Вид на жительство: Cadillac XT6 против Lexus RX350L

Семиместный кроссовер премиального сегмента — штука на нашем рынке пока довольно редкая, хотя у больших семей с высоким доходом такой автомобиль должен быть востребован. И Cadillac XT6 попадает в этот сегмент предельно точно, но бороться за покупателя ему приходится, в первую очередь, с моделями «немецкой тройки», отношение к которым у нас всегда было более лояльным. Или с японскими кроссоверами — всегда слегка архаичными, но с имиджем надёжных и востребо­ванных на вторичном рынке.

Стильный Cadillac в этой компании — как глоток свежего воздуха в мире одно­образных моделей, которые отличаются между собой лишь размерами и размером ценника в прайс-листах. Он здорово выглядит и кажется идеальным вариантом для большой семьи — габаритный и внушитель­ный, но явно более удобный для города, чем, например, монстру­озный Escalade. А вопрос о том, почему этих машин почти нет на дорогах, лежит исключи­тельно в плоскости квот: американские заводы снизили объёмы произ­водства в пандемию и теперь едва успевают насытить американский и китайские рынки. Так что желающим купить XT6 придётся встать в очередь. Что, впрочем, прямо сейчас обычное дело и для большинства других марок.

А есть ли вообще повод идти к дилеру и страдать от отсутствия живых машин? Если посмотреть на цены, то да: полностью укомплекто­ванный XT6 стоит около 5 миллионов рублей, за которые можно взять разве что базовый BMW X5 меньших габаритов, и в нём придётся доплачи­вать за всё, включая третий ряд сидений. 

Но есть и более корректная альтер­натива — удлинённый Lexus RX с тремя рядами сидений. Он тоже пока не распробован рынком, но перс­пектива есть — уже хотя бы потому, что стандартный RX в России стати­стически является самым продаваемым премиальным крос­совером сегмента D и едва ли не самым продава­емым премиальным автомо­билем вообще. Но длинно­базный вариант берут крайне редко, а потому и везут его в Россию только под заказ. И тоже с томительным ожиданием в несколько месяцев.

Визуально Lexus RXL кажется ещё и более сбалансиро­ванным, чем стандартный. При той же колёсной базе у машины на 11 см длиннее задний свес и ровнее крыша. Но заднее стекло так же сильно скошено, а салон выше подоконной линии визуально заметно ниже, чем у XT6. Поэтому на фоне почти прямо­угольного Cadillac пяти­метровый Lexus при сходных габаритах восприни­мается машиной чуть ли не классом ниже. Да и по стилистике оба они словно с разных планет. Ломаные линии кузова и «веретено» фальш­радиаторной решётки Лексуса ещё не устарели и по-прежнему выглядят немного гротескно, но серьёзными уже не кажутся. А Cadillac, напротив, намеренно давит мону­менталь­ностью форм — на дороге такому скорее уступят левый ряд.

Однако водительское место организовано по-легковому, даже с учётом высоко установ­ленного кресла, эргоно­мика совер­шенно привычна, а обилие мягких поверх­ностей (кожей обито почти всё, до чего можно дотянуться) создаёт приятную атмосферу, в которой оказываются уместными и лак псевдо­карбоновой отделки (никакого дерева!), и цветастая графика приборов, медиа­системы и климатической установки.

Lexus внутри принципиально другой и больше напоминает комнату психо­логической разгрузки, которую попытались осовременить дизайнер­скими штучками и плоским теле­визором. С одной стороны, тут кресла диванного кроя, обитые мягкой светло-коричневой кожей в тон пластико­вого дерева (японцы!), слот для компакт-диска, классиче­ские приборы и круглые часики. А с другой — площадка беспроводной зарядки, «планшет» медиа­системы и сенсорный тачпад, увы, довольно бестолковый. Графика экранов не очень современная, разрешение камеры заднего вида слабое, а недавно анонсиро­ванное компанией обновление мульти­медийной системы с поддержкой Apple Carplay и Android Auto пока не добралось до Lexus RX. Так что действи­тельно современного у этой машины немного, но цепляет она другим — всепоглоща­ющим уютом.

