Разрушители легенд: Cadillac XT4 или Audi Q3 Sportback?

Что в современной России помогает тому или иному автомобилю лучше продаваться? Рискну утверждать, что вовсе не мощность двигателя, настройки шасси, мульти­медиа с навигацией или литры, записанные в графе «объём багажника». Сегодня машины «продают» дизайн и выгодная цена. А ещё — репутация марки. Не только в понимании фактов, обстоя­тельств и слухов о надёжности её моделей, но и в значении, которое отвечает за формиро­вание ожиданий покупателей. Но герои нашего нового теста — Cadillac XT4 и Audi Q3 Sportback — способны удивить своих покупателей. Каждый на свой лад.

Прикройте глаза и представьте себе Cadillac. Что это будет? Наверняка Escalade — с громадным, квадратным кузовом, обильно политым хромом, большу­щими колёсами (тоже лучше хромиро­ванными), кочергой «автомата» в салоне и мягкими кожаными креслами. Либо старый седан, но тоже большой, сундуко­образный, с бабушкиным диваном на месте передних сидений. И оба — с утробно ворчащей «восьмёркой» под капотом.

А теперь давайте вместе обойдём новый Cadillac XT4. Его сундуком уже не обзовут, хотя он старается выглядеть солидно. Высокие капот и линия окон, большие зеркала на толстых ножках, сдвоенная труба выхлопа немалень­кого диаметра и аж 20-дюймовые колёса. Однако хрома минимум, задний свес неожиданно короткий, а для фар XT4 в геометрии ещё не придумали терминов.

При этом в длину он — как Toyota RAV4, а по высоте даже немного меньше японского кроссовера. Понятно, что никаким V8 тут уже не пахнет. Нет, из выхлопной трубы машины тянет сладковатым запахом, а под капотом на холостых оборотах раздаётся негромкое, но легко узнаваемое тарахтение.

У двигателя, работающего на солярке, всего четыре цилиндра общим объёмом два литра, которые выдают 174 л.с. мощности и 381 Нм момента. Он установлен в моторный отсек поперечно и соответ­ствует строгим европейским эконормам Euro 6 — с помощью мочевины AdBlue, которую нужно доливать в среднем каждые 5000 километров. Собственно, ради Европы Cadillac и придумал всю эту историю с дизелем — как единственный шанс продать более-менее приличное количество машин в Старом Свете. Америку это потрясение устоев не коснулось — там XT4 педлагается только с бензиновым турбо­мотором, пусть и тоже 4-цилин­дровым. А мы в России оказались и вовсе в привилегиро­ванном положении: у нас есть оба варианта сразу. Альтер­нативой дизельным лошадям и ньютонам будут 200 сил и 350 Нм бензинового турбомотора.

C любым из агрегатов в паре трудится 9-ступен­чатый классический «автомат» собственной разработки General Motors. Его, как и систему полного привода с индивиду­альными муфтами подключения задних колёс, перенесли на маленький Cadillac со старших моделей XT5 и XT6. Что, по идее, обещает запас прочности и беспроблемную эксплуатацию на более лёгком XT4.

Но если маленький Cadillac рвёт шаблон «американской классики», то в случае с Audi Q3 Sportback привычный образ «квадратиш.практиш.гут» выглядит разве что слегка помятым. Казалось бы, чем может удивить немецкий кроссовер, кроме редкого цвета конкретного тестового экземпляра? К силуэтам с ниспадающей крышей и сильно заваленным задним стеклом мы давно привыкли – хотя Q3 стал первым Audi с приставкой Sportback, большие Q5 и e-tron тоже получили такие версии.

Двухлитровый турбомотор серии ЕА888, развивающий на Q3 180 л.с., давно и во всех смыслах разобран до последнего винтика. Всеми — от механиков на специали­зированных сервисах до блогеров в Ютубе. Как и 7-супен­чатый «робот» DSG с «мокрыми» сцепле­ниями, и полный привод с муфтой Haldex, подключающей заднюю ось. Более скромную версию Audi Q3 с мотором 1.4 TSI и передним приводом мы тоже уже подробно тестировали, пусть и без покатой крыши. Из-за неё, кстати, Q3 Sportback кажется заметно компактнее, чем XT4, хотя меньше его в длину и высоту всего на несколько санти­метров. Куда больше впечатляет разница в массе: Cadillac тяжелее Audi на 200 с лишним килограмм.

Настоящие сюрпризы у Q3 спрятаны внутри. Первый — яркие вставки из искус­ственной замши в цвет кузова на передней панели и дверях. Для марки Audi это смело. Да, они непрактичны — только из-за них химчистку салона придётся делать вдвое-втрое чаще обычного. Зато очень симпатичные.

