Практика показывает. Все плюсы и минусы Genesis G80: подробный тест-драйв

По своему отношению к моделям Genesis российcкая аудитория пока делится ровно на две категории. Одни восхищаются корейским брендом, который смог, и радуются количеству плюшек, предлагаемых на каждый рубль цены. Другие — наоборот, не принимают премиум от Hyundai и пока не готовы считать Дженезисы серьёзными конкурентами немецким или японским брендам. Кто прав? Разбираемся на примере богато оснащённого бизнес-седана Genesis G80, который уверенно влез в очень насыщенный сегмент.

Премиальный бренд Genesis был учреждён ещё в 2015 году, но его полномасштабный запуск в некотором смысле состоялся только теперь. Потому что старт получился невнятным: первые версии седанов G90 и G80 немного не дотягивали до современного премиума. За ними последовал чуть более интересный G70, но это снова был седан — в эпоху, когда даже заслуженные люксовые бренды вынуждены делать вседорожники.

А посмотрите на Genesis сегодня! Бренд если не во всеоружии, то уже намного ближе к рынку: в линейке появились долгожданные кроссоверы GV80 и GV70, к выходу на рынок готовятся электрический вседорожник GV60 и стильный универсал G70 Shooting Brake. Все три седана марки за пару лет успели заметно преобразиться, а G80 в 2020 году вообще сменил поколение. И выглядит теперь очень претенциозно!

Ещё одна важная новость: новый G80 теперь предлагают и с дизельным 199-сильным мотором (прежде дизелей в российской гамме не было). А к нам на тест попал седан с начальным бензиновым 2.5 мощностью 249 л.с. и в топовой комплектации Elite. Стоит такая машина 5 400 000 рублей (или 5 350 000 рублей за машину 2021, а не 2022 модельного года) без учёта доплаты за опциональный цвет.

Интерьер

За оформление интерьера машину вряд ли смогут поругать даже самые ярые хейтеры. Самобытный дизайн, отличные материалы и атмосфера дорогого автомобиля — в плане премиальности салон точно удался.

Другое дело, что не обошлось без обидных эргономических проколов. Первый и самый главный из них — посадка. Рослым водителям даже при самом низком положении кресла придётся сидеть под потолком, а ещё мириться с недостаточным диапазоном регулировки руля по вылету и высоте. Люди невысокого роста тоже жалуются, что не могут подобрать себе оптимальную посадку в G80.

Второй прокол связан с широченным тачскрином мультимедийной системы. Сам по себе он очень хорош, но дотянуться до него непросто. А ведь иногда это необходимо: не всеми функциями получится воспользоваться только при помощи шайбы-джойстика на центральной консоли.

Наконец, сама крутилка в качестве интерфейса взаимодействия с мультимедийной системой несовершенна — обращаться с ней нужно внимательно, иначе то и дело будешь промахиваться при выборе пунктов меню. Да и расположена она не под рукой, а там, где логичнее было бы установить шайбу селектора АКП.

Практичность

В Genesis G80 почти пять метров длины, а его колёсная база превышает три метра — это большой автомобиль! На втором ряду ожидаемо просторно, хотя и здесь посадка не без нюанса: запас места до спинок передних кресел внушительный, однако над головой рослого пассажира остаётся буквально несколько сантиметров. А из-за высоченного тоннеля в полу задний ряд едва ли можно считать трёхместным. 

Но в остальном — комфортно. Пара экранов на спинках передних кресел, большой пульт управления различными функциями в центральном подлокотнике, диван с разделением в пропорции 40:20:40 и возможность разложить крайние места — G80 если и не стопроцентная машина для езды с водителем, то точно может ей быть. 

А вот к грузоперевозкам седан совсем не готов: багажник маленький и странной формы, а задние сиденья здесь не складываются, причём независимо от комплектаций. Остаётся довольствоваться лючком для длинномеров.

Техника и надёжность

Genesis G80 второго поколения делит платформу с кроссовером GV80. Она заднеприводная по умолчанию и предполагает продольное размещение двигателя — классика! Относительно предшественника седан сбросил аж 125 килограммов, но полноприводные G80 (а в России предлагаются только такие) всё равно весят немало: 2055–2145 килограммов, в зависимости от модификации.

В подвеске ничего необычного: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. «Пневмы», к сожалению, не предлагают даже в качестве опции, однако за доплату доступны адаптивные амортизаторы. Подключением передней оси заведует электронноуправляемая муфта Magna.

В российскую моторную гамму G80 недавно добавился дизель, так что теперь седан предлагается с тремя двигателями. Все они новые, из семейства Smartstream. Два бензиновых турбомотора — это 249-сильная бензиновая «четвёрка» 2.5 T‑GDI (G4KR) и V‑образная «шестёрка» 3.5 T‑GDI (G6DS) мощностью 379 л.с., с комбини­рованным впрыском и цепным приводом ГРМ. Дизельный агрегат объёмом 2,2 литра (D4HF) развивает 199 сил и 441 Нм, у него алюминиевый блок, ременной привод ГРМ и впрыск Common Rail.

Так как агрегаты используются корейцами только с 2020 года, о слабых местах пока ничего толком не известно. Все они сочетаются с восьми­ступенчатым «автоматом» (A8LR1/A8TR1). Эта коробка выпускается Hyundai уже 10 лет и считается достаточно надёжной, без серьёзных врождённых болячек. При своевременном обслуживании можно рассчитывать как минимум на 250 тысяч беспроблемных километров, а при точечном ремонте «автомат» способен прожить до 400 тысяч.

Езда

Тестовый G80 оснащён младшим бензиновым двигателем. Для России он дефорсирован с 304 до 249 сил, поэтому в паспортном разгоне до 100 км/ч машина потеряла полсекунды — 6,5 секунды вместо шести.

