При своих. Hyundai Tucson против VW Tiguan и Toyota RAV4: сравнительный тест

Слова в старой шутке о том, что в мире существует только два типа машин («Мерседес и все остальные»), пора переписать — на «кроссоверы и все остальные». Хотя в случае с российским рынком (да и другими тоже) это вообще-то не шутка! Сегодня половина новых машин в продаже — кроссоверы, самые популярные из которых мы собрали в этом тесте. А интригу задаёт необычный Hyundai Tucson нового поколения: каким он получился на фоне вечного бестселлера Toyota RAV4 и обновлённого VW Tiguan?

По результатам сентября — это самая свежая статистика продаж на момент выхода материала — наши участники заняли 19, 11-е и 8-е места в списке 25 самых популярных новых машин в России. А среди вседорожников расположились на десятой (Hyundai Tucson), четвёртой (Volkswagen Tiguan) и второй (Toyota RAV4) строчках в порядке возрастания. Выше них — только более компактные и, что ещё важнее, более доступные модели.

Да-да, Toyota RAV4 вновь обошла Tiguan: 3416 машин в августе против 2318 у Тигуана. Интересно, что на момент выхода нашего прошлогоднего теста с тем же составом моделей ситуация была такой же — Tiguan заметно уступал японскому кроссоверу. Впрочем, с тех пор он слегка изменился, пережив рестайлинг, а вот модель Тойоты осталась прежней, если не считать появления новых комплектаций.

А что же Hyundai Tucson? В прошлогоднем тесте участвовал Туссан предыдущей генерации, который уже тогда входил в топы продаж. Потом кроссовер на время выпал из рейтингов, но после запуска нового поколения минувшим летом триумфально вернулся, и до нынешних позиций он добрался всего за три месяца.

Дизайн четвёртого Туссана — нечто из серии love me or hate me, но спрос однозначно говорит о том, что покупателям внешность кросса «зашла». Да и интерьер наверняка понравился — свежий и современный, пусть и не без оговорок по части исполнения. Во-первых, мало кто назовёт изящным решение встроить цифровую панель без обрамления и козырька. Во-вторых, большая глянцевая панель, объединяющая дисплей мультимедийки и сенсорный блок климат-контроля, хороша только первые пару минут после уборки салона — пока не заляпана сотней отпечатков.

Интерьер Toyota RAV4 куда более брутальный: крупные прорезиненные крутилки «климата» на манер настоящего внедорожника, мощные ручки дверей, двухэтажный козырёк над приборной панелью, основательный рычаг АКП.

Однако этот салон теперь кажется несколько устаревшим. Приборная панель у богатых «рафиков» содержит немаленький дисплей с виртуальным спидометром, но качество изображения — на троечку, да и сама композиция восторга не вызывает. Подсветки клавиш стеклоподъёмников по-прежнему нет, а кнопки включения подогрева сидений — отдельный привет из прошлого.

Тигуан второго поколения тоже не очень молод (выпускается с 2016 года), и его салон тоже не назовёшь ультрасовременным. После рестайлинга появились сенсорный блок климат-контроля (любители классических крутилок будут расстроены) и слегка обновлённый мультимедийный комплекс. Зато радует опциональная цифровая приборка с великолепным качеством картинки. Однако общая архитектура интерьера никак не изменилась — по сравнению, например, с восьмым Гольфом, это уже стиль вчерашнего дня.

Впрочем, за счёт более современной электроники салон немецкого кросса выглядит интереснее, чем у RAV4. А ещё он чуточку просторнее. На втором ряду Тигуана запас места по длине больше, хотя сама машина заметно короче (4509 против 4600 мм у Тойоты), а колёсная база на 11 мм меньше.

Но чудес не бывает, за более просторный второй ряд приходится расплачиваться «литрами» багажника. И хотя по паспорту грузовой отсек Тигуана должен быть вместительнее, в реальности его объём зависит от положения регулируемого продольно второго ряда. И если сдвинуть задние кресла назад до упора (по запасу места для пассажиров Tiguan выигрывает у RAV4 только при таком раскладе), то глубина багажника окажется примерно на 15 см меньше, чем у японского кроссовера.

Впрочем, рослым пассажирам на заднем ряду RAV4 места в любом случае хватает. Человек ростом 190 см может сесть здесь «сам за собой», пусть и не слишком вольготно. По высоте места тоже достаточно, а под максимально опущенным водительским креслом ноги даже в массивной обуви помещаются без проблем. Вот только регулировка спинок задних сидений бестолковая. Предусмотрено всего два положения, отличия между которыми минимальны, а ручки регулировки расположены у подголовников, что неудобно.

Однако и RAV4, и Tiguan на фоне нового Туссана оказываются... тесными! На втором ряду «корейца» значительно больше места. Хитрость в том, что в России продают Tucson с увеличенной колёсной базой, а стандартного у нас нет вовсе. По габаритной длине он не сильно превосходит Тойоту (плюс 30 мм), а по объёму багажника даже уступает ей. Зато колёсная база Tucson больше на 65 мм (всего 2755 мм), и спинки регулируются в более широких диапазонах — комфортно разместиться смогут все.

Такие удобства для пассажиров в Туссане вполне уместны — как минимум потому, что это совсем не драйверская машина. Начать стоит хотя бы с того, что базовый мотор при декларируемых 150 л.с. везёт очень спокойно — так, что отдыхать может и водитель.

Все три кроссовера в этом тесте оснащены базовыми двигателями (с той лишь оговоркой, что Тигуан — с базовым агрегатом для полно­приводных версий), но именно у Туссана показатели самые скромные: атмосферный мотор объёмом два литра развивает 150 л.с. и 192 Нм крутящего момента, а паспортный разгон до 100 км/ч у полно­приводного кроссовера занимает 11,6 секунды. И ощущения соответ­ствующие: набор скорости настолько вялый, что даже в городе мотора хватает едва-едва.

Пару двигателю составляет шестиступенчатая автоматическая коробка передач (с этим мотором и полным приводом возможна ещё «механика»). И этот «автомат» тоже не радует. Передачи меняются неспешно, и электроника всё время стремится включить более высокую ступень. Это неудобно как во время активной езды, когда следующая передача включается почти сразу после каждого ускорения, так и при размеренном движении, когда от нехватки тяги коробке приходится переключаться вниз в ответ даже на лёгкое касание педали газа. Ситуацию можно исправить спортрежимом, но тогда придётся мириться с продолжитель­ными зависаниями на пониженных ступенях.

Зато Tucson безо всяких заминок стартует с места, чего не скажешь о Тигуане с шести­ступенчатым «роботом». Если на немецком кроссовере начинать движение плавно, то никаких проблем нет, но на попытку стартовать порезче DSG отвечает досадной задержкой. Ускорению с малого хода тоже предшествует пауза, после чего тяга приходит грубым рывком — к этому придётся привыкать. Как и к чересчур длинноходной педали газа.

Но с динамикой на ходу дела у «немца» обстоят куда лучше. Начальный для полно­приводного Тигуана 1,4-литровый турбомотор выдаёт те же 150 сил, но уже 250 Нм момента, доступных в диапазоне 1500–3500 об/мин. И в пределах разрешённых скоростей недостатка тяги нет, а при разгоне двигатель радует приятными подхватами. Хотя к обгонам на приличной скорости нужно относиться внимательно, а перед манёвром желательно переводить коробку в спортрежим, благо сделать это можно одним движением рычага.

И что касается медлительного старта... У Тигуана есть полноценный Launch Control, и заявленные 9,3 с разгона до «сотни» получены явно с ним. Схема проста: ESP и коробку — в спортрежим, активировать режим «автохолд» стояночного тормоза, зажать тормоз левой ногой и… В этом режиме электроника раскрутит двигатель с разомкнутыми сцеплениями, а при отпускании тормоза резко сомкнёт диски — и Тигуан без раздумий упрыгнет от конкурентов при параллельном старте на пару корпусов. Но едва ли вы будете делать так в реальной жизни больше одного раза — просто чтобы попробовать.

Toyota RAV4 с полным приводом и двухлитровым атмосферником по характери­стикам расположилась между Tiguan и Tucson, но ближе к последнему — здесь 149 л.с. при 206 Нм, а «сотню» она официально набирает за 11 секунд. Удовлетворить какие-либо драйверские амбиции такой кроссовер вряд ли способен, но при городской езде здорово выручает вариатор, выжимающий из мотора все соки по первому требованию. Правда, происходит это не слишком грациозно — на высоких оборотах атмосферник звучит чересчур навязчиво.

В спокойных поездках работу бесступенчатой коробки не назвать идеальной — случаются и подёргивания, и тычки. Ещё больше досаждает неравномерность ускорения при разгоне под ровным газом и некоторая задемпфированность педали акселератора. Кому-то наверняка будет удобнее дозировать тягу в спортрежиме, когда отзывчивость агрегата заметно улучшается.

Мягкая подвеска неплохо изолирует от мелких неровностей и достойно справляется со всякого рода ямами. И на разбитых участках дорог, где Tucson и Tiguan вынуждают водителя сбавлять ход, RAV4 даже не намекает на дискомфорт. И всё это без раскачки и тремора — отличная настройка!

Однако рулить японским кроссовером не так приятно, как одолевать на нём дорожные ухабы. Сам руль не особо точный, с невнятной околонулевой зоной. А с ростом скорости он наливается чрезмерной тяжестью. И хотя в поворотах «рафик» надёжен, азарта водитель не чувствует.

Совсем иные настройки у Тигуана. Его подвеска намного плотнее, ощущается почти вся дорожная мелочь. Плюс фамильные «отстрелы» амортизаторов на кочках, отчего водитель раз за разом делает услужливые реверансы перед искусственными неровностями. Но управлять машиной приятно. Кросс легко и живо реагирует на движения понятным рулём, почти не кренится и так чётко пишет виражи, что прямо-таки провоцирует проходить их быстро!

Новый Tucson по комфортности подвески и степени удовольствия от рулёжки расположился где-то между соперниками. Кочки и ухабы на просёлках шасси преодолевает уверенно, но серьёзные изъяны жёсткого полотна не любит. На хороших дорогах всё неплохо, однако мелочёвку кроссовер собирает слишком усердно. При этом он адекватно рулится, но не более того — желания прохватить по извилистой дороге за рулём Туссана не возникает. Особенно если эта дорога будет не слишком ровной.

Но если от Туссана мы и не ждали драйверских повадок, то тестовый RAV4 мог быть и поинтереснее — ведь он оснащён хитрой системой полного привода Dynamic Torque Vectoring AWD с двумя муфтами для индивидуального распределения тяги между задними колёсами. В теории, система помогает машине в поворотах, отправляя больше момента на внешнее колесо, но на твёрдом покрытии никакого эффекта от умной электроники не ощущается.

А как на бездорожье? Хитрый полный привод, по идее, может обеспечить имитацию 100-процентной блокировки заднего межколёсного дифференциала! Но, увы, при штурме холма с диагональным вывешиванием система никак себя не проявила. Подъём на горочку дался японскому кроссу не намного легче, чем соперникам с обыкновенной схемой привода и вспомогательной электроникой — во всех случаях требовалось больше газа и некоторого терпения от водителей. Гораздо важнее оказалась геометрическая проходимость, и у Тойоты она немного лучше — за счёт клиренса и формы переднего бампера. 

Туссан имеет удачные формы бамперов, но клиренс у него меньше, а база — длиннее. И жаль, что Tiguan пока не предлагается в Offroad-версии, со скошенным передним бампером, которая точно выглядела бы предпочтительнее конкурентов. После рестайлинга такого варианта в прайс-листе нет.

В отличие от азиатских брендов с минимальным количеством дополнительных опций, Volkswagen для каждой из пяти комплектаций предлагает различные пакеты оборудования. На то, чтобы разобраться, уйдёт очень много времени, поэтому ограничимся основными пунктами: в базовой комплектации Тигуан стоит от 1 999 900 рублей — при 125 силах и переднем приводе с «механикой». За 400 000 рублей сверху можно получить 150 л.с. и полный привод с «роботом», а также чуть более богатую комплектацию.

Далее, минуя версию URBAN SPORT (её основные особенности кроются в оформлении), переходим к предтоповой комплектации Exclusive: от 2 619 900 рублей. Тут уже будут, например, проекционные светодиодные фары, атмосферная подсветка, цифровая приборка и электро­привод пятой двери. Плюс 200 000 рублей — и мотор станет двухлитровым и 180-сильным. А топовая комплектация R‑Line обойдётся минимум в 2 869 900 рублей.

У Hyundai Tucson тоже пять комплектаций и три мотора на выбор. В минимальные 1 909 000 рублей оценена 150-сильная моноприводная версия Classic с «механикой» (плюс 60 000 рублей за «автомат»). А полноприводный Туссан с тем же мотором и «автоматом» стоит не меньше 2 159 000 рублей.

Со светодиодными фарами, подогревом задних сидений, беспроводной зарядкой и прочим «кореец» обойдётся в 2 209 000 – 2 559 000 рублей (комплектация Lifestyle), в зависимости от мотора и типа привода. Старшая комплектация Prestige не бывает передне­приводной, а стоимость варьируется от 2 539 000 до 2 809 000 рублей. Наконец, особняком стоит полностью укомплекто­ванная и нарядная спецверсия Visioner — за 2 939 000 и 3 039 000 рублей, со 190-сильным бензиновым агрегатом 2.5 или с дизельным мотором на 186 л.с. Кстати, у конкурентов дизелей в прайс-листах вообще нет!

Toyota RAV4 — тоже с пятью комплектациями, а цена стартует с 2 152 500 рублей (149 л.с., монопривод, «механика»). На кроссовер с климат-контролем и «круизом», камерой заднего вида, электро­приводом пятой двери и бесключевым доступом потребуется от 2 410 500 до 2 742 500 рублей, в зависимости от двигателя и типа привода.

Цены на две следующие комплектации (STYLE и Престиж) варьируются в диапазонах 2 603 500 – 2 829 500 и 2 711 500 – 2 937 500 рублей, в зависимости от силовой установки. У «престижного» RAV4 будут, например, электро­привод водитель­ского кресла и упомянутый хитрый полный привод, а также подогрев задних кресел. Ну, а версия Престиж Safety с набором электронных ассистентов стоит 2 862 500 и 3 088 500 рублей — за 149 л.с. с вариатором и 199 сил с «автоматом» соответственно.

Например, самый богатый RAV4 с комплексом систем безопасности и помощников стоил бы минимум 2 862 500 рублей, а аналогичный Tiguan — 2 894 500 рублей. Но топовый Tucson оказался бы дешевле обоих конкурентов более чем на 200 000 рублей!

Да, Тигуан после обновления слегка освежился косметически и стал чуточку современнее, но технически никак не поменялся. Им по-прежнему приятно управлять, но по части ездового комфорта он понравится не всем. Да и стоит «немец», если не экономить на оснащении, дороже соперников.

Японский кроссовер — лучший в этой троице по плавности хода, но способен расстроить устаревшим интерьером. А с базовым мотором и вариатором он не дарит особого удовольствия от езды, а предлагает передвигаться из пункта А в пункт Б с греющими душу мыслями о беспроблемной эксплуатации и последующей выгодной продаже.

Новый Туссан обладает ярким дизайном, и сейчас это самая свежая модель в троице. Он подойдёт тем, кому нравится что-то необычное и стильное. И не сказать, что цена на Tucson завышена — конечно, если смотреть на прайс-лист производителя. Вот только с начальным двигателем «кореец» тоже не способен подарить позитивные эмоции от вождения.

Так что — победила молодость? Судя по количеству новых Туссанов на улицах, ещё нет, но очень старается. И свой кусок рынка кроссоверов Hyundai явно откусит. Но только не у фанатов Tiguan и RAV4 — их покупатели гарантированно получат любимые ценности, только выбрав любимую модель. И повода присмотреться к Hyundai Tucson они, скорее всего, не найдут.

Hyundai Tucson

Volkswagen Tiguan

Toyota RAV4

Hyundai Tucson, VW Tiguan и Toyota RAV4 на Авто.ру