Второй «неформатный» элемент интерьера — селектор коробки. В мире премиума, где уже давно правят бал джойстики, «настоящий» рычаг с фиксиро­ванными положе­ниями режимов становится приятной неожидан­ностью. Удобно же одним движением, не глядя и не принорав­ливаясь, перевести коробку в Drive или в Parking!

И в целом эргономика в Audi отличная. Кресло — по-немецки жёсткое, но с хорошим профилем и плотной боковой поддержкой. Взаимное располо­жение руля, сиденья, педалей и второ­степенных кнопок — всё то, что объединяет в себе понятие «рабочее место водителя» —тоже близко к идеальному. Щиток приборов, наверное, лучший из ныне выпуска­ющихся виртуаль­ных (другие, кстати, на Q3 Sportback не ставятся).

Конечно, есть и на оранжевом солнышке пятна. Экран мультимедиа бликует и заляпы­вается пальцами, рычаг коробки в «паркинге» затрудняет доступ к полочке для смартфона с беспроводной зарядкой, а к ручке регулировки громкости водителю нужно тянуться — если он вдруг не хочет сделать то же самое удобным барабанчиком на руле.

Sportback на три сантиметра ниже, чем обычный Q3, однако под покатой крышей магическим образом хватает места и сдвижному люку, и голове человека ростом выше среднего. Тому даже не приходится откидываться, сползать по сиденью вперёд или сидеть с задранными коленями — посадка на втором ряду строгая, почти вертикальная и довольно высокая.

Задний диван двигается по частям вперёд-назад — чтобы можно было увеличить и без того пристойных размеров багажник. Не Tiguan, конечно, с которым Q3 в близком родстве, но пара наших тестовых чемоданов укладывается внутрь свободно. А своему «некупейному» собрату Sportback проигрывает только в пространстве над жёсткой шторкой, ограничивающему перевозку «негабарита».

Cadillac XT4 внутри тоже необычен — у него несвойственный свежим моделям американской марки «аналоговый» интерьер. Более того, компактный американский кроссовер явно идёт наперекор мировым трендам. Нет, селектор «автомата» не торчит у него из рулевой колонки – коробкой управляет симпатичный и удобный джойстик с логично располо­женными кнопками. Однако экран мульти­медийной системы тут не стоит торчком, а, скорее, лежит на отлогой панели в максимальной доступности для руки водителя. Впрочем, управление у системы двойное — хочешь, оперируй шайбой на центральном тоннеле, а нет — тыкай пальцами в тачскрин с крупными и информативными иконками. И это единственная сенсорная поверхность в автомобиле! А вокруг полно клавиш с мягкими и приятными откликами, которые заведуют всем, от режимов трансмиссии до настроек проекционного дисплея и рулевой колонки.

Нет у XT4 и нарисованных приборов. Только цветной дисплей по центру и живые стрелки тахометра со спидометром. И Cadillac несколько проигрывает Audi по эргономике: водитель­ское кресло тут не такое плотное и отличается высокой посадкой даже в самой нижней позиции, а распо­ложение некоторых кнопок не очень логично. Зато он рождает у водителя ощущение уюта и тепла. Ещё и потому, что подогревы сидений и руля жарят здесь так, как Q3 и не снилось. У того, кстати, обогрев заднего дивана вообще не предусмотрен.

Cadillac согреет и пассажиров, но в остальном… Если компоновщики Q3 Sportback были магами, то XT4 создавали колдуны. Иначе не объяснить, как при его габаритах американский кроссовер получился таким маленьким внутри. Перед коленями пассажиров места всего на сантиметр-другой больше, чем в Audi, и это при 10-санти­метровом преимуществе в колёсной базе. Но головами те уже откровенно упираются в потолок. Так что панорамная крыша тут лишняя. Благо это опция.

А вот отсутствующие в принципе регулировки заднего дивана не помешали бы — просто чтобы слегка откинуть спинку. Иначе упираешься головой в потолок и приходится сползать вперёд по подушке, оставляя без опоры поясницу. И для перевозки грузов была бы польза — потому что багажник у Кадиллака по меркам класса просто крохотный. Пару наших тестовых чемоданов пришлось в него буквально запихивать! Чем-то подобным мы до этого занимались только в компактных китайских кроссоверах.

Ведь Cadillac XT4 не единичный случай. Тебе слишком мал багажник? Так купи себе машину побольше, ковбой, в чём проблема! Да и у нас, повторюсь, скромный грузовой отсек вряд ли станет решающим аргументом при выборе машины. Но рачительные европейцы вполне могут проголосовать рублём евро против американских взглядов на то, как должен быть устроен кроссовер.

