Эти модели привлекают клиентов ярким дизайном, богатым оснащением и низкой ценой, но, увы, часто подводят: то двигатель капризничает, то кузов ржавеет, то электрика чудит. Мы собрали семь самых проблемных китайских кроссоверов и разобрались с их главными недугами.
Марка, модель | Годы выпуска | Средний пробег до серьёзного ремонта, км |
|---|---|---|
2017–2020 | 60 000 | |
2006 -2023 | 70 000 | |
2016–2023 | 70 000 | |
2015–2019 | 80 000 | |
2014–2025 | 90 000 | |
2020–2025 | 90 000 | |
2016–2020 | 100 000 |
Lifan X70
Основные проблемы: масложор, растяжение цепи ГРМ, слабые подвеска и тормоза, коррозия
Лифану с безальтернативным двухлитровым мотором на 136 сил хронически не хватает тяги: двигатель «просыпается» только после 4000 оборотов. Вариатор ситуации изменить не в состоянии, даже в «спортивном» режиме. Версия с «механикой» бодрее, но ненамного. Да и надёжности она не добавляет.
С техникой у X70 вообще всё непросто. Бензиновая «четвёрка» склонна к масложору после 100 000 километров, требует регулировки клапанов и огорчает быстрым растяжением цепи ГРМ. Пятиступенчатая МКП не отличается большим ресурсом, зато вариатор при своевременной замене масла будет чувствовать себя нормально. Детали подвески и тормозов с завода живут недолго, но в продаже хватает хороших аналогов.
Нужно следить за кузовом. По сравнению со сразу ржавеющим Х60 прогресс очевиден, но расслабляться нельзя. Через 3–4 года повсеместно встречаются «рыжики» на пятой двери и стыках металла. Особенно у машин первых лет, где часто страдают ещё и пороги, задние арки и нижняя часть кузова. Если не делать антикор сразу после покупки, следы пескоструя и точечная коррозия появятся очень быстро.
Отделка салона бюджетная и быстро теряет вид. Хотя с дизайном и эргономикой всё довольно-таки неплохо. Редко подводит электрика — если и случаются сбои, то чаще из-за контактов или сырой проводки.
Chery Tiggo
Основные проблемы: коррозия, слабая система охлаждения, проблемы с электрикой, слабая подвеска
Паркетник Chery, сначала называвшийся просто Tiggo, а позже получивший индекс «3», стал одним из первых китайских кроссоверов, добравшихся до России: его собирали на «Автоторе», а позже — ещё и на ТагАЗе под именем Vortex Tingo. Но разные названия, места сборки и обновления не спасли модель от коллекции проблем.
Качество металла с самого начала было слабым: неоцинкованный кузов быстро покрывался ржавчиной в местах сколов, «зацветали» швы, корродировали пороги и арки. У более позднего Tiggo 3 ситуация немного лучше, но и он требует дополнительной антикоррозийной обработки. Бамперы — из хрупкого пластика, плохо держатся и легко теряют краску даже после мойки.
Салон сделан грубо: жёсткий пластик, постоянные скрипы, бряканье замков, малый ресурс обивки. Электрика формально простая, но проблемы могут быть и с ней: от некачественной проводки со слабыми разъёмами до разных датчиков.
Двигатели на старых версиях — это, по сути, Mitsubishi серии 4G6 объёмом 2,0 и 2,4 литра. Конструкция надёжная, но китайская сборка подводит: слабые сальники, отказывающие помпы, перегревы и пробои прокладок ГБЦ. При обрыве ремня гнёт клапаны. Более поздние двигатели серии Acteco оказались лучше. Моторы объёмом 1,8 и 2,0 литра после 120 000 километров нередко начинают подъедать масло, но это поддаётся исправлению. Главное — следить за слабым ремнём ГРМ. 1,6-литровый двигатель с цепным механизмом — лучший выбор. Но у всех моторов слабовата система охлаждения.
