Энциклопедия культовых автомобилей: Honda NSX

NSX — выдающийся суперкар компании Honda, совершивший сенсацию в начале 90-х годов и изменивший представление потребителей о возможностях спортивной техники со среднемоторной компоновкой. На момент его появления японская фирма имела инженерную харизму и славу производителя практичных, надёжных автомобилей. Но суперкаров в её истории не было, поэтому NSX стал большой неожиданностью для индустрии.

На богатых экспортных рынках США и Гонконга NSX продавался под маркой Acura по маркетинговым соображениям — самый дорогой и технологичный автомобиль не должен был стоять в одном шоуруме с недорогими массовыми моделями.

Одну из ключевых ролей в проекте сыграл инженер Сигеру Уехара, настоящий «человек Honda», который пришёл в компанию ещё в 1971 году и вырос в эксперта по настройке ездовых свойств автомобилей. В 1985-м его назначили руководителем проекта экспериментального среднемоторного суперкара. Кроме того, Уехара участвовал в создании культового родстера S2000 с высокооборотной двухлитровой «четвёркой» и спорткара Integra Type R. Вдобавок инженер водил дружбу с легендарным пилотом «Формулы-1» Айртоном Сенной.

Команда дизайнеров работала под началом Масахито Накано. Результат их трудов без преувеличения можно назвать выдающимся — NSX получился очень харизматичным и запоминающимся. Стайлинг-концепция со смещённой вперёд кабиной вдохновлена американским истребителем F-16.

Гонщик Айртон Сенна дал инженерам рекомендации по настройке шасси — и создал вокруг суперкара Honda особую ауру: немногие автомобили могут похвастаться подобной записью в своей биографии. Заводским тест-пилотом был Мотохару Куросава — профессиональный гонщик, начавший выступать в национальных шоссейно-кольцевых первенствах ещё в середине 60-х годов. Поклонники автомобилей и автокультуры отлично знают его по телешоу Best Motoring, в котором также принимает участие легенда дрифта Кэйити Цутия. Именно Куросава предложил оттачивать ездовые свойства NSX на знаменитом немецком автодроме Нюрбургринг.

В начале 1984 года хондовские инженеры начали компоновочные эксперименты. Создавать прототип с нуля не стали, а переделали компактный хэтчбек City в форм-фактор UMR (underfloor, midship-engine rear-wheel drive — среднемоторный, с двигателем под полом и задними ведущими колёсами). Автомобиль впечатлял управляемостью, но разработку пришлось отложить, поскольку уровень технологий не позволял продемонстрировать какие-либо реальные преимущества перед обычной переднеприводной машиной.

Но опыт, полученный в процессе разработки, убедил руководство компании в необходимости создания спортивной модели. Кроме того, японцы попросили ателье Pininfarina пофантазировать на тему спорткара. Так появился концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Стилистически весьма далёкий от будущей серийной модели, но со среднемоторной компоновкой и двухлитровым двухвальным двигателем V6.

Итальянские художники воплотили в HP-X свои представления о прекрасном. Автомобиль по сей день впечатляет комбинацией ярких дизайнерских решений — клиновидным силуэтом, прозрачным колпаком кабины и опоясывающим её ребристым декором. Серийный NSX получился не столь футуристичным.

В конце 80-х японцы выпускали весьма интересные спорткары на любой вкус, но не были представлены в высшей лиге среднемоторных машин. Попытка потягаться с Ferrari и Lamborghini могла показаться сомнительной и заведомо обречённой на провал как минимум потому, что Honda не имела соответствующего опыта и не ассоциировалась с сегментом экзотической техники. Японцы это тоже понимали, поэтому вместо красивой легенды предложили потребителям вполне осязаемые ценности — высокие технологии и удобство в повседневной эксплуатации. «Думаю, компания хотела создать автомобиль, который стал бы связующим звеном между серийными переднеприводными моделями и болидами “Формулы-1”. Им нужна была машина в качестве нового лица бренда», — вспоминал Уехара.

Для определения ключевых характеристик и преимуществ была придумана так называемая Milky Way diagram (диаграмма Млечного Пути) с нанесёнными характеристиками перспективного суперкара и его конкурентов. По оси Y указывалась энерговооружённость (отношение мощности и массы), а по оси X — отношение колёсной базы к массе. На схеме присутствует болид «Формулы-1» в качестве примера и образца для подражания. NSX должен был располагаться максимально близко к нему, но при этом быть комфортным.

С материалом кузова определились ещё на стадии первого прототипа 1986 года: NSX стал первым в мире массовым автомобилем с полностью алюминиевыми кузовом и шасси (идею подсмотрели в конструкции скоростного поезда «Синкансэн»). Стальной кузов не позволил бы добиться целевых характеристик управляемости. Побочный эффект заключался в том, что не пришлось использовать крупный и тяжёлый двигатель — хондовцы изначально не планировали устанавливать на NSX огромный мотор вроде V8 и V12 итальянских конкурентов. Кроме того, автомобиль планировали оснастить разными опциями комфорта — электростеклоподъёмниками, климат-контролем, ABS и противобуксовочной системой, поэтому вес необходимо было минимизировать. В итоге в конструкции использовано пять разных алюминиевых сплавов, что позволило сэкономить 140 кг на кузове и почти 200 кг в целом по сравнению со стальным аналогом.

В феврале 1989 года разработчики пригласили Айртона Сенну протестировать прототип. Пилот заявил: «Я не уверен, что могу дать вам действительно подходящий совет по поводу серийного автомобиля, но мне кажется, что он немного хрупкий». Бразильский гонщик имел в виду недостаточную жёсткость силовой структуры. Значение соответствовало Ferrari или Porsche, но Сенна почувствовал нюансы, находившиеся вне досягаемости для обычного водителя. После консультаций команда создателей повысила требования к жёсткости кузова.

Первоначально планировалась установка 24-клапанного двигателя V6 объёмом 3,0 литра (253 л.с.). Параллельно инженеры разрабатывали систему изменения фаз газораспределения VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) для «четвёрки» переднеприводной Integra. Тогдашний президент компании Honda и по совместительству опытный моторист Тадаси Куме решил, что новая технология обязательно должна появиться на флагманском суперкаре, и распорядился адаптировать мотор NSX под VTEC. В результате на свет появился высокооборотный агрегат C30A с титановыми шатунами, которые впервые применялись на массовом автомобиле. Это решение снизило вес движущихся частей и увеличило диапазон рабочих оборотов. Красная зона на тахометре Honda NSX начинается от 7300 об/мин.

Отдача достигла 274 л.с. и 285 Н·м для спецификации с пятиступенчатой механической коробкой передач. Исполнение с четырёхступенчатым «автоматом» отличалось чуть менее агрессивными настройками и мощностью, сниженной до 255 л.с. при неизменном крутящем моменте. В рулевом управлении применили электрический усилитель — поистине революционное решение по меркам индустрии тех времён.

В 1995 году дебютировала модификация NSX-T с кузовом тарга. Из-за съёмной секции крыши ожидаемо снизилась жёсткость силовой структуры, поэтому были применены дополнительные усилители конструкции, добавившие около 45 кг. Кроме того, NSX-T получил передний стабилизатор поперечной устойчивости меньшего диаметра, жёсткие передние пружины, но более мягкие задние, а также амортизаторы с иными настройками. Апдейты были нацелены на повышение уровня ездового комфорта, снижение износа шин и уменьшение склонности к избыточной поворачиваемости, характерной для автомобилей со среднемоторной компоновкой.

Купе тоже получило ряд обновлений: была доработана противобуксовочная система и инжектор, изменено передаточное число второй ступени в пятиступенчатой коробке передач. Кроме того, суперкары с «механикой» стали быстрее проходить виражи благодаря модернизированному самоблокирующемуся дифференциалу и электронной дроссельной заслонке Throttle-By-Wire. Появилась новая облегчённая выпускная система.

После рестайлинга 1997 года внутризаводское обозначение модели сменилось с NA1 на NA2. Трёхпедальные NSX перешли на новый 3,2-литровый V6 C32B (294 л.с. и 305 Н·м) и шестистиступенчатую механическую коробку передач. Диаметр тормозных дисков вырос с 282 до 298 мм. Эти апгрейды увеличили массу, поэтому разработчики придумали ряд мер по оптимизации. Основные детали кузова были изготовлены из нового и на 50% более прочного алюминиевого сплава, то есть двери, крылья, передняя и задняя крышки багажника стали тоньше без ущерба для прочности и жёсткости. Снаряжённая масса около 1,4 тонны вкупе с высокофорсированным ДВС сделали NSX ещё быстрее. На тестах американского журнала Car and Driver купе разогналось до 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,5 секунды. У машин с «автоматом» сохранился трёхлитровый двигатель.

На японском рынке появилась версия NSX Type S. Её приметы — руль Momo, титановый набалдашник рычага КП, колёсные диски BBS, облегчённый задний спойлер, сиденья Recaro из карбон-кевлара и другие мелочи для снижения веса. Установлены более жёсткие передние амортизаторы и задний стабилизатор поперечной устойчивости потолще. По данным nsxprime.com, выпущено 248 экземпляров.

Для поклонников езды по треку был создан NSX Type S-Zero, также для японского рынка. Он легче стандартного Type S на 50 кг благодаря отказу от шумоизоляции, круиз-контроля, акустической системы, трекшн-контроля, навигации и других опций комфорта. По подвеске суперкар похож на спецверсию NSX-R NA1, при этом сохранён толстый задний стабилизатор поперечной устойчивости от базового Type S. Тираж — 30 машин.

На рынок США вышла Acura NSX Alex Zanardi Edition в честь Алессандро Дзанарди, двукратного чемпиона американской гоночной серии CART. Она построена по схожему с Type S принципу и в сравнении с NSX-T облегчена на 68 кг. Выпущен 51 автомобиль.

К 2002 модельному году NSX обновился ещё и визуально. На смену подъёмным фарам пришли стационарные фиксированные с ксеноновыми лампами. Модифицированы подвеска и оперение. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx снижен до 0,30.

Honda NSX-R (Type R)

Это по-настоящему уникальный и редкий NSX — омологационный суперкар 2005 года для первенства Super GT. Таких сделали всего пять, но продана была лишь одна машина. Двигатель остался без изменений, но кузов серьёзно видоизменили: удлинили на 180 мм, расширили на 90 мм и дополнили нефункциональным воздухозаборником, который на гоночной спецификации направляет воздух ко впускному коллектору.

С августа 1990-го по ноябрь 2005 года выпущено 18 685 единиц NSX. На момент дебюта американские цены начинались примерно от 60 тысяч долларов, что примерно соответствует 155 тысячам в 2026 году. Под занавес карьеры суперкар стоил в районе 90 тысяч долларов — а в ценах 2026-го не подорожал.

Сегодня американские площадки по продаже классических автомобилей просят 110–130 тысяч долларов за NSX ранних лет выпуска и до 200 тысяч за поздние версии вроде NSX-T.

Журналисты и эксперты от мира автоспорта были в восторге от Honda NSX. В легендарном выпуске Best Motoring он схлестнулся с 12-цилиндровым Ferrari Testarossa и опередил автомобиль с постеров на гоночном треке.

Американский журнал Car and Driver назвал суперкар истребителем для дорог общего пользования и самым точно настроенным среднемоторником, который когда-либо водили его испытатели: «Мы единодушны: NSX — лучший выбор с точки зрения чистого удовольствия от вождения. Однако, несмотря на наше наслаждение его динамикой и восхищение цельноалюминиевой конструкцией, автомобиль по-прежнему неправильно понимают. Он не желанный и не уважаемый в той мере, в какой доставляет удовольствие.

Быстрый, но не рекордсмен. Тем не менее показатели на полигоне ничего не говорят о практической стороне. Экзотические автомобили, как известно, сложны в управлении и не очень удобны для езды по городу. За исключением NSX. В реальных условиях он демонстрирует высочайший уровень управляемости. Существует мнение, что ему не хватает динамики, и здесь есть доля правды. “Ferrari F40 доставляет больше удовольствия во время быстрой поездки. Но через полчаса я уже чувствую себя уставшим”, — говорит один из членов нашей команды. NSX, с другой стороны, великолепный партнёр для активного драйва, и он никогда не надоедает. Мы бы ездили на нём каждый день. Мы бы с удовольствием ездили на нём на работу. В стремлении к совершенству Honda привыкла играть в жёсткой лиге. Она предъявляет к себе более высокие требования. Например, несмотря на скорость, NSX и близко не является прожорливым автомобилем».

У суперкара немногочисленные, но яркие и запоминающиеся роли в кино. Например, на серебристом NSX ездил персонаж Харви Кейтеля по имени Уинстон Вульф из тарантиновского «Криминального чтива». Чёрная рестайлинговая Honda снялась в коротком, но эффектном эпизоде фильма «Форсаж-5» — ею управляла Миа Торетто. Также автомобилю отведено место в комедийной драме «Любовница», боевике «Подземелье» и даже в мультфильме «Симпсоны».

В серии игр Gran Turismo NSX появлялась почти во всех частях, от самой первой на PlayStation до современных Gran Turismo Sport и Gran Turismo 7. Так же сильно NSX любят создатели Forza Motorsport и Horizon. Ну а в Need for Speed японский суперкар появился ещё в 1994 году, а после — в частях ProStreet, Shift и ряде современных серий вроде Heat или Unbound. Заметить «Хонду» можно в Project Gotham Racing 2, GRID, TOCA Race Driver 3, GTA San Andreas и в массе других игровых проектов.

Ferrari 348 и F355

У японского шедевра было немало соперников. Его так или иначе сравнивали с Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Chevrolet Corvette. Но прежде всего NSX бросал перчатку европейским знаменитостям. Среди них — среднемоторные Ferrari 348 (1989–1995 гг.) и F355 (1994–1999 гг.). Оба — с высокооборотными двигателями V8 объёмом 3,4 и 3,5 литра соответственно. Менее комфортабельные в повседневной эксплуатации и уступающие по эргономике, но эмоциональные и с истинно итальянским дизайном.

Lotus Esprit

У NSX есть очень интересный мелкосерийный и эксклюзивный соперник родом из Великобритании — Lotus Esprit финальной итерации Series 4 или S4 (1994–2004 гг.). На базовый спорткар ставили 2,0-литровую «турбочетвёрку» мощностью 268 л.с. Версия Sport получила 305-сильный двигатель 2.2. В 1996-м появился топовый Esprit V8, оснащённый полностью алюминиевым мотором объёмом 3,5 литра, «плоским» коленвалом и двумя турбокомпрессорами. Мощность — 355 л.с.

А теперь предлагаем проверить, удалось ли вам запомнить самое важное из истории легендарной Honda NSX.