Личность с раздвоением. Первый тест Genesis GV70

Случалось с вами такое, что вы долго и безуспешно ищете ключи от машины, а они, оказывается, у вас в кармане? С новым кроссовером Genesis GV70 подобная ситуация невозможна в принципе. Ведь у этого кроссовера по-настоящему бесключевой доступ: открыть машину можно с помощью смартфона, а завести — просто пальцем, предварительно поднеся его к сканеру отпечатков. Тут, правда, сразу же придётся сделать несколько оговорок.

Дело в том, что смартфонный доступ пока работает исключительно с гаджетами на Android, причём только с теми, что оснащены чипом NFC. Поддержку Apple обещают реализовать в ближайшее время, но в GV70 для российского рынка эта функция… заблоки­рована — видимо, наш потребитель до таких технологий пока не дорос. Впрочем, в представи­тельстве Genesis говорят, что в перспективе цифровой ключ может появиться и в России. А сканер отпечатков есть прямо сейчас — в топ-версии Ultimate.

Автомобили с распознаванием хозяина по отпечатку пальца в России уже не новость: дактило­скопиче­скими сенсорами могут похвастать Mercedes-Benz S‑класса, Land Cruiser 300 и только что показанный Lexus LX. Открыть машину со смартфона тоже можно — правда, благодаря другим технологиям. И GV70 это тоже умеет: он первым из модель­ного ряда освоил телематику Genesis Connected Services. Технология аналогична системе Bluelink, которую уже можно встретить на свежих моделях Hyundai, включая новую Крету. Функционал тот же: дистанци­онное управление климатом и обогревами, мониторинг состояния бортовых систем, возможность открыть и запереть машину на расстоянии и так далее. Вплоть до фотосъёмки окружающей среды с помощью камер кругового обзора.

Остальными примочками — и электронными, и техническими — с GV70 поделились старшие «восьми­десятки», с которыми у нового кроссовера намного больше общего, чем с седаном G70. Бензиновые силовые агрегаты одинаковы — это «турбочетвёрка» 2.5, отдачу которой для России специально понизили с 310 до 249 сил; а также твин-турбо V6 мощностью 379 л.с. Рядную дизельную «шестёрку» 3.0 на семидесятку решили не ставить, зато ему достался турбо­дизель 2.2 — тот же самый, которым оснащают Santa Fe и Sorento, но модерни­зированный под продольное располо­жение под капотом. И если на других рынках он выдаёт 210 сил, то в России — «налоговые» 199.

Трансмиссия тоже знакома по старшим моделям: восьми­ступен­чатый гидро­механический «автомат» в сочетании с полным приводом на основе много­дисковой муфты для привода передних колёс — платформа тут задне­приводная! В топ-версиях сзади будет ещё и дифферен­циал повышенного трения с электронным управле­нием. На других рынках базовые версии бывают чисто задне­приводными, но в России такие решили не продавать.

Архитектурно шасси нового кроссовера ближе к седану G70: здесь спереди Макферсон, сзади много­рычажка. Базовая подвеска — полностью пассивная, но в качестве опции доступны электронно­управляемые аморти­заторы, завязанные на систему Road Preview, в которой для настройки жёсткости используются данные фронтальной камеры, распознающей неров­ности на дороге.

Дизайн тоже унифицирован с другими Дженезисами, но не полностью. Спереди облик кроссовера формирует уже знакомая решётка радиатора, забранная «сеткой», по краям которой располо­жились разделённые на два яруса фары. Задняя оптика удачно рифмуется с передней: здесь тоже по две свето­диодные полоски с каждой стороны. Но указатели поворотов убраны ниже, на бампер. Покатая крыша добавляет силуэту спортив­ности, а маленькое заднее окошко неожиданно вызывает ассоциации с купе Porsche 928 сорокалетней давности.

Интересно, что внешность GV70 заметно меняется в зависи­мости от мотора и комплектации. В топ-версиях Sport и Ultimate передний бампер отличается более крупными воздухо­заборниками, а хроми­рованный декор заменён на чёрный. Задний бампер тоже особенный, а интегри­рованные в него патрубки глушителя крупнее и имеют круглую форму. В комплектациях попроще дизайн кормы определяет двигатель: с бензиновым 2.5 выхлоп подчёркнут металли­ческими отверстиями сложной формы, стилисти­чески пере­кликающейся с решёткой радиатора, а у дизельных машин глушитель вообще никак не акцентирован.

Двери полностью закрывают не только пороги, но и частично арки задних колёс. Сзади по меркам класса неплохо, однако высокий центральный тоннель и сама форма дивана делают второй ряд трёх­местным лишь номинально. Удивительно, но покатая крыша не лишает пассажиров воздуха над головами. Хотя без жертв не обошлось — речь про багажник. Официаль­ные данные настаивают на объёме 542 литра — и, вероятно, такой литраж возможен с учётом подполья. Но визуально багажник тесный.

Но стоит только оказаться на месте водителя, как сразу становится всё равно, как там на заднем ряду и какого размера багажник. Потому что у GV70 очень крутой салон — и по дизайну, и тактильно! Тема с овальными формами легко могла оказаться кичем, но этого не произошло — получилось стильно! Минимали­стичным интерьер не назовёшь, но его архитектура не пере­гружена. Отлично смотрится блок климат-контроля — сенсорный, но с физическими колёсиками регулировки температуры. Тонкий надрез на центральной панели с аккуратно вписанными в него дефлекторами — тоже отличная находка.

Эргономика хороша, за исключением двух взаимо­связанных особен­ностей. Широко­форматный экран мульти­медийки расположен слишком далеко — чтобы дотянуться до него, приходится отрывать спину от кресла. Можно пользо­ваться не тачскрином, а круглым контроллером, который полностью дублирует управление системой. Проблема лишь в том, что по размерам он почти совпадает с располо­женной рядом шайбой-селектором «автомата». И с непривычки, садясь в машину, вместо выбора передачи начинаешь подкручивать что-то мультимедийное.

Отдельно стоит сказать о разнообразии отделки. Базовая комплектация позволяет выбирать между светлым и тёмным кожзамом, а в более дорогих версиях начинается кожаное буйство красок. Я видел не все варианты, но из тех, что удалось оценить, особо приглянулись ультра­мариновый с красной прострочкой и тёмно-зелёный в сочетании с синим. Судя по картинкам в каталоге, совершенно бомбически должен смотреться фиолетовый салон. А вот чёрный с багряной прострочкой ромбиками мне не понравился. Как и комбини­рованный красный с тканевыми вставками. Но это уже вопрос вкуса.

Из трёх доступных для GV70 силовых агрегатов удалось попробовать два: дизель 2.2 и топовый бензиновый V6. Кроссовер с дизельным мотором приятно удивил динамикой: он шустро стартует и лихо набирает ход до 130 км/ч по спидометру. Дальше дизель сникает, но запас под педалью акселератора ещё остаётся — просто темп набора скорости падает. Един­ственная претензия к этому мотору — шумноват.

О твин-турбо V6 такого не скажешь. Он настолько тихо работает, что его пришлось усилить синтезатором — громкость звучания можно регулировать в настройках. А если эту опцию выключить и открыть окна, то можно услышать истинный звук «шестёрки», который точно не разочарует. Как и динамика — со 379 «лошадями» под капотом о нехватке мощности и речи быть не может. Турбо­мотор тянет всегда и везде. Чуть пережал газ — и сразу нарушил. А камер на трассе из Краснодара в Геленджик хватает!

Зато на перевале есть несколько километров, чтобы испытать кроссовер в быстрых виражах. И вот вам ожидаемый вердикт: рулится «семи­десятка» заметно веселее более крупного GV80. Крепко держит прямую, живо реагирует на руль и охотно меняет траекторию, с азартом встаёт на дугу и точно её прописывая. Крены незначитель­ные и совсем не мешают получать удоволь­ствие от езды. 

И всё же азартным это шасси назвать сложно. Перебрал со скоростью в повороте — получай снос передней оси и наблюдай, как электроника осаживает машину, быстро и даже резко. И очень безопасно.