Коробки у Tiggo на любой вкус, но не все одинаково хороши. «Механика» шумная, со временем хрустит из-за слабых синхронизаторов. Сцепление редко живёт дольше 100 000 километров. Французский «автомат» DP0 в целом надёжен, если не перегревать и следить за уровнем масла. Вариатор выдерживает по 200 тысяч километров при нормальной эксплуатации. «Робот» оказался дёрганым и капризным, поэтому хорошо, что встречается он редко.
Подвеска копирует Toyota RAV4, но ходит заметно меньше. Стойки и втулки стабилизатора выдерживают 30 000 – 40 000 километров, амортизаторы — до «сотни», ступичные подшипники — чуть дольше. После 100 000 километров могут сломаться пружины, особенно сзади. Хорошо, что при ремонте можно ставить детали от японских аналогов, которые заметно выносливее.
Всё же стоит отметить, что Tiggo с возрастом становился лучше, а поздние экземпляры уже не вызывают такого количества нареканий. И в любом случае этот кроссовер подкупает своей простотой, неприхотливостью и низкой стоимостью запчастей.
FAW Besturn X40
Основные проблемы: некачественная сборка, отказы электрики, течи масла и антифриза, растяжение цепи ГРМ, масложор
Компактный Besturn X40 смотрится современно и даже симпатично. Но стоит изучить вопрос детальнее, и становится понятно, что кузов собран кое-как. Иначе почему после мойки или сильного дождя в салон может попасть вода, в том числе через лобовое стекло? Зато серьёзных претензий по части коррозии к X40 нет.
Салон привлекает просторным вторым рядом. Но интерьер простоват на вид и на ощупь. И быстро наполняется «сверчками»: брякает задняя полка, скрипит крепление дивана. Нередко возникают проблемы с электрикой — проседает напряжение в бортовой сети, сбоит автосвет, некорректно работает электроусилитель руля, требуя новой калибровки.
Двигатель — простой по конструкции «атмосферник», страдает от качества комплектующих. Часто трескается выпускной коллектор и возникают всевозможные течи в системе охлаждения: текут и патрубки, и термостат. Примерно к 100 000 километров обычно критически вытягивается цепь ГРМ. К 120 000 километров пробега вполне возможен и масложор по вине изношенных колец.
Зато 5-ступенчатая МКП и 6-ступенчатый «автомат» Aisin особых нареканий не вызывают. Не часто требуется ремонт и ходовой. В подвеске быстрее всего изнашиваются подшипники ступиц.
DongFeng AX7
Основные проблемы: коррозия, масложор, течи двигателя и КПП, капризная подвеска
Когда-то компания DongFeng уверяла, что самые уязвимые для коррозии элементы AX7 защищены оцинковкой. Но, судя по всему, багажная дверь в этот список не попала. Именно она чаще других деталей страдает от ржавчины, особенно на кромках под молдингами и сварных швах. Причём внешне металл может выглядеть прилично, но внутри, скорее всего, уже начинается необратимый процесс.
Если на этом всё заканчивается — владельцу повезло. Хуже, когда ржавеет рамка лобового стекла или вздуваются края капота и передних крыльев, что совсем не редкость.
Атмосферный двухлитровый мотор EW10 знаком по старым Peugeot. Он огорчает утечками смазки и масложором, а ближе к 100 000 километров — отказами катушек зажигания. Пятиступенчатая «механика» досаждает течами и быстрым износом подшипников. Зато классический шестиступенчатый «автомат» Aisin при должном уходе служит исправно и долго.
Ходовая — слабая. Подшипники ступиц, особенно задние, нередко требуют замены уже к 60 000 – 70 000 километров. Стойки стабилизатора живут чуть дольше. В целом подвеска капризная и требует регулярных трат.
При этом даже исправное шасси кроссовера не радует водителя: управляемость расхлябанная, плавность хода посредственная. Просторный, достаточно качественный и удобный салон — слабое утешение.
Changan CS75
Основные проблемы: коррозия, сбои электрики, слабая подвеска
Changan CS75 может расстроить с первых же километров, особенно если вы привыкли к удобству. Кресло слишком мягкое, а его подушка короткая. Регулировка руля — формальная. Но эргономика — не главный недостаток кроссовера.