Зато дизельный двигатель вполне сойдёт в Европе за своего. Тем более, что у него самого европейские корни. Мотор и вправду неплох. Да, он ощутимо вибрирует на холостых — это чувствуется в салоне. Но стоит чуть прибавить газу, и все ассоциации с трактором или грузовиком пропадают. Дизель тянет кроссовер вперёд уверенно, но без металлических нот в голосе, который едва пробивается в салон сквозь толстые слои шумоизоляции и систему активного шумоподавления.

Девять ступеней автомата успешно скрывают от водителя, что у дизеля по определению узкий рабочий диапазон — только в первый момент разгона можно почув­ствовать полу­секундную заминку, которая нужна коробке для переключения вниз, а мотору — для набора 1600–1700 об./мин. Впрочем, дальше взрывного ускорения тоже не происходит: всё-таки 174 силы для кроссовера массой более 1800 кг — это не много. И в паспортных данных дизельной версии значатся скромные 10,6 секунды до «сотни». Но запас тяги «под педалью» Cadillac обеспечивает исправно, и потому езда на нём что в городе, что по шоссе приятна своей ненапряж­ностью. И экономией: даже в суровых зимних условиях XT4 вполне укладывается в 9 л/100 км расхода солярки.

Официальные характеристики Audi обещают нам куда более оптимистичные 7,4 секунды до 100 км/ч. Проверить это в условиях зимы тяжело, но поверить — можно. Разгоняется Q3 Sportback с охотой и даже азартом. Он легче и мощнее, чем Cadillac, а диапазон оборотов, где крутящий момент достигает максимальных 320 Нм, у бензинового турбомотора намного шире.

Конечно, прям вот так получить всё удовольствие от динамики немецкого купе-кроссовера не выйдет. Это Cadillac, что в нём не включай, разгоняется почти одинаково — разве что в положении Offroad его отклики на акселератор становятся чуть плавнее. А Sportback, как всякий автомобиль концерна Volkswagen, требует правильных настроек. У него, кстати, тоже есть «внедорожный» режим, однако реакции силового агрегата на педаль газа в нём меняются намного сильнее. Efficiency традици­онно вял, Comfort в принципе подходит для повсе­дневной езды, но в нём вылазит та же проблема, которой нас удивил VW Passat. DSG настолько любит повышенные ступени, что роняет обороты мотора почти до холостых. И в первые секунду-другую разгона, пока не заработала турбина, двигатель вибрирует от нехватки крутящего момента. Или от обиды на водителя.

Тому лучше перевести автомобиль в режим Dynamic, благо это можно сделать один раз — система запоминает настройки. А дальше регулировать отзывчивость кроссовера движением селектора коробки, переводя её по настроению в Drive или Sport. В спортивном режиме передачи будут ниже, обороты выше, реакции на газ острее, а звук мотора громче. Всё вышеперечисленное остаётся в рамках приличий и не заставляет тянуться рукой к рычагу сразу по завершении обгона, хотя для равномерного движения Drive приятнее — прежде всего из-за голоса двигателя, негромкого, но бесцветного.

Как управляется маленький кроссовер Audi, построенный на платформе MQB, мы уже подробно описывали в тесте обычного Q3. Sportback едет также — точно и понятно, но порой излишне строго относится к изъянам дороги, будь то ямы или лежачие полицейские, которые заставляют подвеску рано срабатывать на отбой. Неудивительно, ведь и шасси у купе-кроссовера то же самое — разве что рулевая рейка по умолчанию прогрессивная. Она же даёт единственный повод для придирок к управляемости: кажется, будто руль слегка зажат в околонулевом положении, особенно в спортрежиме. Зато всего два оборота от упора до упора позволяют даже в крутых поворотах обходиться без перехватов.

Надо только дать ему свободу, переведя систему стабилизации в «спортивный» режим. Тогда под сброс тяги кроссовер легко уходит в занос, подхватив который рулём и газом, можно красиво прописать поворот в скольжении задних или всех четырёх колёс. Делать это даже проще, чем на Audi A4 с продольным расположением двигателя и приводом quattro ultra — Sportback подвижнее и послушнее седана. И меньше него склонен к сносу передней оси. Полное отключение ESC уже баловство, но случись оно — автомобиль можно будет вытянуть газом и из заноса, близкого к 90-градусному. В общем, кайф для опытного водителя.

После Audi Cadillac… просто едет. С менее информативным и чувствитель­ным рулём, более плавными реакциями на его команды и задемпфиро­ванным акселератором ХТ4 тем не менее всё делает правильно — и на разгоне, и в поворотах. Но склонность к сносу передней оси, нагруженной тяжёлым дизелем, у него явно выше. А помощь продвинутого полного привода, способного пере­брасывать тягу между задними колёсами, не слишком заметна на скользкой дороге. Его ещё надо не забыть включить, ведь после запуска двигателя Cadillac по умолчанию передне­приводный! И надо каждый раз нажимать кнопку на центральном тоннеле, перебирая режимы трансмиссии.

