третье поколение Honda CR-V на первый взгляд выглядит самым надёжным автомобилем в этой подборке. Однако возраст всё чаще напоминает о себе целым набором характерных проблем, способных потребовать серьёзных вложений.

В первую очередь стоит помнить об особенностях системы полного привода Real Time AWD. Она создавалась прежде всего для движения по асфальту и плохо переносит внедорожные нагрузки. Система с двумя масляными насосами слабо защищена от попадания воды, поэтому даже одна глубокая лужа или регулярные выезды на грунт могут привести к шумам, вибрациям и выходу из строя элементов трансмиссии. Муфта подключения задней оси не любит длительные пробуксовки и перегревы, а несвоевременная замена масла в заднем редукторе часто приводит к появлению характерных шумов и вибраций.

Другая известная проблема модели — задние пружины. Со временем они заметно проседают, из-за чего нарушаются углы установки колёс и начинается ускоренный износ шин.

Несмотря на высокий ресурс моторов R20 и K24, возраст даёт о себе знать. В эксплуатации многие владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла уже на пробегах в 2–3 раза меньших заявленного ресурса. Чаще всего это связано с затянутыми интервалами замены, из-за чего начинают залегать кольца, либо с износом прокладок и уплотнений.

Чтобы минимизировать проблему, важно менять масло не реже чем каждые 10 000 км и регулярно контролировать возможные утечки. Типичные места — клапанная крышка, заглушка головки блока цилиндров и прокладки системы i-VTEC. При обнаружении подтёков элементы нужно менять или переуплотнять.

Отдельное внимание стоит уделять катализаторам. Они могут начать разрушаться уже после 150 000 километров. В этом случае керамическая пыль попадает в цилиндры, ускоряя износ поршневой группы.

С возрастом проблем добавляют также рулевая рейка и компрессор кондиционера. Первые стуки в рулевом механизме зачастую появляются уже после 100 тысяч километров.

Не лучшим образом обстоят дела и со стойкостью кузова к коррозии. Ржавчина часто встречается под пластиковыми накладками, на задней двери, в арках и на днище. На запущенных экземплярах коррозия может затрагивать силовые элементы кузова и крепления подвески, поэтому тщательный осмотр перед покупкой обязателен.