Неформат. Тест двух кроссоверов: Genesis GV80 против Jaguar F-Pace

Mercedes-Benz, BMW, Audi — этот замкнутый круг давно пытаются разорвать и британцы из Jaguar Land Rover, и японские марки Lexus с Infiniti. А теперь в списке претендентов появился ещё один азиатский бренд — Genesis! Причём свой первый кроссовер марка сделала крайне амбициозным: пафосная внешность, дорогое оснащение — и цена «от пяти миллионов». Да, это дешевле моделей немецкой тройки, но всё равно немало, особенно для новичка сегмента. Не лучше ли купить за эти деньги что-то с более традиционным шильдиком?

Слова про элитность и непоколебимость немецкой тройки всегда основываются на некоторых допущениях. Если изучить результаты продаж, то окажется, что безусловным лидером сегмента больших премиум-кроссоверов является… Lexus RX: почти пять тысяч проданных машин всего за полгода! BMW X5 и Mercedes-Benz GLE за то же время разошлись тиражом около трёх тысяч экземпляров каждый, а результат Audi Q7 вообще в два раза хуже. Но с точки зрения тех, кто идёт в салоны немецких марок, всё остальное — Lexus RX, Infiniti QX60, Cadillac XT6 и даже Jaguar F‑Pace — более доступный второй эшелон. А в какой эшелон записать новейший Genesis GV80?

Судя по ценнику, в некий промежуточный: с базовой ценой в 4,8 млн рублей Genesis окажется дороже половины комплектаций Lexus RX, но очевидно доступнее «немцев». А максимально упакованный GV80 с дизельным трёхлитровым мотором мощностью 249 л.с. укладывается в 6,5 млн — сумму, за которую, в теории, можно купить Audi Q7, но точно не получится уехать из салона на похоже упакованном BMW или Мерседесе. Предложение кажется как минимум интересным, и спрос на новый кроссовер есть: 850 проданных машин за полгода.

Неформат? Безусловно. Но как тогда оценить «традиционный» Jaguar F‑Pace, который в России вообще носит чуть ли не эксклюзивный статус? В отличие от Лексуса, британский бренд не гонится за цифрами продаж: даже сотня проданных машин для считающейся нишевой марки — неплохой результат. При этом F‑Pace сегодня — вообще самый успешный Jaguar и в России, и в мире, а из всех марок второго эшелона именно он выглядит наиболее премиальным: тут вам и традиции, и характер, и соответ­ствующая стоимость.

Если не брать в расчёт «пустые» машины в начальных комплектациях, то можно ориенти­роваться на диапазон от пяти до семи миллионов рублей — примерно как и у Дженезиса. Вот только опции пойдут отдельным списком — поэтому тестовый F‑Pace даже с 200-сильным дизелем объёмом 2 л стоит почти 5,9 млн рублей. А такая же машина с рядным 300-сильным шести­цилиндровым дизелем обошлась бы больше чем на миллион дороже!

Ягуар крепко сбит, визуально собран и даже слегка надменен. За пять лет его стиль ничуть не устарел, а силуэт по-прежнему выглядит очень спортивно. И это точно не дешёвый костюм из масс-маркета. Genesis на его фоне кажется грузным и непропорциональным, зато у него много хрома, очень массивные боковины и габариты переростка-второгодника — немаленький Jaguar рядом с ним выглядит машиной классом ниже.

Прошлогоднее обновление принесло Ягуару более крупную облицовку радиатора и большие воздухо­заборники, удлинённый капот и фирменные эмблемы на вентиляционных отверстиях передних крыльев. Оптика — новая, с матричными фарами и анимированными поворотниками, а также с более затейливыми фонарями. Но даже с двух шагов его непросто отличить от дореформенного! Зато если внешне F‑Pace изменился лишь в деталях, то его салон преобразился почти революционно.

