Модель потребления. Первый тест Genesis GV80 и G80

От Москвы до Иркутска почти шесть часов лёта, а тесные кресла узко­фюзеляж­ного «Боинга» — не лучшее место для отдыха. Но вот кому-то повезло: «У нас овербукинг, и мы пере­саживаем вас в бизнес-класс». На лице счаст­ливчика, который не привык к подобным удобствам, — скромная, но искренняя радость. Примерно с такой же аккуратно-востор­женной мимикой о своих машинах говорят корейцы из россий­ского офиса Hyundai, которые летят рядом с нами в «экономе», но искренне гордятся продуктом, который становится всё более премиальным.

Что общего между двумя машинами разного формата, которые марка Genesis решила представить в рамках одного двух­дневного теста? Если не учитывать тип кузова, то окажется, что почти всё — от конструкции, стилистики и оснащения до идеологии и позици­ониро­вания. Genesis G80 и GV80 — это текущий взгляд Hyundai на настоящий бизнес-класс в двух разных форматах. Потому что теперь корейцы учли, что «бизнес» уже давно не только седан. Но в остальном всё так, как и должно быть: неформатный дизайн, солидная платформа с классической компоновкой и обязатель­ный для России полный привод. Без него вылазка на лёд замёрзшего Байкала была бы пустой затеей…

Автомобили на заглавном фото стоят вразлёт не только потому, что так красивее. Ставить их рядом не рекомен­довали сотрудники МЧС — чтобы уменьшить давление на лёд. Формально толщина покрытия от 60 см до метра позволяет поставить рядом хоть два грузовика, но изрезанный трещинами и подвер­женный заметным подвижкам лёд коварен, поэтому спаса­тели хотят исключить даже малейший риск. Тем более, что днём раньше в регионе прошло 4-балль­ное земле­трясение.

И как же здорово на этом ледяном массиве смотрятся силуэты двух машин! В обводах кузовов не осталось ничего от былой азиатской раскосости, а огромный пяти­угольник фальш­радиаторной решётки и выстроенная по периметру кузова двух­этажная оптика — отражение нового техно­стиля марки. Формы кузова у кроссовера свое­образны, и выглядит он настолько необычно, что просит сравнения с Bentley Bentayga — не самым привлекатель­ным, но самобытным и очень дорогим внешне автомо­билем. Таким же восприни­мается и седан, которому можно ещё и вручить награду за смелость: в мир классических четырёх­дверок корейцы заходят с кузовом, больше напоминающим лифтбек типа Audi A7.

Кстати, необычный кузов седана — самый просторный в классе: 4995 милли­метров в длину, а колёсная база превышает три метра. Кроссовер таких рекордов не ставит (он лишь на пару санти­метров длиннее BMW X5), но выглядит тоже большим. И ровно таким же кажется изнутри. 

Существуют даже семиместные версии, но мы пока обходимся двух­рядным вариантом с багажником объёмом 727 литров — достаточно большим, чтобы не ограни­чивать себя в количестве чемоданов. И если отсек для поклажи, обитый мягким цветным ворсом, выглядит просто очень ухоженным и опрятным, то пассажир­ский салон чуть ли не звенит роскошью. Речь даже не о мягкости кожи, натураль­ности дерева и подборе цветовых сочетаний. А о том, как всё это выглядит.

И если двухспицевый руль — это просто необычная фишка, к тому же требующая некоторого привыкания, то всё остальное вызывает только визуаль­ный и тактильный восторг. Мягкий и богатый на вид интерьер совсем не напоминает о старом комоде, как в некоторых японских машинах, но и разящего наповал техно, как в авто­мобилях Audi, здесь тоже нет. 

Да, экраны огромные, «климат», по большей части, сенсорный, а рычага коробки передач нет вовсе — его заменила логичная и понятная «шайба». И всё же ни у водителя, ни у пассажиров не возникает ощущения попытки продать им дешёвые сенсоры вместо удобных кнопок и рукояток. А висящая в воздухе консоль между передними креслами кроссовера добавляет ещё и чувство основатель­ности — как доказа­тель­ство того, что вы находитесь в большом и надёжном автомобиле.

Пожалуй, именно форма этой консоли принципи­ально отличает салон седана от кроссовера — у G80 она ниже, а обводы передней панели, форма климатической установки и дефлекторов — строже. Ну и руль выглядит совсем уж затейливо. В остальном — всё почти так же, с поправкой на более низкую посадку в кресле. Если с закрытыми глазами пере­саживаться из машины в машину, разницу можно вообще не заметить! 

Даже кресла одинаковые: умеренно мягкие, глубокие, с массажем и большим количе­ством регулировок. А в движении — ещё и активные: с помощью надувных подушек они меняют силу боковой поддержки и глубину посадки, причём алгоритм их работы подстраи­вается под выбранный режим движения. 

Сзади одинаково хорошо и в кроссовере, и в седане — и там, и там части дивана регулируются электро­приводами, места — с избытком, а в топовых комп­лектациях у пассажиров седана появятся ещё и собственные сенсорные медиа­комплексы!

Идея пересечь Байкал по льду кажется немного безумной — ведь под колёсами наших машин будет бассейн глубиной больше километра, но технически она вполне осуще­ствима. От посёлка Листвянка у истока Ангары до станции Танхой на противо­положном берегу озера по прямой всего 40 кило­метров, и больше ста лет назад люди умудрялись пере­правлять здесь по льду железно­дорожные вагоны на конной тяге. Но официально никакой ледовой переправы тут нет, поэтому машины на лёд без предвари­тель­ного согласования никто не пустит. А рядом с нами дежурит экипаж МЧС на огромном болотоходе. Он будет сопровождать на льду колонну крос­соверов, а седаны поедут в Танхой по асфальту — в объезд это 280 кило­метров пути, который займёт почти пять часов…

Если вы представляете себе зимний Байкал по красивым фото­графиям из Инстаграма, то придётся вас немного расстроить: на большей части поверх­ности лёд вовсе не гладкий, и кататься по нему на коньках невозможно! А выглядит он точно так же, как незамёрзшая гладь воды, но с поправкой на абсолютную твёрдость. 

На кроссовере с низкопрофильными 22-дюймовыми колёсами ехать по такому ребри­стому льду не слишком комфортно — бесконечная тряска и тремор выматывают водителя и пассажиров. Видео­камеры адаптивной подвески, которые заранее готовят аморти­заторы к рельефу покрытия, на льду слепнут, а пневмо­элементов в шасси Genesis пока нет. Но ведь на асфальте по пути к озеру кроссовер оставил совсем иное впечатление! 

Мелкие неровности, которыми изобилуют дороги региона, он скрады­вает почти полностью, не пасует на «стиральной доске» и ощутимо вздраги­вает лишь на действи­тельно неприятных выбоинах. Да и в целом поведение на дороге хочется назвать благородным — спокойные реакции на руль, умеренные и пред­сказуемые крены в поворотах, устойчи­вость в быстрых виражах.

Но больше всего покоряет тишина. Мало того, что кроссовер по кругу оснащён много­слойными стёклами и толстыми дверными уплотни­телями, так ещё и продвинутая аудио­система Lexicon двух старших комп­лектаций с помощью полудюжины микро­фонов и датчиков анализирует все внешние шумы и гасит их, выдавая звуки в противо­фазе. Поэтому в салоне слышен только приглушённый фон от обгоняемых грузовиков да аккуратный гул двигателя. Причём последний, видимо, был оставлен сознательно.

Базовым для GV80 считается новый четырёх­цилин­дровый турбо­мотор объёмом 2,5 литра, который для россий­ского рынка дефорсиро­вали с 310 до налоговых 249 сил. Мало? Отнюдь! Кроссовер легко набирает «сотню» за 7,5 секунд, но делает это плавно и пред­сказуемо, благодаря хорошо настроенному 8-ступен­чатому «автомату». А если кому-то хочется ещё больше тяги, то можно при­смотреться к трёх­литровому дизелю той же мощности, но с крутящим моментом в 588 Нм. Предельные возмож­ности по разгону у двух моди­фикаций сравнимы, но отдача на низких оборотах у дизеля ощутимо лучше. Да и рокот дизельного двигателя снаружи максимально приглушён, а в салоне купирован полностью.

Для настоящих гурманов в прайс-листах есть ещё и новенький V6 объёмом 3,5 литра с отдачей 379 лошадиных сил, но на Байкал таких машин не привезли. Да и ладно — пошлифовать нешипо­ванными колёсами лёд можно с любым мотором, а в борьбе со снежными наносами, которые ветер хаотично разбрасы­вает по льду озера, избыточная мощность не поможет. Здесь куда полезнее был блокиру­емый задний дифференциал, который ставится на кроссоверы начиная с третьей комплектации Premium. И там, где машина пытается закопаться в снегу, он действи­тельно помогает, заставляя вращаться оба задних колеса.

Впрочем, в глубоком снегу даже умный дифференциал не панацея. Клиренс у GV80 составляет немалые 205 мм, но снежные наносы часто оказы­вались ещё выше. Экспери­менты с режимами электронной системы Multi-Terrain Control показали, что в снегу лучше работает грязевой, не жалеющий тягу и позволяющий колёсам пробуксо­вывать, но включать его лучше заранее. А вот аккуратный «снежный» пригодится лишь для начала движения на абсолютно голом льду.

Если попробовать брать сугробы ходом, то можно столкнуться с другой неприят­ностью — скрытыми под снегом ледяными надолбами с острыми краями, о которые машина резко бьётся лентами низко­профильных шин. В лучшем случае машину неприятно подбросит, в худшем — удары разорвут покрышку или оставят на ней заметные грыжи. В общем, путеше­ствие по льду даже на большом и комфортном кроссовере — свое­образное удоволь­ствие. Особенно когда на Байкале вдруг резко меняется погода, ограничивая видимость, а гладкая поверх­ность льда превращается в сплошное снежное поле…

Зато из Танхоя мы возвращались в Иркутск уже по асфальту — и на седанах. С той же самой невероятной тишиной в салоне. После неров­ностей льда даже щербатый асфальт автодороги Р-258 «Байкал» кажется предельно гладким, но G80 с его длиннющей колёсной базой и на 20-дюймовых колёсах везёт пассажиров уже не так плавно, как кроссовер, замечая почти несуще­ствующие неров­ности. Да ещё и удивляя ощутимыми кренами и раскачкой — словно это очень большая и очень тяжёлая машина. Но если включить спортивный режим, то седан становился более цельным и при этом почти не теряет в комфорте. Вот только руль в спортрежиме делается совсем синтетиче­ским. Впрочем, и в комфортном он кажется слишком искус­ственным и перетяжелённым.

Да, у него огромный запас тяги и умение превращать обгоны в мгновенные, причём на любой скорости. Но в большин­стве ситуаций вся эта мощность не нужна, а в гражданских режимах младший 2.5 везёт седан почти так же легко и уверенно. Турбо­четвёрка работает тихо, хорошо ладит с 8-ступен­чатым «автоматом» и разгоняет четырёх­дверку до 100 километров в час за впечатляющие 6,5 секунды!

К тому же мотор V6 тяжелее почти на 100 кг, и это чувству­ется в поворотах — базовый седан легче и быстрее реагирует на действия водителя. Но агрес­сивную езду Genesis G80 не поощряет. Ни настройками шасси, ни поведением электроники, которая то и дело пытается к месту и не к месту затянуть ремни безопасности, слишком чутко реагируя на совер­шенно обыденные дорожные ситуации. 

Но что же выбрать: седан или кроссовер? Всё зависит от вашего вкуса и задач. Дилеры говорят, что по коли­честву запросов GV80 опережает седан G80 уже как минимум втрое. Даже несмотря на то, что он заметно дороже.

Базовый GV80 с турбомотором 2.5 стоит 4 350 000 рублей, а дизельный обойдётся минимум в 4 900 000 рублей. С другой стороны, это на миллион меньше, чем начальный BMW X5 30d с похожим агрегатом. Оба будут в комплектации «за такие деньги хотелось бы побольше», поэтому стоит держать в уме ещё миллион-полтора на отделку получше, звук пожирнее и электронику поумнее. В пределе Genesis GV80 с 379-сильным бензиновым 3.5 и опциональ­ным третьим рядом сидений обойдётся в 6,8 миллиона — как и 340-сильный BMW X5 40i Luxury. Который, конечно, легко добить полезными опциями ещё на миллион-другой. Получается, что предло­жение Genesis вроде бы выгодное, но уже не убойное.

Примерно такой же расклад с седаном. За начальный Genesis G80 2.5 просят 3,7 миллиона — против 4,5 миллиона за BMW 530i той же мощности. Мотор 3.5 корейцы отдадут минимум за 5,2 миллиона, но это будет уже предтоповая комп­лектация — против условно базовой BMW 540i стоимостью 5,5 миллиона. При этом покупатель Genesis будет избавлен от мучений с конфигура­тором — машины продаются в фиксированных испол­нениях с небольшим набором опциональ­ных пакетов и возможной доплатой за матовую окраску кузова.

А если сразу тратить приличную сумму за автомобиль пока ещё непривычного бренда не хочется, то все новые модели Genesis можно взять по подписке! Это обойдётся примерно в сто тысяч рублей в месяц. Неплохой способ попробовать, поездить — и принять оконча­тельное решение о покупке.

Правда, пользователь подписки едва ли решится сгонять до Байкала — потому что за пробег сверх оговоренных 2500 кило­метров в месяц придётся платить допол­нительно. И путеше­ствие в Иркутск и обратно обойдётся ещё в сотню тысяч рублей. Разумнее и дешевле будет совер­шить перелёт бизнес-классом. Что, в принципе, вполне уклады­вается в обыденную модель поведения владельца автомобиля стоимостью пять миллионов рублей.

Genesis GV80 и Genesis G80 на Авто.ру