Зато в гражданских режимах управлять кроссовером приятно. Рулевое не отличается остротой, однако ноль обозначен внятно, при отклонении заметно и адекватно нарастает реактивное усилие. Его можно увеличить ещё, если сменить режим Comfort на Sport, — и это тот редкий случай, когда действительно становится лучше. Заодно приятно обостряется реакция силового агрегата на акселератор, а подвеска немного зажимается — идеальный набор для горной дороги.

Плавность хода неплоха даже на колёсах диаметром 21 дюйм, хотя в целом шасси у GV70 заметно более плотное, чем на крупной «восьми­десятке», которая любит раскачиваться на неров­ностях. Здесь этот эффект миними­зирован, но в неровном повороте расслабленной подвеске не хватает упругости. Что, впрочем, лечится переводом амортизаторов в спортивный режим. 

Не очень любит кроссовер разве что поперечные стыки и неров­ности с острыми краями. А вот по гравийке Genesis идёт благородно. Акустиче­ский комфорт высокий: лишних звуков в салоне нет, и даже аэро­динами­ческие завихрения на большой скорости почти не досаждают. По всему слышно, что над шумоизоляцией корейцы поработали тщательно!

Пытать машину бездорожьем я не стал — да и негде было особо. Достаточная энерго­вооружён­ность и удобство управления тягой в сочетании с грамотно отлаженной электроникой позволяют уверенно ползать по сложному рельефу, не опасаясь вывеши­вания колёс. Главное — делать это аккуратно — дорожный просвет невелик (всего 185 мм), а бамперы висят низко. Визуальная оценка днища утвердила меня в мысли, что самые близкие контакты с грунтом будут происходить у креплений задних рычагов — слишком низко они расположены.

Цены на старте продаж обещают следующие: самый доступный вариант — это дизельный GV70 2.2D VGT (199 л.с.) в комплектации Elegance за 4 150 000 рублей. Нет смысла подробно расписывать набор оборудо­вания — скажу лишь, что он по-настоящему обширен для того, чтобы владелец такой машины не чувствовал себя скупердяем. Возможно, есть смысл доплатить 50 000 за бензиновый турбомотор 2.5 T‑GDI (249 сил). Я хоть и не успел поездить на такой модификации, но помню, что её возможностей хватает даже для более крупного GV80. А уж лёгкая «семи­десятка» и вовсе полетит стрелой! Проблема одна: такие версии дилеры наотрез отказы­ваются отдавать за наличные — только в кредит и со страховкой.

Комплектация Advance дороже базовой на 300 тысяч — с дизелем такой автомобиль обойдётся в 4 450 000 рублей. За эти деньги покупатель дополни­тельно получает больше лоска и фишек. Передняя панель и дверные карты будут обтянуты кожзамом, а кресла — натуральной кожей. Появляются электро­привод рулевой колонки, нарядная подсветка интерьера и беспроводная зарядка для смартфона, задние сиденья с подогревом. Передние кресла станут вентилиру­емыми, а у водитель­ского будет больше регулировок и добавится память настроек. Кроме того, список оборудо­вания прирастёт системами кругового обзора и мониторинга слепых зон, навигацией и встроенным видео­регистратором. Плюс — шторки на задних дверях и декор из алюминия.

Ставки можно поднять и выше, если выбрать ещё более богатые комплектации или хотя бы пакеты опций. Мощный турбомотор 3.5 T‑GDI (379 сил) доступен как минимум в предтоповой версии Sport — а это сразу 5 850 000 рублей. Самый топ — Ultimate за 5 600 000 с турбомотором 2.5 или за 6 150 000 рублей с твин-турбо V6. Плюс надбавка за цвет: 60 000 рублей за перламутр и 120 000 за матовое покрытие.

Будет ли востребован новый Genesis? Ещё как! Сейчас продаётся всё, а тут — новая модель (и не просто модель, а кроссовер!) с яркой внешностью и крутым интерьером, мощными моторами, хорошим оснащением и за обосно­ванную цену. В пред­ставитель­стве говорят, что для марки это продукт номер два — после более крупного G80, который уже продаётся как горячие пирожки. Поэтому успех новичка будет зависеть только от поставок. В этом году планируется реализовать примерно полторы тысячи GV70, и можете не сомневаться — застаиваться в салонах они не будут.

Genesis G70 на Авто.ру