От мотора объёмом 2,5 л в машине массой свыше двух тонн и не ждёшь драматичных ускорений, да и голос «турбочетвёрки» на высоких оборотах звучит не очень красиво. Но серьёзной нехваткой мощности такой G80 не страдает, а мотор можно похвалить за ровный характер тяги. Неплоха и связка с восьмиступенчатым «автоматом» — несогласованности в работе агрегатов нет и в помине, разве что коробка не всегда бесшовно меняет ступени.

Дополнительный заряд бодрости даёт спортрежим — в нём отклики на газ становятся заметно живее. Правда, появляется и ненужное дополнительное усилие на руле, который даже в «Комфорте» наливается чрезмерной тяжестью уже со средних скоростей. Обратной связью при этом он не балует, но острота «баранки» (примерно 2,2 оборота) показалась оптимальной.

И хорошо, что у G80 есть индивидуальный режим Custom — можно по отдельности выбрать настройки для мотора и коробки, полного привода, электроусилителя руля и адаптивных амортизаторов. Последние полагаются при двух старших комплектациях и тоже ощутимо меняют ездовой характер седана: если в режиме Comfort он расслабленно кренится в поворотах и покачивается на прямых, то в «Спорте» зажатые амортизаторы делают машину более собранной.

Однако как тяжёлый и вальяжный G80 ни настраивай, в драйверский автомобиль он всё равно не превратится. Ну и пусть — всей своей солидностью и дороговизной салона седан склоняет, скорее, к размеренной езде.

Хочется ли пересесть из-за руля на задний ряд? Не без того! Безмятежно развалиться в большом раскладывающемся кресле, послушать что-нибудь через недурственную аудиосистему Lexicon или просто побыть в тишине. Кстати, с шумоизоляцией у G80 порядок — спасибо двухслойному боковому остеклению.

Только вот придётся просить водителя выбирать дороги получше: по хорошему полотну «кореец» катит здорово, но грубовато транслирует в салон даже мелкие неровности. Причём особенно остро на них реагирует именно задняя подвеска, отзываясь неприятными толчками. В общем, не совсем ясно, где тут приятнее ехать — спереди или сзади...

Более мощная турбошестёрка заметно злее, но избыточная мощность Дженезису не слишком идёт. Хотя скоростные прострелы по магистралям даются легче. Но для путе­шествий лучше вообще выбрать дизель: он экономичный, а нехватку лошадиных сил компенсирует солидный крутящий момент, доступный почти во всём рабочем диапазоне двигателя. 

Оснащение

Цены на Genesis G80 2022 модельного года слегка выше, чем на машины 2021‑го (они пока тоже доступны), — на 50 000 — 80 000 рублей. Так, базовый вариант Business стоит 4 000 000 рублей, при этом можно выбрать из 2,5-литрового бензинового мотора и 2,2-литрового дизеля (цена одинакова). У начального G80 будут искус­ственная кожа в салоне, бесключевой доступ, подогрев руля, электро­приводы передних сидений, мульти­медийка с навигацией и 14,5-дюймовым тачскрином.

За 300 000 рублей сверху (комплектация Advance) можно получить натуральную кожу на сиденьях, цифровую приборку, подогрев задних кресел, электропривод крышки багажника, адаптивный круиз-контроль и прочие электронные ассистенты. В версии Premium (от 4 700 000 рублей) появятся, например, доводчики дверей, вентиляция передних кресел, проекционный дисплей и круговой видео­обзор, электро­регулировка руля и водитель­ское сиденье с дополнитель­ными настройками.

G80 в комплектации Luxury стоит от 4 950 000 рублей и может похвастать вставками из натурального дерева, передним пассажирским креслом с дополнитель­ными регулировками, зеркальцами и шторками на втором ряду, трёхзонным климат-контролем, электронно­управля­емыми аморти­заторами, аудио­системой Lexicon и автоматическим парковщиком с функцией управления им с ключа. На этом этапе можно выбрать машину в том числе с топовым 3,5-литровым V6 (плюс 600 000 рублей).

Верхний уровень — версия Elite с 20-дюймовыми дисками, кожей Nappa, замшей на потолке, задними сиденьями с электро­приводом и вентиляцией, дисплеями для второго ряда и дополнитель­ными активными системами безопас­ности (с автоматическим подрули­ванием для избежания столкно­вений). Цены: от 5 400 000 и 6 000 000 рублей за машины с «четвёрками» и V6 соответственно.

Конкуренты

Вывод

Традиционный корейский принцип «оснащения побольше, ценник поменьше» как работал исправно, так и работает. Но можно ли за крутой интерьер и богатое оснащение простить G80 эргономические проколы, не лучшую подвеску и не самый зажигательный ездовой характер? Тут каждый решает для себя, но шансы у машины точно есть — эффектности ей не занимать, и для кого-то из покупателей уже одного этого будет достаточно.

Другое дело, что сейчас мало кому нужен немаленький и недешёвый седан в качестве личного повседневного автомобиля. Спрос это подтверждает: в текущем году соплатформенный кроссовер GV80 оказался почти втрое популярнее G80, хотя и стоит дороже.

Ну а для больших поклонников премиальных седанов класса Е на рынке есть и другие предложения, которые лучше подходят на роль семейной машины. Или, например, интереснее едут. Но если корейский премиум нравится вам стили­стически и завлекает ценой, а с некоторыми (не самыми страшными) огрехами вы готовы мириться — то почему бы и нет? В конце концов, подход про много плюшек и умеренную цену тоже имеет право на существование — даже в премиальном сегменте.

Genesis G80 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов