Эти машины с пробегом из Японии могут показаться заманчивыми: они будут удобными в городе, а у одной из моделей нашего списка есть ещё и серьёзные внедорожные способности. Но вера в надёжность «японцев» в случае с этими моделями даёт трещину, ведь у них хватает серьёзных проблем.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
2006–2013 | 70 000 | |
2005–2016 | 70 000 | |
2011–2017 | 80 000 | |
2010–2019 | 100 000 | |
2010–2020 | 100 000 |
Nissan Qashqai
Основные проблемы: слабая подвеска, капризные бензиновые моторы и коробки, износ салона
Первый Qashqai быстро стал хитом — уж больно подходящим для многих горожан (и не только) оказался формат. Популярности не помешали даже довольно скромная динамика и короткоходная жёсткая подвеска. К тому же она была не очень крепкой.
Больше всего отличился дорестайлинг: амортизаторы и втулки их крепления сдавались уже к 50 000–70 000 километров, особенно задние. На том же пробеге часто требовали замены передние ступицы. К 100 000 километров приходилось обновлять множество сайлентблоков и спереди, и сзади. После рестайлинга ситуация улучшилась. Но все проблемы решить не удалось: быстро изнашивались опорные подшипники передних стоек, начинал скрипеть рулевой вал.
К моторам тоже есть вопросы. Базовый 1.6 HR16DE прост и неприхотлив, но с возрастом начинает подъедать масло и требует внимания к цепи ГРМ и сальникам. Двухлитровый MR20DE надёжнее, но на больших пробегах повторяет все проблемы младшего агрегата. Дизели встречались редко и в целом оказались капризными.
В трансмиссии особых сюрпризов не преподносила только система полного привода. Пятиступенчатая «механика» уже после 150 000 километров нередко требует замены подшипников. Шестиступенчатая коробка куда крепче, разве что двухмассовый маховик обходился недёшево. Вариатор JF011E с двухлитровым мотором при правильном обслуживании выдерживал долго, а вот JF015E с базовым 1.6 — настоящая головная боль. Часто ему требовался серьёзный ремонт ещё до 50 000 километров.
С кузовом ситуация неоднозначная. Наиболее слабые по части коррозии места — пятая дверь и арки. Подводит Qashqai и отделка салона: облезший руль и затёртые сиденья встречались уже к концу гарантийного периода. Сюда же можно добавить периодические сбои электрики из-за окисления разъёмов.
Suzuki Grand Vitara
Основные проблемы: коррозия, капризы моторов, слабая подвеска
Этот компактный внедорожник долгие годы был флагманом Suzuki. Однако по надёжности он отнюдь не эталон, хотя ничего сложного в его конструкции вроде бы нет.
Кузов уязвим к ржавчине. Быстрее всего она поражает задние арки, верхние кромки дверей и крепления подвески. Дополняют картину неудачные уплотнители дверей, из-за которых влага задерживается и ускоряет коррозию. Салон устаёт после 150 000 километров: материалы отделки явно не рассчитаны на долгий срок. Хорошо, что электрика особых проблем не создаёт. Единственное исключение — поломки климатической системы.
В целом ресурсные моторы имеют ряд серьёзных недостатков. Атмосферные бензиновые «четвёрки» объёмом 2,0 и 2,4 литра способны на пробег в 300 000–350 000 километров, хотя цепь ГРМ нередко вытягивается уже после 50 тысяч. При агрессивной езде ресурс заметно падает, а после 150 000 километров часто растёт расход масла.
Подвеска оставляет неоднозначное впечатление. С одной стороны, Grand Vitara действительно способна выдерживать серьёзные нагрузки на грунтовках. С другой — втулки и стойки стабилизатора живут недолго, шаровые опоры, опорные подшипники и ступицы иногда едва выдерживают 50 000 километров. Частое явление — коррозия рычагов, особенно передних.
Зато трансмиссия у Grand Vitara удалась. Постоянный полный привод с понижайкой и блокировкой межосевого дифференциала считается очень надёжным. Слабое место одно — сальник первичного вала раздатки. Его течи ведут к падению уровня масла и износу подшипников, что заканчивается дорогим ремонтом.
Subaru XV
Основные проблемы: капризные моторы, слабое ЛКП и защита от коррозии
XV должен был стать универсальным городским кроссовером: полный привод в базе, высокий клиренс, драйверские повадки. При этом подвеска хоть и жёсткая, но крепкая. Мелкие детали, вроде втулок стабилизатора, меняются часто, а основные элементы обычно служат 120 000–150 000 километров и больше. Задняя многорычажка надёжна и ремонтируется поэлементно.
Но многие владельцы слишком быстро узнали о слабом месте Subaru — моторах серии FB. Масложор у них начинался уже к 80 000–100 000 километров: литр на тысячу-полторы пробега для японского «оппозита» не редкость. Производитель сперва твердил, что это норма, но позже признал проблему и даже менял блоки по гарантии. Однако после 120–150 тысяч километров история повторялась: появлялись задиры в цилиндрах и изношенные кольца. Цепь ГРМ «вечной» не оказалась: к 150 000 километров она растягивалась и начинала шуметь, а фазовращатели стучали и выдавали ошибки. Плюс ко всему встречались перегревы и трещины в ГБЦ на запущенных экземплярах.
Трансмиссии на фоне моторов оказались куда лучше. «Механика» надёжна, сцепления хватает на 150 000–200 000 километров. Вариатор Lineartronic поначалу многих пугал, но при замене масла каждые 40–50 тысяч километров способен выдержать 200 000–250 000 км. Основные слабости — подшипники и цепь, однако выходят они из строя главным образом у тех, кто пренебрегал обслуживанием или перегревал коробку в пробках или на бездорожье.
С кузовом ситуация не слишком хорошая: ЛКП тонкое, сколы появляются быстро, а на арках и кромке капота они легко превращаются в очаги коррозии. Нижняя часть кузова требует дополнительной защиты, иначе со временем ржавчина доберётся и туда.
Nissan Juke
Основные проблемы: слабые вариаторы, капризные двигатели, износ салона
Nissan Juke — хороший пример молодёжного кроссовера. Необычный дизайн, яркий интерьер, компактные размеры и живой характер. Да, с практичностью у него беда, но к этому покупатели были готовы. Однако и надёжность паркетника оказалась так себе.
Атмосферный 1.6 HR16DE — тот же, что ставился на Qashqai, прост и в целом долговечен. Но уже к 100 000 километров он нередко начинает расходовать масло. Турбомотор MR16DDT дарит больше эмоций, однако и проблем прибавляет, так как он чувствителен к топливу и свечам, требует регулировки клапанов, зимой барахлит вентиляция картера. Слабовата цепь ГРМ, хотя на многих машинах на вторичке она уже заменена на усиленную. Общая беда обоих двигателей — слабая задняя опора.
Из коробок надёжнее всего оказалась «механика». «Пятиступка» на переднем приводе после сотни тысяч километров может загудеть, шестиступенчатая МКП на полноприводных версиях служит дольше. Вариаторы куда более капризные: ранний JF015E, который сочетался с «атмосферником», часто умирал на небольших пробегах, модернизированный держится до 150 000 километров при частой смене масла. JF011E у турбированного Джука крепче, но при активной езде ремень изнашивается уже к 100 тысячам.
Салон выглядит необычно, но тесноват и быстро теряет свежесть. К сотне тысяч появляются скрипы, пластик царапается, руль и подлокотники засаливаются. Шумоизоляция слабая, встречаются протечки через уплотнители. Из электрики чаще всего подводят мультимедийка и климат-контроль.
Кузов тоже неидеален. ЛКП тонкое, «хром» быстро тускнеет. При этом ржавеет Juke неохотно. Наиболее проблемные места — пороги, нижняя часть и зоны под пластиковыми накладками. Бамперы легко повреждаются, задние фонари протирают краску, зимой ручки дверей примерзают и в них рвутся тросики.
А вот ходовая часть у Juke оказалась вполне выносливой. Передняя подвеска со стойками McPherson обычно не просит внимания до 80 000 километров. Сзади ресурс ещё выше: у простых переднеприводных версий стоит балка, у полноприводных — многорычажка. Обе конструкции крепкие.
Система полного привода в целом надёжна: многодисковая муфта служит долго, если не путать Juke с внедорожником. Она не любит грязь и перегрев, но при нормальной эксплуатации проблем почти не доставляет. На больших пробегах встречается разве что износ крестовины кардана.
Mitsubishi ASX
Основные проблемы: слабое ЛКП, низкая износостойкость салона, капризная электрика, моторы и вариаторы
ASX — один из долгожителей рынка, удостоившийся нескольких рестайлингов. Увы, не от хорошей жизни: на кардинально новую конструкцию у Mitsubishi не хватало ресурсов, поэтому приходилось ограничиваться косметическими обновлениями и работой над ошибками. А их за годы эксплуатации накопилось немало, хотя технически кроссовер довольно прост.
Металл кузова тонкий, ЛКП быстро покрывается сколами и царапинами. На порогах и арках коррозия появляется особенно оперативно, ведь защитных накладок там нет. Версии, выпущенные в Америке, окрашены лучше японских, но и они могут ржаветь. Более свежие экземпляры собраны чуть качественнее (появились и накладки), но даже у них слабые уплотнители дверей и газовые упоры багажника.
Салон скромный на вид и не слишком долговечный. Пластик легко царапается, руль быстро теряет вид, а к 80 000 километров начинают досаждать скрипы. На солнце передняя панель способна даже вздуться. Электрика тоже не подарок: хандрят подогрев сидений, кнопки на руле, регулировка зеркал. Иногда отказывает блок ETACS или сгорает моторчик дворников.
Базовый двигатель 1.6 начинает проявлять слабости уже после 100 000 километров: растёт расход масла, вытягивается цепь ГРМ, возможны течи по сальникам. Хотя в среднем он служит около 250 тысяч километров до капремонта. Старшие моторы 1.8 и 2.0 заметно надёжнее: их ресурс часто превышает 300 000–350 000 километров, но и у них со временем появляются типичные проблемы — после 150 тысяч километров шумит цепь, а к 200 тысячам нередко прибавляется масляный аппетит.
С трансмиссиями всё ожидаемо: «механика» надёжная, с живучим сцеплением. А вот вариаторы Jatco — лотерея. Ремень вытягивается к 120 000–150 000 километров, подшипники и насосы страдают, хотя после 2012 года коробки стали надёжнее. Полный привод не боится нагрузки, если вовремя менять масло в редукторах. Но подвесной подшипник кардана может сдаться уже к сотне тысяч.
Первые машины удивляли жёсткостью подвески, но после рестайлинга её сделали мягче и тише. Чаще всего требуют замены втулки стабилизатора, а вот амортизаторы, шаровые и ступичные служат до 150 тысяч и более. Задняя многорычажка надёжна, позволяет менять сайлентблоки отдельно и в целом не доставляет хлопот.