Куда тревожнее, что уже в первый год CS75 начинает терять лоск: облезают шильдики, тускнеет хром, проступает непрокрас на кромках крыльев. Кузов, особенно у дорестайлинговых экземпляров, собран кое-как — многие скрытые зоны не защищены вовсе. На третий год ржавеют «жабо», стойки, кромки крыши и крыльев. А если не мыть нижнюю часть кузова, то и она пойдёт пятнами: снизу металл почти голый. К этому добавляется потеющая оптика и постоянные сбои электрики.
Подвеска слабовата — амортизаторы часто требуют замены уже к 100 000 километров пробега.
Зато у CS75 просторный салон, особенно сзади, где комфортно даже втроём. Турбомотор страдает от ненадёжности навесного оборудования, но бодр на средних оборотах. Грамотно настроена беспроблемная АКП Aisin. Чётко работает полный привод.
JAC S7
Основные проблемы: сбои электрики, некачественная сборка, коррозия, капризный «робот»
У S7 эффектная внешность, а также стильный салон с крупным дисплеем мультимедийной системы и оригинальным селектором трансмиссии. Передние кресла удобные, могут оснащаться вентиляцией и даже простеньким массажёром для водителя. Второй ряд порадует простором, не разочарует объём багажника. Ходовая часть отличается завидной энергоёмкостью, хотя рулится S7 неинтересно.
А вот надёжность вызывает вопросы. Кузов собран небрежно, сколы быстро становятся очагами ржавчины. Поверхностная коррозия нередко проявляется внутри арок, на элементах нижней части и подвески. В зоне риска — и места, где уплотнители соприкасаются с металлом, там тоже возможны неприятные «рыжие сюрпризы».
Внутри салона рано появляются посторонние звуки, а электрика регулярно подводит. Чаще всего сбоят мультимедийная система, бесключевой доступ и электропривод ручника.
Под капотом — турбированный рядный мотор семейства Green Jet с алюминиевыми блоком и головкой, распределённым впрыском и фазовращателями. Привод ГРМ — цепной. Доводкой мотора занималась известная австрийская фирма AVL. Его ресурс оценивается примерно в 250 000 километров. Однако встречаются случаи выхода из строя турбины и гарантийной замены катализатора на ранних пробегах.
Шестиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями ведёт себя нервно — постоянно дёргается и пинается, особенно в пробках. Ей часто требуется обновление прошивки.
Зато независимая подвеска приятно удивляет — основные компоненты спокойно выдерживают 100 000 километров, а порой и значительно больше без особых нареканий.
Chery Tiggo 7
Основные проблемы: слабая система охлаждения «атмосферника», масложор турбомотора, капризы вариатора, слабое ЛКП
Подобрать оптимальный вариант Tiggo 7 — задача не из лёгких. Атмосферный мотор SQRD4G20 способен пройти до 300 000 километров, но слабая система охлаждения портит впечатление от него. Особенно часто подводят термостат и клапан на крышке расширительного бачка. Немаловажно также следить за ремнём ГРМ — его обрыв ведёт к загибу клапанов.
В паре с этим двигателем работает вариатор, надёжность которого вызывает вопросы. Подшипники в конусах изнашиваются раньше 100 000 километров, отказывает электропроводка. Зато «механика» надёжная, но её ставят только на модификации с турбомотором, который сам по себе не подарок.
Бензиновый SQRE4T15, несмотря на неплохой ресурс (до 350 000 километров), страдает масложором, износом дроссельного узла, а обрыв ремня ГРМ здесь тоже чреват загибом клапанов. Однако это — технически простой двигатель с чугунным блоком и распределённым впрыском. Хорошо изучен и относительно легко ремонтируется.
Есть нюансы и с кузовом. На слабом ЛКП быстро появляются сколы. К счастью, оцинковка в целом добротная, но запускать даже мелкие повреждения не стоит — ржавчину первым делом замечают на багажной двери и задних арках.
Зато ходовая часть в целом надёжна. Основная проблема — стойки стабилизатора, которые могут потребовать замены уже к 60 000 километров. Остальные компоненты подвески в большинстве случаев выдерживают по 100 000 километров и больше без особых хлопот.