Скучные округлости ушли в прошлое, теперь здесь геометрически правильные линии, строгая консоль с отдельно висящим планшетом медиасистемы, много холодного алюминия и более традиционный (хоть и нефиксируемый) селектор «автомата» вместо выползающей из тоннеля шайбы. К новой обстановке привыкаешь моментально, хотя полусенсорные поверхности климатической установки и клавиш на руле поначалу вызывают недоумение. Плоские глянцевые «кнопки» откликаются не на касания, а на… нажатия, причём продавливать приходится всю панель сразу — и какой тогда был смысл делать их как бы сенсорными?

Хорошо, что «живыми» остались крутилки выбора температуры и громкости. Плохо, что подогрев сидений всё так же упрятан в меню медиасистемы. Но теперь эта система хотя бы работает без серьёзных тормозов (хотя и не идеально) и имеет понятно организованное меню.

Впрочем, широкий и узкий экран Дженезиса — тоже не образец эргономики. У него более нарядная графика и ступенчатая организация меню, но сам по себе формат экрана не кажется оптимальным, да и тянуться к нему пальцами не слишком удобно. А управлять медийкой при помощи сенсорной панели на тоннеле — тот ещё квест. Салон оформлен богато и небезвкусно: пухлая кожа, широченные дефлекторы вентиляции, симпатичная анимация климатической установки и необычный двухспицевый руль — самобытно и сработано с должным качеством. Смущают разве что клавиши от более доступных моделей Hyundai, но их не много.

Умеренно мягкие кресла регулируются в широких диапазонах, но держат плотно, а в движении ещё и подкачивают пневмоэлементы, в зависимости от режима езды. Сиденья второго ряда вроде как позволяют вместить троих пассажиров, но удобнее всего здесь будет вдвоём. При этом неравные части заднего дивана двигаются раздельно и позволяют регулировать угол наклона спинки — и всё это с помощью электроприводов! С учётом огромного запаса по ногам и наличия подогрева с вентиляцией условия кажутся шикарными, но в деталях шика чуть не хватает — климатическая зона одна, пассажирских медиасистем нет, а колени смотрят на грубоватые пластиковые выемки в спинках передних кресел.

Впрочем, Ягуару даже о таком можно только мечтать. Задние места здесь не то чтобы тесные, но забираться приходится высоко, запас пространства намного скромнее, а высокий тоннель по центру и жёсткая середина дивана делают поездку третьего седока оправданной только в безвыходной ситуации. Вместо отдельной зоны «климата» и подогрева — два скромных дефлектора, USB-розетки и непонятная полочка. В списке опций есть даже 4-зонный климат-контроль, но заказывать его для машины, где задние пассажиры почти наверняка будут ездить нечасто, бессмысленно.

Куда делось пространство? В багажник! У Ягуара здоровенный отсек даже по меркам сегмента: больше метра в длину и 508 литров объёма. Спинка дивана разделена на три части и складывается вровень с полом. Но у GV80 отсек ещё просторнее: 727 литров! Правда, корейцы наверняка считали объём с учётом сдвинутого вперёд второго ряда и добавили к цифрам пространство над колёсными арками, использовать которое будет сложно. Но всё равно впечатляет. В том числе и возможностью поставить сюда третий ряд кресел — у Ягуара такой опции нет.

К материалам отделки F-Pace вопросов никаких: очень качественная кожа, приятный пластик, и даже «газетницы» в спинках передних кресел сделаны на совесть. Ну и настроение совсем другое — если Genesis умиротворяет и водителя, и пассажиров, то в Ягуаре сидишь собранно, явно не рассчитывая на расслабленную поездку. Тот же настрой у водителя и переднего пассажира, которым достались приятно плотные кресла с отменным профилем. И сама посадка вполне легковая — в таком сиденье и с таким строгим постреформенным инструментарием перед глазами так и хочется рвануть с места!

Особенно если до покупки во время дилерского тест-драйва менеджер выкатил на пробу трёхлитровый дизель. С другой стороны, двухлитровый Ягуар едет очень недурно! Свои 430 Ньютон-метров дизель отдаёт с самых низов, а быстрый 8-ступенчатый «автомат» позволяет чувствовать себя в плотном городском потоке абсолютно гармонично. В быстрых откликах на педаль газа и мгновенных реакциях «автомата» британский характер узнаётся без труда — и если не требуется быть всегда заметно быстрее потока, то двухлитровый дизель кроссоверу подходит отлично! Смущает разве что простецкий рокот на холостых — шестицилиндровый дизель Genesis звучит благороднее.

Впрочем, в салоне Ягуара дизель не слышен ни на холостых, ни на ходу. Изоляция от дороги вообще на высоком уровне — если бы не редкие шлепки низкопрофильных шин по стыкам асфальта, внутри F-Pace очень тихо. Настолько, что шума двигателя начинает не хватать при динамичной езде. И тормоза цепкие — не придерёшься. А вот руль хоть и информативный, но очень лёгкий — в пару к такому острому шасси хотелось бы что-то потяжелее. Хотя бы потому, что на любое незаметное отклонение кросс реагирует быстро, а в дальней дороге такая нервозность ни к чему. При этом Ягуар больше не пинается на неровностях — ревизия подвески сделала F-Pace пусть и не шелковисто мягким, но приятно упругим. И мелочёвку кроссовер даже на больших колёсах фильтрует очень здорово.

Genesis GV80 при спокойном движении кажется комфортнее — и тише. Пневмоподвески, как и у Ягуара, здесь нет, но адаптивные амортизаторы, управляемые фронтальной камерой, подстраиваются под профиль полотна, хорошо гасят мелочь и легко справляются с плавными волнами. Но на грубых неровностях мягкая подвеска уже не может преодолеть тремор тяжёлых 22-дюймовых колёс, и GV80 начинает трясти пассажиров. На 20-дюймовых колёсах комфорта будет заметно больше.

В остальном — всё чинно и благородно. Спокойные реакции на руль, умеренные и предсказуемые крены в поворотах, достойная устойчивость в быстрых виражах. Как и F-Pace, GV80 по умолчанию передаёт больше тяги на задние колёса, но искать заднеприводные повадки в езде уже не хочется — если у Ягуара для этого маловато тяги, то у Дженезиса в быстрых виражах теряется связь по рулю, а передняя ось норовит соскользнуть наружу.

А ведь сам по себе дизель весьма горяч! Большой Genesis очень легко трогается с места и здорово следует за педалью газа, а если у водителя всё-таки возникнет желание хорошенько притопить, то позволит сделать и это. Причём в связке с 8-ступкой разгонять машину у дизеля получается максимально деликатно — так, словно едешь на мощном электрокаре. И этой тяги остаётся целый вагон даже на трассе — с обгонами у дизельного GV80 проблем нет.

Двигатель при активной езде в салоне отчётливо слышно, но это лишь имитация аудиосистемы, которая в спортивном режиме синтезирует звук громче, чем в обычном. Всё прочее остаётся за бортом или глушится той же самой аудиосистемой — она сводит на нет те редкие звуки, которым удаётся прорваться сквозь трёхслойные стёкла.

Многое из того, что у Genesis установлено по умолчанию, в Jaguar потребует доплаты. Даже в базовой комплектации Prestige с бензиновым турбомотором 2.5 мощностью 249 сил, которая стоит 4 350 000 рублей, в GV80 будут пробочный круиз-контроль, системы контроля мёртвых зон и разметки, автомат дальнего света, электроприводы кресел и руля с памятью, бесключевой доступ, 14-дюймовая медиасистема с навигатором и камерой, 20-дюймовые колёса… Немало! А если нужны натуральная кожа и подогрев заднего дивана, придётся совершить апгрейд до версии Executive за доплату в 250 тысяч, которая уже может быть и дизельной — за 4,9 миллиона.

Ту же сумму можно потратить на исполнение Premium с улучшенной кожей, более комфортными креслами, трёхзонным климатом, камерами кругового обзора и регистраторами, а также управляемым дифференциалом задней оси. С дизелем такая машина стоит 5,2 млн, а с 379-сильным мотором 3.5 T-GDI — 5,6 миллиона. И ещё можно доплатить 70 тысяч за матовую окраску кузова.

Шаг ещё выше — версия Luxury по цене от 5,5 до 6,2 миллиона рублей. Здесь добавляются элементы отделки, шторки с электро­приводом и люк, но главное — электронно­управляемая подвеска с камерой, 3D-приборка, электро­приводы и вентиляция сидений второго ряда, система дистанционной парковки. Ну а топовый Elite можно заказать только с дизелем (6,3 млн) или бензиновым V6 (6,7 млн), получив в нагрузку 22-дюймовые колёса, кожу наппа, доводчики дверей, умные фары и набор помощников, включая функцию объезда препятствия. Кстати, любой GV80, начиная от комплектации Exclusive, можно сделать 7‑местным — за доплату в 100 тысяч рублей.

У Ягуара такие опции придётся ещё поискать в длинном списке оборудования на четыре сотни строчек! Впрочем, базовую машину, которая стоит 4 592 000 рублей с 200-сильным дизелем или 4 754 000 рублей с бензиновым мотором (249 сил), тоже нельзя назвать бедной: есть 11-дюймовая медийка, колёса размерностью 19 дюймов, электро­привод багажника, электро­приводы передних кресел, подогрев заднего дивана, камеры кругового обзора, контроль мёртвых зон и полосы, адаптивный круиз-контроль. Остальное можно добирать поштучно либо доплачивая за старшие комплектации.

Исполнение S — это другие колёса, больше регулировок кресел, натуральная кожа вместо искус­ственной, медийка с подключением к интернету, камера распознавания дорожных знаков. С двух­литровыми дизелем и бензиновым мотором она стоит 4 904 000 или 5 066 000 рублей. Следом идёт версия SE: бесключевой доступ, 20-дюймовые диски, анимированные указатели поворота, ещё больше регулировок кресел, более изысканная кожа, электро­привод руля, дисплей приборов, контроль безопасного выхода и трафика сзади. Такое исполнение дороже предыдущего на 308 тысяч, но его уже можно взять с трёхлитровым дизелем мощностью 300 сил за 6 356 000 рублей.

Комплектации S и SE можно надстроить пакетом R‑Dynamic, который добавляет к стоимости ещё 158 тысяч рублей — это опять другие колёса, накладки на пороги, элементы отделки салона, спортивные кресла и руль. А кроссовер с двумя старшими моторами можно заказать в комплектации R‑Dynamic HSE, которая отличается колёсами размерностью 21 дюйм, креслами с вентиляцией, отделкой потолка замшей, «угольными» вставками на панели, аудио­системой Meridian и — наконец-то — адаптивным круиз-контролем. Бензиновый вариант стоит ровно 6 млн, а трёхлитровый дизельный — 6 906 000 рублей. И всё это без учёта дополнитель­ного оборудо­вания, которого можно набрать ещё на миллион-другой. Там есть, например, 4‑зонный климат, пиксельные фары, непромокаемый ключ-браслет, электро­приводы задних сидений, аудио­системы и бесконечные пакеты отделки…

Впрочем, с любой отделкой и с любым мотором Ягуар останется собой — по-британски надменным и азартным автомобилем для ценителей, которых не смущают компромиссы по части вместимости или необходимость доплаты за привычное оборудование. После пяти лет конвейерной жизни цифры продаж его, очевидно, не слишком интересуют, поэтому если вы и правда готовы стать владельцем Jaguar F-Pace, то воспринимайте это как личное достижение.

С Genesis всё иначе: в него вложились, думая о запросах клиентов, включая только прибывших в сегмент премиум-кроссоверов, красиво подали и сделали пафосным — настолько, чтобы владельцу и окружающим был виден каждый вложенный в покупку миллион. Он дорого выглядит, недёшево едет и при этом очень просторный — в общем, такой, каким и должен быть премиальный кроссовер. И если ваш дилер готов сегодня отдать эту машину за условные шесть миллионов рублей, то обязательно подумайте — ещё через месяц-другой возможности купить столько статуса за столь умеренные деньги у вас уже не будет.

Genesis GV80

Jaguar F-Pace

Genesis GV80 и Jaguar F-Pace на Авто.ру 

Фото: Вячеслав Крылов