Неплохо и сзади, хотя посадка низковата. Части дивана можно сдвигать, а спинки меняют угол наклона, но удобно здесь будет только двоим. Среднему пассажиру оставлен лишь куцый кусочек дивана, а кнопки подогрева и USB-зарядки упрятаны в откидной подлокотник — ещё один намёк на то, что третьему тут не слишком рады. А вот отсутствие отдельной зоны «климата» удивляет уже всерьёз: вместо неё — простые дефлекторы.

При этом трёхзонная климатическая установка у длинно­базного Лексуса всё-таки есть, но третья зона преду­смотрена для пассажиров третьего ряда, где имеются и отдельные дефлекторы, и свой пульт управления. И это странно, потому что третий ряд в Лексусе совер­шенно условный. Ученик начальных классов тут ещё устроится, а чтобы разместить взрослого пассажира, потребуется сдвинуть вперёд кресла второго ряда. Но и в этом случае сидеть сзади придётся, поджав колени и упёршись головой в потолок.

Тестовый Cadillac, впрочем, и вовсе оказался не семи-, а шести­местным крос­совером с двумя раздель­ными креслами вместо цельного дивана. Они ставятся по заказу, но без допол­нитель­ной оплаты, и не дают особых преимуществ, кроме индивиду­альных подло­котников и более выраженного профиля спинки. И если вам не обязательны ровно семь мест, то такой вариант будет более удобным для пассажиров... третьего ряда. Которые смогут без труда проходить на свои места между креслами.

Но главное, чем удивляет салон XT6 после Лексуса, — это простор. Отличная обзорность, высокий потолок и возмож­ность положить ногу на ногу, которая у пассажиров второго ряда останется даже в том случае, если спереди вальяжно сядут высокие люди. На галёрке — удобные сиденья для людей среднего роста. С небольшим, но всё-таки запасом места для коленей и над головой. Тут есть и подло­котники с подстакан­никами, и зарядные розетки — не хватает разве что личной климати­ческой установки. Склады­ваются и расклады­ваются кресла третьего ряда с помощью электро­приводов — как и у Лексуса.

Это не ошибка: у скромного с виду Lexus RXL под капотом классическая атмо­сферная «шестёрка» мощностью 294 л.с. (и других у длинно­базной машины нет), а под капотом массивного XT6 — двух­литровый турбо­мотор с отдачей 200 сил. И это тоже един­ственный возможный вариант. А в шильдике американцы с недавних пор шифруют крутящий момент — те самые 350 Ньютон-метров.

Понятно, что для двухтонного Кадиллака двухсот сил маловато, но турбо­мотор старается изо всех сил — и, в принципе, у него получается. Помогает ему неплохо настроенный 9-ступен­чатый «автомат». XT6 разгоняется слегка вальяжно и не дарит ощущения хорошего запаса тяги на трассе. Но с места он снимается без задержек, логично реагирует на педаль газа, а коробка быстро и незаметно переходит на пониженные передачи, когда в этом появляется потреб­ность. Да и звучит моторчик не как кофемолка, хотя более солидный рокот «шестёрки» такой машине подошёл бы лучше. 

При напряжённых обгонах раздражённый голос двух­литрового мотора нет-нет да проникнет в салон, но в целом ХТ6 очень тихий: много­слойные стёкла и система активного шумо­подав­ления качественно купируют почти все внешние шумы.

Атмосферная «шестёрка» Лексуса и звучит, и везёт лучше, хотя полутора­кратного превос­ходства в мощности, пожалуй, не ощущается. Свежий 8-ступен­чатый «автомат» адекватен, но работает он скорее комфортно, чем быстро, а сам агрегат не слишком резво реагирует на педаль газа. Спортивный режим, как и алгоритм Sport+, картину принципи­ально не меняют — отклики становятся порезче, но общая задум­чивость никуда не исчезает. И только если долго ездить на Лексусе быстро и агрессивно, то «автомат» постепенно адапти­руется и начинает жонглировать передачами побыстрее.