Нет, американский кроссовер тоже можно пустить по дуге боком — но для этого его надо спровоцировать на входе, а потом держать «в угле» точными и свое­временными коррекциями рулём и тягой. И устроить себе такую тренировку получится только в медленных поворотах — потому что на 50 км/ч система стабилизации автоматически возвращается в строй, оставляя отключённым только трекшн-контроль.

Однако забывать про соответствующую кнопку водителю XT4 не стоит — она пригодится на бездорожье. Например, по снежной целине без ESP Cadillac проезжает заметно увереннее, хотя всё равно не так легко, как Audi. Виной тому и скромная геометрическая проходимость автомобиля — «американец» раньше начинает садиться на днище или сгребать, как бульдозер, снег низким бампером.

А на расчищенных улицах быстро становится понятным, что 20 дюймов — это красиво, но непрактично. Из-за тяжёлых колёс Cadillac потряхивает на мелких, казалось бы, неровностях, он жёстче ожидаемого проезжает стыки. Впрочем, если поступиться собственным комфортом, можно особо не сбавлять ход. Энергоёмкость подвески у XT4 получше, чем у Q3, и с 18-дюймовыми колёсами оценка за комфорт наверняка была бы выше.

Тем более, что доплачивать за два лишних дюйма нужно 50 000 рублей — хотя эта опция почему-то доступна только покупателям дизельной версии. А ведь маленький Cadillac и так недёшев. Самый простой XT4 с бензиновым мотором в комплектации Luxury стоит 3 250 000 рублей. Но это и правда уже близко к «люксу»: у такой машины длинный список электронных ассистентов, круиз-контроль, бесключевой доступ и дистанционный запуск, электрорегулировки кресел, система активного шумоподавления, камера заднего вида с парктрониками по кругу, светодиодные фары, электро­привод багажной двери. А из экономии разве что тканевая обивка сидений. За такой же Cadillac с дизелем нужно отдать 3 330 000 рублей.

Ещё за 140 000 рублей можно сделать шаг к следующей комплектации — это будет либо Premium Luxury, либо Sport. При равной цене они отличаются внешней и внутренней отделкой — уже с кожей, фоновой подсветкой и дополнительными регулировками сидений. Но куда существенней прибавка за несколько пакетов доступных опций, в которых значатся камеры, вентиляция и массаж, проекционный дисплей, панорамная крыша, аудио­система Bose. C ними тестовый Cadillac XT4 оценивается уже в 3 980 000 рублей.

Внушает? Это вы ещё не видели цены на Audi! На первый взгляд, немецкий кросс дешевле — за 180-сильную версию 40 TFSI quattro просят от 3 195 000 рублей, а передне­приводный Q3 Sportback 35 TFSI стоит и вовсе от 2 850 000 рублей. Вот только список оборудования у такого автомобиля будет коротким и далеко не премиальным. В машине не окажется даже климат-контроля! Стоит сразу перейти к следующей комплектации Advance (+ 120 тысяч), а лучше — Sport (+308 тысяч). И уже от такой «печки» набирать опции по вкусу. Цифры там в большинстве своём скромнее, чем в конфигураторе американ­ского автомобиля, но их намного больше — доплачивать нужно почти за всё. Если просуммировать всё оснащение, цена на тестовый Audi Q3 Sportback возрастает до 4 734 700 рублей!

Цены, конечно, вызывают некоторую оторопь даже на фоне общего сумасшествия российского рынка. Но главная проблема XT4 и Q3 Sportback в том, что за эти суммы доступны модели побольше и посолиднее. Например, в четыре миллиона можно уложиться, купив 200-сильный бензиновый Cadillac XT5 в комплектации Sport с несколькими пакетами опций — и по оснащению он будет лишь немногим скромнее тестового XT4. Зато просторнее и престижнее.

И вместо Q3 вполне можно подобрать более «взрослый» Audi Q5 с мотором мощностью 249 л.с. — в ожидании рестай­линговых машин даже самую богатую его комплектацию Premium S сейчас оценивают дешевле четырёх миллионов.

Поэтому рекордов продаж от участников нашего теста не ждём. Как и не готовы дать однозначный ответ, кто из них лучший — Cadillac или Audi. У каждого будут свои, пусть редкие покупатели, которые не столкнутся в дверях одного дилерского центра — слишком уж разные эти автомобили. И каждый по-своему гребёт и против общего рыночного потока, и против давно сложившихся образов и ожиданий.

Audi Q3 Sportback

Cadillac XT4

Audi Q3 Sportback и Cadillac XT4 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов