Выбираем Skoda Superb III: модификации, надёжность и цены суперпрактичного лифтбека

Skoda Superb всегда считался одним из самых просторных и практичных автомобилей в классе, а третье поколение стало ещё комфортнее и богаче по оснащению. С другой стороны, машина сделалась технически сложнее. Разбираем, насколько надёжны агрегаты, какую версию лучше выбрать и сколько Superb III стоит на вторичном рынке. 

Продажи Skoda Superb III стартовали в 2015 году, в 2019-м модель обновили, а выпускалась она до 2023 года. В гамме были представлены два кузова: пятидверный лифтбек и непопулярный в России универсал Combi.

Модель построена на модульной платформе MQB с поперечным расположением силового агрегата и базовым передним приводом. Полноприводные версии оснащались муфтой Haldex пятого поколения. Ходовая часть одинакова для всех версий: передние стойки McPherson и независимая многорычажная подвеска сзади.

На российском рынке Superb III предлагался с бензиновыми турбомоторами объёмом 1,4, 1,8 и 2,0 литра. При рестайлинге слегка изменились экстерьер и интерьер, а 1,8-литровый двигатель мощностью 180 л.с. заменили на двухлитровый отдачей 190 сил. Дизели, чаще всего 2.0 TDI, ввозили в частном порядке из Европы. 1,4 TSI и 1,8 TSI сочетались с «механикой» или роботизированной DQ200 с «сухими» сцеплениями, а двухлитровым версиям и дизелям полагались версии DSG со сцеплениями, работающими в масляной ванне. 

На Авто.ру в данный момент продаётся около 400 экземпляров Skoda Superb III. С небольшим перевесом преобладают рестайлинговые машины не старше 2019 года выпуска. Большинство из них — с бензиновыми турбомоторами, передним приводом и роботизированными коробками. Все остальные модификации, включая универсалы Combi и дизельные версии, встречаются редко.  

Дорестайлинговый Superb с турбомотором 1.4 TSI стоит 1–2,6 миллиона рублей. За машину в неплохом состоянии с пробегом до 150 000 км придётся отдать в среднем 1,8 миллиона рублей.

Модификация с двигателем 1.8 TSI стоит от 1,4 до 3 миллионов. Хорошо сохранившийся Superb с пробегом до 150 000 км обойдётся примерно в 2 000 000 рублей.

Диапазон цен на двухлитровый бензиновый Superb такой же, но за экземпляры в неплохом состоянии продавцы просят в среднем около 2,2 миллиона рублей.

Разброс цен на рестайлинговые версии с базовым турбомотором — от 1,5 до 3,5 миллиона рублей и выше, если речь о совсем свежих машинах, привезённых под заказ. Superb из наличия с пробегом до 120 000 км стоит примерно 1,7–1,9 миллиона рублей.

Рестайлинговые Superb с двухлитровым турбомотором стоят от 2,3 и до более чем 4 миллионов рублей. Skoda с пробегом до 120 000 км обойдётся примерно в 2,5 миллиона рублей.

Кузов и салон. Кузов Superb хорошо оцинкован и защищён от ржавчины. В отличие от машин прошлого поколения, здесь нет проблем с массовым отслаиванием краски. Однако ЛКП достаточно мягкое: сколы на капоте, переднем бампере и арках появляются быстро. Если повреждение доходит до металла, цинковый слой защищает его от сквозной коррозии, но со временем в местах глубоких сколов может появляться поверхностная ржавчина.

Хромированная отделка решётки радиатора и молдингов окон под воздействием зимних реагентов мутнеет и теряет первоначальный вид. На машинах с панорамной крышей важно раз в год очищать дренажные отверстия: при их засорении вода может попасть в салон и повредить электронные блоки. Также стоит периодически обслуживать направляющие панорамы — иногда механизм начинает скрипеть. На дорестайлинговых версиях встречаются случаи запотевания передней оптики из-за проблем с вентиляцией или герметичностью. Рестайлинговые матричные фары имеют сложную конструкцию, в которой возможны отказы отдельных светодиодных модулей и блоков управления.

Интерьер собран качественно. Кожаная отделка руля и сидений при нормальной эксплуатации сохраняет привлекательность и после 150 000 км. Иногда возникают скрипы в районе дефлекторов вентиляции, элементов центральной консоли и уплотнителей дверей — обычно они устраняются обработкой антискрипными составами или смазкой уплотнителей.

Электрические проблемы чаще всего связаны с мультимедийной системой: возможны зависания, самопроизвольные перезагрузки и сбои при подключении Apple CarPlay/Android Auto. Датчики бесключевого доступа в дверных ручках страдают от попадания влаги, что может привести к их отказу. Также с возрастом подгорают контакты, и выходит из строя электропривод крышки багажника.

Двигатели. Базовым для Superb был 1.4 TSI в версиях на 125 и 150 л.с. из семейства EA211. Более мощный вариант в целом довольно надёжен: серьёзный масложор для него не характерен, а при нормальном уходе двигатель способен прослужить более 250 000 километров. ГРМ здесь приводится ремнём, и его состояние стоит регулярно контролировать. Слабое место — насос системы охлаждения с термостатом: пластиковый корпус может дать течь. Также встречаются случаи закисания актуатора турбины, из-за чего мотор теряет тягу и требует ремонта привода.

Дорестайлинговые турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI относятся к семейству EA888 Gen3. Они избавились от характерного для предыдущих версий повышенного расхода масла, однако эксплуатационные нюансы остались. Привод ГРМ здесь цепной, поэтому при больших пробегах важно контролировать состояние цепи и натяжителя. На помпу с термостатом тоже стоит обратить внимание: как и у младших моторов, корпус со временем теряет герметичность. Кроме того, у этих двигателей установлен пластиковый масляный поддон, требующий осторожности на плохих дорогах. С ростом пробега может потребоваться очистка впускных клапанов от нагара, а при активной эксплуатации вероятны масляные запотевания в районе фазорегуляторов и проблемы с актуатором турбины.

После рестайлинга 2019 года вместо 1.8 TSI основным бензиновым мотором стал 2.0 TSI мощностью 190 л.с. Он относится к модификации EA888 Gen3b, работает по циклу Миллера и в целом имеет те же уязвимости, что и предшественник, но более требователен к качеству масла и его допускам. На других рынках после рестайлинга Superb получил 1,5-литровый турбомотор, а также более широкую гамму дизелей, официально недоступных для России.

Дизель 2.0 TDI с ременным приводом ГРМ семейства EA288 — один из наиболее ресурсных моторов в гамме. При обслуживании газораспределительного механизма важно проверять состояние водяной помпы и её привода. Остальные проблемы связаны с системой очистки выхлопа: со временем загрязняются EGR и сажевый фильтр, особенно при городской эксплуатации. На больших пробегах также возможны проблемы с турбиной и форсунками.

Трансмиссия. Механические коробки передач в целом надёжны и серьёзных проблем не доставляют. С 1.4 TSI на 125 л.с. устанавливалась MQ200, с 1.4 TSI на 150 л.с. — MQ250, а с 1.8 TSI — MQ350. Сцепление для них — обычный расходник, ресурс которого сильно зависит от условий эксплуатации.

Семиступенчатый преселектив DQ200 с «сухими» сцеплениями ставили в связке с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI. В отличие от «мокрых» DSG, здесь сцепления не охлаждаются маслом, поэтому при частых резких стартах, толчее в пробках и маневрировании на малой скорости изнашиваются быстрее. В среднем комплект сцеплений служит около 100–150 тысяч км, но при длительных трассовых поездках ресурс может быть выше. На больших пробегах возможны проблемы с мехатроником, включая утечки рабочей жидкости и сбои в работе гидравлической части.

«Мокрые» DSG лучше подходят для мощных моторов. Шестиступенчатая DQ250 устанавливалась на дорестайлинговых версиях с моторами 2.0 TSI (220 и 280 л.с.), а также применялась с некоторыми версиями 2.0 TDI. На рестайлинговом Superb с двухлитровым мотором мощностью 190 л.с. применяли семиступенчатую DQ381. Благодаря масляной ванне сцеплений такие коробки лучше переносят высокую нагрузку и активную эксплуатацию. Масло и фильтр в них стоит менять каждые 60 000 километров.

Полный привод реализован через муфту Haldex пятого поколения. Масло в ней тоже необходимо освежать регулярно. У этой версии нет обычного сменного фильтра: продукты износа скапливаются на сетке насоса и ухудшают его работу. Поэтому при обслуживании вискомуфты следует не только заменить масло, но и проверить состояние насоса и очистить его сетку.

Ходовая часть. Superb удачно сочетает плавность хода и хорошую управляемость, но из-за большей массы автомобиля расходные элементы изнашиваются быстрее, чем на более лёгкой «Октавии». Задние сайлентблоки передних рычагов иногда растрескиваются и начинают скрипеть при проезде «лежачих полицейских» уже к 60–80 тысячам километров. Один из вариантов усиления подвески «Суперба»  — установка совместимых сайлентблоков от Audi S3/TT. Стойки и втулки переднего стабилизатора обычно требуют внимания примерно к 80 000 километров. Шаровые опоры и передние амортизаторы при нормальной эксплуатации способны прослужить около 110–130 тысяч километров.

В задней многорычажной подвеске слабым местом считаются сайлентблоки рычагов — их ресурс составляет примерно 100 000 километров. Ещё одна особенность задней подвески — эксцентриковые болты регулировки развала. Они закисают, поэтому раз в 2–3 года их желательно проверять и обслуживать. 

Версии с адаптивными амортизаторами отличаются лучшей плавностью хода, но сами стойки заметно дороже обычных. Кроме того, от реагентов выходят из строя датчики положения кузова на рычагах. Ресурс стоек сильно зависит от состояния дорог: в среднем они способны прослужить 100 000–150 000 км, хотя у некоторых машин течи начинаются уже на 70–80 тысячах километров.

Рулевое управление — с электроусилителем, установленным на рейке. При пробеге 120–150 тысяч км и регулярной езде по плохим дорогам может появиться лёгкий стук из-за износа втулки рулевой рейки. На ранних стадиях проблему иногда удаётся устранить ремонтом рейки, не меняя механизм целиком.