Но даже несмотря на спокойные настройки силовой установки, RXL кажется более драйвер­ским автомо­билем. И налитый не слишком натуральным, но плотным усилием руль только подчёрки­вает это ощущение. На повороты баранки машина откликается без особого рвения, да ещё и заметно кренится в поворотах, однако быстро ехать в виражах этот Lexus умеет, на прямой стоит почти идеально, а любое сколь­жение система стабилизации гасит очень аккуратно и корректно. 

Образ комфортного в целом автомобиля слегка размы­вается на плохом асфальте, где подвеска работает плотнее, чем ждёшь от преми­ального кроссовера. В салон проникает мелкая рябь дорожных стыков, а на грунтовке вообще хочется притормозить. Но если надо ехать быстрее, то за подвеску можно не пере­живать — даже солидные с виду неровности она отрабатывает без грубых ударов и пробоев.

Cadillac чуть острее реагирует на небольшие отклонения руля, отчего в серии крутых поворотов поначалу кажется более азартным, чем Lexus. Но удоволь­ствия от него всё равно не получаешь, потому что крены тут ещё сильнее, из-за чего XT6 воспри­нимается медли­тель­ным и тяжёлым. На хорошем асфальте машина едет приятно, но скоростные повороты тоже не для неё: крены, мало­информативный руль — и беззубое сколь­жение передней осью. И всё это — в исполнении Sport, у которого стоит более жёсткая адаптивная подвеска.

Не исключено, что стандартный вариант шасси окажется совсем вялым при быстрой езде, но зато более комфортным на плохих дорогах. Потому что условно «спортивная» подвеска на разбитой дороге вообще не радует. Вроде бы машина не замечает дорожных мелочей и солидно покачивает кузовом на волнах, но на более крупных неров­ностях неприятно вздрагивает всем телом, а на дачной грунтовке вообще норовит растрясти пассажиров. И если Lexus в такой ситуации всё-таки позволяет поддер­живать высокую скорость, то на XT6 ехать хочется совсем медленно.

С тормозами у обеих машин тоже что-то не то. Нет, замедля­ется XT6 отменно и останав­ливается лучше некоторых легковушек, но педаль тормоза даже при штатных замедлениях требует таких усилий, что хочется свозить машину в сервис. Дело привычки? Возможно. У RXL педаль более легковая, но есть другая проблема — длинный ход и малая информатив­ность. К тому же при торможении с одинаковой скорости Лексусу требуется для остановки лишняя пара метров, хотя по ощуще­ниям всё должно быть наоборот — потому что в повсе­дневной жизни RXL оставляет впечатление более лёгкой машины. Но это иллюзия: оба кроссовера весят под 2,2 тонны.

А как вам полноприводник, шлифующий асфальт передними колёсами на влажном покрытии при разгоне? Знакомьтесь — это XT6, который в обычном режиме пере­двигается в передне­приводном режиме! Привод на задние колёса нужно подключать принуди­тельно, причём сделать это одно­временно с включе­нием одного из трёх режимов: стандартного, спортивного или внедорожного. Тех, кто уже знаком с крос­соверами марки, такая схема не удивит, а для новичков она может стать неприятным сюрпризом. Например, когда машина будет крепко сидеть на брюхе в сугробе, раскопав ямы под передними колёсами, и уже никак не отреагирует на подключение задней оси.

Конструкция полного привода у XT6 отличается в зависи­мости от версии. Она может быть либо с одной муфтой, либо с двумя (по одной на каждое заднее колесо) — и именно последняя ставится на комплектацию Sport. По идее, такой вариант сулит более интересную управля­емость и лучше работает на бездорожье — при диагональ­ном вывеши­вании XT6 не подторма­живает буксующее колесо, а сразу передаёт момент на то, которое имеет лучшее сцепление с поверх­ностью. Лексус в похожей ситуации скорее перегреет муфту длительной пробуксовкой, чем вывезет машину с помощью тормозов. Но у него есть другое преимущество — более удачная геометри­ческая проходи­мость. Мало того, что клиренс у него выше (200 мм против 181 мм), так ещё и свесы меньше. А низкий передний бампер Кадиллака вообще страшно вывозить на бездорожье.

Удлинённый Lexus RX продаётся только с мотором V6 3.5 в двух богатых комплектациях. Первая — Premium — стоит 4 635 000 рублей (на 143 000 рублей дороже коротко­базного Lexus RX350) и включает электро­приводы сидений и руля, трёхзонный климат-контроль, чип-ключ, обогревы руля, первого и второго ряда кресел, навигатор, систему мониторинга слепых зон, 20-дюймовые колёса. Старшая Luxury (5 581 000 рублей) имеет отличи­тель­ные элементы внешней отделки, деревянные вставки в салоне, допол­нительный набор электро­приводов кресел, кожу более тонкой выделки, камеры панорамного обзора, адаптивную подвеску, аудио­систему Mark Levinson, проекци­онный дисплей и полный комплект систем контроля дороги и автоторможения.

Рекомендованная розничная стоимость Cadillac XT6 без учёта дилерских акций — это 4 350 000 рублей, вне зави­симости от комплектации. Которых, впрочем, всего две: Premium Luxury и Sport. Вторая не дополняет первую, а отличается только испол­нением с более спортивной отделкой салона, чёрной решёткой радиатора и рейлингами, а также прозрачными задними фонарями. Но именно у неё будет шасси с адаптивной подвеской и сложной системой полного привода.

При этом любая комплектация XT6 подразумевает набор оборудо­вания ничуть не хуже, чем у Lexus RX350 L Premium, — есть и акустика Bose с системой активного шумо­подавления, и дистанци­онный пуск двигателя, а также системы контроля трафика, пешеходов и полосы движения. Раздельные кресла второго ряда можно заказать без доплаты, а все остальные опции предлагают в составе пакетов. За приборы с более крупным дисплеем, камеры кругового обзора, зеркало-дисплей и автопарковщик придётся отдать 170 000 рублей, а ещё за 80 000 рублей к пакету добавят адаптивный круиз-контроль и системы предотвращения столкно­вений. За полный комплект, который также включает кожу Nappa, замшевый потолок, адаптивное шасси (для версии Premium Luxury), навигацию и более крутой звук, придётся выложить уже 600 000 рублей. Отдельно можно купить только систему ночного видения — за 80 000 рублей.

Получается, что Cadillac XT6 не только практичнее и вмести­тельнее, чем самый популярный премиальный кроссовер россий­ского рынка, но и дешевле его даже с самым богатым набором опций. Именно американский кроссовер в этой паре имеет почти полно­ценные кресла третьего ряда, на которых можно возить людей, а значит, лучше подходит на роль машины для большой семьи.

Третий ряд Lexus RXL кажется номинальным, отчего покупка удлинённой версии выглядит не слишком логичной — понятно, почему доля длинно­базных машин слишком мала. С другой стороны, доплата за галёрку сравни­тельно невелика, и для перевозки детей такая машина отлично подойдёт. При этом за рулём Lexus RXL вполне можно представить и обеспе­ченную домохозяйку, и главу семьи, которому по нраву классическая конструкция и голос V-образной «шестёрки». 

Но внешней харизмы у длинного Лексуса маловато — и за ней точно придётся идти к дилеру Cadillac. Если, конечно, по пути не возникнет непреодо­лимого желания заплатить в полтора раза больше за BMW или Mercedes-Benz.

Cadillac XT6

Lexus RXL

Все Cadillac XT6 и Lexus RXL на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов