Негабарит. Toyota Highlander против Hyundai Palisade и Mazda CX-9: сравнительный тест-драйв

Какой автомобиль сегодня можно считать семейным? В ответе на этот вопрос путаются даже сами производители — под вывеской машины для большой семьи вам предложат бизнес-седан, среднеразмерный кроссовер (или его слегка удлинённый вариант), минивэн и даже рамный внедорожник. Вопросов к минивэнам действительно нет. Но как быть, если нужен не только очень вместительный, но и проходимый автомобиль, а о покупке больших полноприводников премиальных брендов речь не идёт? Значит, стоит посмотреть на флагманские кроссоверы марок попроще!

Типичный пример — Hyundai Palisade, который сегодня готовы брать даже с наценкой в миллион рублей и больше! Всё потому, что спрос явно опережает предложение — полноценные (а не условные) семь мест на рынке действительно востребованы, да и прайсовые 4 миллиона за такую машину клиентов совсем не пугают.

Или Toyota Highlander — нового, теперь уже четвёртого поколения. Он очень незаметно вышел на рынок ровно год назад, но пока нечасто встречается на улицах. В основном, потому, что тоже сильно сдерживается квотами, хотя и стоит немного дороже. Трудно найти у дилеров и «живую» Mazda CX‑9, повышенный спрос на которую стимулируется ещё и чуть более гуманным ценником. Она отнюдь не новинка, но совсем недавно пережила небольшой апдейт — уже третий по счёту. А в остальном полностью соответ­ствует конкурентам: у всех по пять метров длины и по семь посадочных мест, есть полный привод и мощные бензиновые моторы. У Hyundai и Toyota это атмосферные «шестёрки» мощностью под 250 л.с., а в случае Мазды — наддувная «четвёрка» с отдачей 231 л.с.

Самым могучим в троице кажется Palisade с его необычной внешностью — со стороны он выглядит очень большим. И изнутри тоже: когда продираешься по заставленному машинами двору, всё время боишься что-нибудь зацепить. Маневри­ровать на тесной парковке на Мазде гораздо легче, да и внешне на фоне Палисада она кажется более компактной. Но вот сюрприз: по цифрам Mazda и длиннее, и шире гиганта от Hyundai! Всё дело в форме кузова: спортивный профиль CX‑9 с ниспадающей крышей и округлой формой багажной двери на фоне чемодано­образного Hyundai с его массивной остеклённой кормой выглядит элегантнее и легче.

А меньше всех своими габаритами пугает Highlander, который выглядит как повзрослевший RAV4 — более грубый и будто напрягший мускулы колёсных арок, но узнаваемый и совершенно не страшный. Однако изюминки в его внешности нет — просто ладный крепыш. 

В салоне Highlander интереснее, чем того ожидаешь от Тойоты: трехцветная отделка, пухлая кожа и многогранные поверхности с неожиданными ёмкостями для мелочей. Но в чём-то этот кроссовер до брутальности грубый. Здесь хватает и простого пластика, и старых кнопок, и ненатуральной кожи, а графический интерфейс медиасистемы вызывает зубовный скрежет. Зато тут много розеток, а на центральный экран вместо унылой штатной навигации можно вывести карты Яндекса или Гугла — и в этом случае система уже не кажется такой архаичной.

У Hyundai салон тоже не премиальный, но в старших комплектациях отделка приятная, а интерьер кажется более современным. Пластик, дверные карты и руль здесь незатейливые, потайных и не очень полочек меньше, а консоль просто плоская — даже рычага трансмиссии на ней нет. Вместо него тут кнопки драйва, реверса и нейтрали — решение спорное, но вполне рабочее, если немного к нему привыкнуть. Приборка аналоговая, но с большим дисплеем посредине, а медиасистема приятно удивляет и графикой, и организацией меню. Но в целом — скучновато.

Салон юбилейной версии Мазды с красной кожей кресел и красным же мягким ворсом на полу выглядит ну очень нарядно. Хотя по факту этот интерьер проще всех: незатейливая панель, стандартные кругляши приборов и компактный экранчик в центре консоли, который ещё и не откликается на касания — управлять мультимедийной системой можно только с помощью вращающейся шайбы! И если для простого логичного меню она подходит хорошо, то оперировать картами Яндекса удовольствия уже мало — приходится долго перебирать виртуальные кнопки, а адрес вводить вообще лучше с телефона. И жёсткого пластика тут слишком много для машины, которая входит в список роскошных!

Но ведь Mazda и должна быть такой — с простым, но удобным салоном, в котором чувствуется драйверский дух. И он есть! И именно в CX-9 быстрее всего находишь посадку, которая оказывается максимально легковой — главное, перемахнуть через высокий порог. А плотные рельефные кресла так и хочется сравнить со спортивными — они крепко обнимают тело, но крупному водителю могут показаться жёсткими и негостеприимными.

Передние сиденья Хайлендера просторнее, но тоже радуют неплохой боковой поддержкой и одинаково хорошо подходят людям любой комплекции. Но габаритным водителям удобнее всего будет в Палисаде, у передних кресел которого широкая спинка и почти плоская подушка с регулировкой длины. Кстати, все машины имеют регулировку поясничного подпора, но урезанную — без настройки высоты валика.

Второй ряд Hyundai просто шикарен — удобные широкие двери, огромный запас места для коленей и ступней, отдельный климат и потолочные дефлекторы. Не хватает разве что возможности отодвинуть переднего пассажира, но с таким запасом это едва ли потребуется. И спинка дивана регулируется по углу наклона — вплоть до полулежачего положения.

В Тойоте так лечь не получится, но вот главный сюрприз: места по ногам тут ещё больше! И пол почти ровный, с небольшим выступом по центру. Зарядки, шторки, дефлекторы, подлокотник… Выглядит всё немного архаично, зато пассажирам удобно! Не то что в Мазде, где задние места заметно теснее. В CX‑9 есть куда поставить ступни, но по коленям запас далеко не рекордный — и это в машине длиной больше пяти метров! Регулировки у дивана скромные, а двери сзади небольшие — по меркам сегмента, конечно.

А вот в CX-9 третий ряд совсем разочаровывает — нормально сесть там не получается даже в том случае, если сдвинуть впёред кресла второго ряда. Колени упираются в спинку, ступни под него не засунешь, а ниспадающая крыша, которая делает Мазду столь красивой, давит на макушку. И выходить, дёргая рукоятки и отталкивая диван, неудобно. Впрочем, условия на галёрке Тойоты не лучше. По ширине можно влезть хоть втроём, но что толку, если колени взрослого пассажира не умещаются (зато есть место для ступней), а голова подпирает потолок? Вот Palisade действительно семиместный! Точнее, восьми — на галёрке три подголовника и три ремня безопасности. Но втроём тут не очень, а вот двое усядутся вполне нормально. И смогут выйти, нажав всего одну кнопку. Хотя подвинуть средний диван и в этом случае не помешает.

За спинками галёрки у Hyundai остаётся багажник размером почти как у компакт-кроссовера. А если сложить третий ряд, то отсек становится огромным — даже до рукояток сложенных кресел галёрки не дотянуться! И здесь, в отличие от Тойоты, есть ещё и вместительное подполье. У Хайлендера багажник внушает только в двухрядной конфигурации. А Mazda проигрывает из-за формы задней двери, которая скрадывает объём, но при этом имеет внушительное подполье над чистенькой докаткой. Правда, и уровень пола в багажнике из-за этого выше.

Конечно, более подходящим мотором для большого кроссовера считается дизель, и у Палисада такой есть. Но с ним большой кросс оказывается довольно степенным. И разве не приятнее слушать важное бормотание атмосферного V6, наслаждаясь его спокойной и основательной тягой? Корейский V6 3.5 мощностью 249 л.с., который стоит на тестовом Hyundai, как раз из таких — хорошенько рявкнув при пуске, он потом будет везти очень солидно, с достоинством. А если понадобится ускорение, то мигом ответит на желание водителя, плавно и быстро взвинтив темп. И никакой резкости — поэтому незаметный и комфортный 8-ступенчатый «автомат» этому мотору подходит идеально.

Highlander с таким же по объёму и мощности мотором тоже неплохо звучит и кажется хорошо заряженным, но едет пресно. Разгон настолько линейный, что 8-ступенчатый «автомат» поначалу принимаешь за вариатор. И хотя разгон до сотни укладывается в приличные 9 секунд, водителю всё время хочется чуть большей остроты акселератора. И она появляется — в спортивном режиме. Так уже интереснее! Остаётся только привыкнуть к тугой педали тормоза, и можно ехать активно.

А самой лёгкой на подъём кажется Mazda с её турбочетвёркой объёмом 2,5 л мощностью 231 л.с. Вместо солидного бормотания мотор здесь выдаёт почти спортивное жужжание, а отклики на газ кажутся максимально живыми — даже несмотря на небольшую турбояму. И «автомат» настроен расторопно — даром, что он совсем немолодой, и вообще шестиступенчатый. На прямой CX-9, может, и не обгонит конкурентов, но эмоций водителю точно подарит больше. А в более остром режиме Sport — и подавно!

Управляется Мазда тоже почти по-легковому: на руль реагирует сразу и команды водителя исполняет точно. Реактивного действия на руле иногда не хватает, хотя сама баранка кажется тяжёлой — как обычно и принято у Мазды. Зато раскачки нет, а крены малы — и это на двухтонном кроссовере длиной более пяти метров! Можно было бы подумать, что подвеска тут излишне зажата, но на деле её хочется назвать лишь плотной. Неровности мелкого и среднего калибра это шасси фильтрует очень хорошо, вздрагивая лишь на действительно заметных ухабах.

Highlander тоже устойчив и послушен, но ни остроты, ни азарта в нём нет. Зато подвеска позволяет спокойно нестись по ухабам с высоким уровнем комфорта, но подвеска работает шумновато. И тяжёлые колёса она контролирует неидеально. Зато крены умеренные. Да и в остальном Toyota довольно мягкая и тихая.

Вальяжный Palisade везёт пассажиров очень важно и плавно, а на прямой стоит непоколебимо, но вот незадача: кроссовер то и дело ощутимо спотыкается на кочках покрупнее, неприятно пиная пассажиров. Это по грунтовке он может мчать не хуже, чем Highlander, но на асфальте с острыми стыками его упругость куда-то пропадает. И с чувством машины не всё гладко — руль кажется вязким, а команды кроссовер выполняет с запозданием.

Зато бензиновый Palisade кажется тихим — помнится, у дизельной машины рокот мотора всё-таки проникал в салон. А здесь — благодать! Но не полная: на ходу подвывают стойки кузова, а если разогнаться посильнее, проявляется гул шин. У Мазды хорошо слышна работа подвески, да и дополнительная изоляция колёсных арок ей бы не помешала. На разгоне хорошо слышно турбомотор, но в этом есть определённый шарм. А самым тихим неожиданно стал Highlander, который изолирует от всех шумов, кроме упомянутых постукиваний подвесок на неровностях.

Highlander предпочтительнее конкурентов даже не клиренсом (195 мм), а формой переднего бампера и наличием трансмиссии с индивидуальными муфтами задних колёс, которые легко справляются с диагональным вывешиванием. И режимы электроники здесь толковые, особенно грязевой — в паре с отключённой системой стабилизации он позволяет уверенно проходить вязкие места.

Шайба режимов движения у Hyundai тоже не бутафорская — выбор разных алгоритмов действи­тельно влияет на настройки. Например, «Камни» — это отсутствие пробуксовок и активная помощь электроники при вывешивании колёс, а «Песок» почти не ограни­чивает тягу и годится для преодоления тяжёлых участков ходом. Но геометрия кузова не очень: всего 185 мм клиренса и длинные свесы заставляют объезжать сколь-нибудь серьёзное бездорожье стороной.

У Мазды тоже очень длинные свесы, но клиренс приличный — аж 220 мм! И теперь в ней тоже есть кнопка включения внедорожного режима, при котором система стабилизации работает более либерально. Однако муфта полного привода не рассчитана на долгие пробуксовки и быстро пере­гревается, отключая задние колёса. К счастью, она быстро остывает и приходит в норму.

Полный привод ставится на все три машины по умолчанию, но только у Highlander есть два варианта конструкции. В базовом исполнении задние колёса подключаются одной муфтой, а во второй комплектации (она же старшая) — двумя индивидуаль­ными. 

А вот выбора двигателей в Тойоте нет — только бензиновый V6 3.5 (249 л.с.) в паре с 8‑ступенчатым «автоматом». Базовый автомобиль в комплектации «Престиж» стоит 4 193 000 рубля, и в нём есть почти всё: светодиодные фары, 3‑зонный климат-контроль, электро­привод багажника, бесключевой доступ, системы контроля слепых зон, 8‑дюймовая медийка, электро­приводы передних кресел.

В таком варианте не хватает подогрева ветрового стекла и задних сидений, натуральной кожи, а также панорамных камер, которые появляются во второй комплектации «Люкс Safety» за 4 785 000 рублей. Помимо пере­численного, она добавляет 20-дюймовые колёса (вместо 18-дюймовых), панорамную крышу, проекционный дисплей, полный привод с двумя колёсными муфтами, аудио­систему JBL и целый набор систем-помощников.

На фоне конкурентов Hyundai балует покупателей разно­образием: два двигателя и сразу четыре комплектации. Начальные 3 639 000 рублей относятся к исполнению Lifestyle с 200-сильным дизелем 2.2. У такой машины будут светодиодные фары, комбини­рованная отделка с натуральной и искус­ственной кожей, 3‑зонный «климат», бесключевой доступ, 8‑дюймовая медийка, системы контроля мёртвых зон плюс набор других помощников за доплату в 90 000 рублей. Версия Prestige (3 889 000 рублей) богаче на дисплей приборов, более крупную медиасистему (10,25 дюйма), аудиосистему Harman Kardon, электро­привод багажника, электро­приводы и вентиляцию кресел. Доплата за бензиновый мотор V6 в любом варианте составит 50 000 рублей.

Шаг выше — исполнение High-Tech с 20-дюймовыми колёсами (опять-таки вместо 18‑х), проектором, панорамной крышей, самовырав­нивающейся подвеской на задней оси и расширенным набором ассистентов. Такой кроссовер стоит 4 169 000 рублей или 4 219 000 рублей в бензиновом варианте. Наконец, есть исполнение Cosmos за 4 239 000 рублей — с отделкой наппой и замшей, а также выбором цветов салона. И только в таком исполнении можно заказать не восьми-, а семиместный вариант с раздель­ными креслами второго ряда, который будет дороже на 30 000 рублей.

При прочих равных Palisade дешевле Тойоты, но ещё более демократичным выглядит прайс-лист Мазды, который заканчивается раньше, чем просят за самый простой Highlander. Начальные 3 278 000 рублей — это CX‑9 в комплектации Active с турбомотором мощностью 231 сила, трёхзонным «климатом», подогревами сидений двух рядов, 9‑дюймовым дисплеем медийки, светодиодными фарами и даже камерой заднего вида. За 121 000 рублей сверху можно добавить кожу, электроприводы кресел и подогрев ветрового стекла.

Исполнение Supreme стоимостью 3 754 000 рублей больше похоже на базу у конкурентов — в нём появляются кожаные кресла с вентиляцией, бесключевой доступ, проектор, парктроники, электро­привод багажника, а также системы аварийного торможения и контроля разметки. Плюс 20-дюймовые колёса и аудио Bose! Если этого мало, то есть версия Exclusive (3 893 000 рублей) с люком, ещё тремя ассистентами и камерами кругового обзора. Или спецсерия Noir (3 928 000 рублей) с тем же набором и особой отделкой.

А финишный Executive стоимостью 4 058 000 рублей добавляет наппу и диски подороже. Доплатить придётся за навигацию (55 000 рублей), без которой у старших комплектаций не будет работать распознавание дорожных знаков, а также за цвет.

А ещё это самый драйверский автомобиль нашего теста, да и всего сегмента в целом! За резкие реакции и классное чувство машины Мазде можно простить и не самый роскошный интерьер, и некоторую тесноту в салоне — если, конечно, простор не является определяющим при выборе машины.

Palisade — полная противоположность Мазде. Он похож на сухопутный крейсер — солидный и невозмутимый. И атмосферная «шестёрка» очень подходит ему по характеру. А если нужно часто возить большое семейство, альтернативы Палисаду по вместимости просто нет.

Toyota Highlander — это RAV4 в старшем сегменте: не слишком яркий автомобиль, к которому при этом почти невозможно придраться. Да, он дороже, но в реальной жизни разницу в цене дилеры Mazda и Hyundai наверняка нивелируют накрутками. А ещё Highlander — идеальный вариант для тех, кто вырос из RAV4, но очень хочет остаться с привычной маркой. Привыкать к новому в этом случае точно не придётся.

Toyota Highlander

Hyundai Palisade

Mazda CX-9

Toyota Highlander, Hyundai Palisade и Mazda CX-9 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов