Смелость! Все плюсы и минусы Hyundai Tucson: подробный тест

Три поколения подряд Hyundai Tucson считался неплохим кроссовером средней руки, но серой мышью массового сегмента. Однако новая генерация оказалась неожиданно прорывной — в первую очередь, в плане дизайна. Впрочем, «кореец» примечателен не только эффектной внешностью — это по-настоящему современный и очень универсальный автомобиль, готовый на равных конкурировать с немецкими одноклассниками. Почему мы в этом так уверены? Читайте!

Продажи Туссана стартовали в середине прошлого лета — тогда стоимость базовой версии составляла всего 1 869 000 рублей. Однако за прошедшие месяцы цены значительно выросли, и теперь без двух миллионов в кармане прикупить кроссовер не получится. Даже самый демократичный вариант Classic тянет на 2 059 000 рублей, и это будет машина с двухлитровым мотором, передним приводом и «механикой». И даже доплатив 60 000 рублей за «автомат», вы останетесь с автомобилем, в котором не будет целого ряда уже полезных позиций — вроде камеры заднего вида.

Поэтому оптимальной видится вторая комплектация Family, наделяющая Tucson признаками разумной достаточности. С «автоматом» выходит вполне гуманный по нынешним временам ценник в 2 209 000 рублей. Если добавить привод на все колёса — получим 2 309 000 рублей за Hyundai Tucson 2.0 6AT HTRAC Family. Тоже терпимо! Ну а на фото вы видите двухлитровую полноприводную машину в более дорогой комплектации Prestige, дополненную пакетом Smart Sense и окрашенную в металлик Crimson Red, которая стоит 2 822 000 рублей.

Интерьер

Идеи футуризма буквально витают и в салоне Туссана, который обустроен неожиданно прогрессивно: лаконично-технологичный микс из простых по форме панелей и сенсорного глянца. Дефлекторы климат-контроля эффектно теряются в полосках, проходящих по передней панели и дверям. Параллельно им пущен декоративный слой текстиля, добавляющий интерьеру изящества. Экран с виртуальными приборами отлично смотрится без козырька, а объединённые в один блок дисплей мультимедийки и пульт управления климат-контролем элегантно нависают над центральным тоннелем.

Но эстетика отходит на второй план, когда начинаешь всей этой красотой пользоваться. Приборы бликуют на солнце, а глянцевые поверхности быстро пачкаются. Это не особо заметно, пока включено зажигание, и сенсорные панели подсвечены. Но стоит интерьеру обесточиться, и сразу становятся заметны и пыль, и отпечатки пальцев. Мультимедийке не хватает физической рукоятки регулировки громкости, да и климатикой управлять касаниями не очень удобно. В остальном претензий к эргономике нет — по крайней мере, если говорить о двухлитровой машине с «автоматом» и обычным механическим селектором. А в дорогих Туссанах с более мощными моторами селектор уже кнопочный, и пользоваться им не столь привычно, как традиционной рукоятью.

Практичность

У Туссана — полный набор того, за что люди так ценят кроссоверы: это высокая посадка и хорошая обзорность, защищающий кузов пластиковый обвес по периметру и вытянутые вниз двери, прикрывающие пороги. Но есть и ряд сомнительных решений вроде низко расположенных поворотников в заднем бампере, которые не всегда будут заметны соседям по потоку — особенно в плотном трафике.

Новый Tucson существует в двух исполнениях, отличающихся длиной кузова. Но в России короткий не продаётся — только удлинённая версия. Так что теперь Туссан по длине колёсной базы почти догнал старшую модель Santa Fe, да и задний свес у него подрос. Поэтому простор в салоне здесь «взрослый»: расстояние между передним и задним рядами сидений позволяет даже очень рослому водителю расположиться самому за собой с изрядным запасом по коленям. И потолок не нависает даже с панорамной крышей. Продольной регулировки у дивана нет, но угол наклона спинки можно изменять в широких пределах.

Багажник тоже велик и раскладывается удачно, образуя ровный пол со спинками сидений. В двух начальных версиях для этого придётся орудовать рычажками на спинке, а в более дорогих комплектациях появляются удобные ручки на обшивке, которыми можно оперировать со стороны пятой двери. Последняя, к слову, поднимается на приличную высоту, что оценят люди ростом значительно выше среднего. А в дорогих комплектациях у неё появляется электропривод.

Уже начиная со второй комплектации (правда, только у машин с «автоматом»), Tucson оборудуется фирменной телематикой Bluelink, которая даёт возможность через приложение на смартфоне получить доступ к различным функциям. Например, дистанционно запускать двигатель, задав продолжитель­ность работы в диапазоне от 2 до 10 минут. За это время машина успеет прогреться сама и нагнать тепло в салон — или же, наоборот, охладить его, когда на улице жара. Точно так же зимой можно включить обогрев ветрового стекла. А ещё через смартфон легко запереть и отпереть центральный замок, дистанционно открыть/закрыть окна или заставить машину подать голос на парковке торгового центра.

Техника и надёжность

Все три рядных «четвёрки», которые получил Tucson четвёртого поколения, относятся к новому семейству Smartstream. Судить об их надёжности пока преждевременно, но хочется верить, что по ресурсу они не будут уступать своим предшественникам серий Nu (2.0) и Theta II, которые были способны откатать примерно 300 000 километров.

Базовый двухлитровый мотор G4NL (150 л.с.) получил две форсунки на цилиндр, улучшенную систему охлаждения с электронно-управляемым термостатом, масляный насос переменной производитель­ности с приводом от цепи и модерни­зированный газо­распредели­тельный механизм. У более мощного двигателя 2.5 (190 сил) некоторые обновления совпадают с младшим мотором: в частности, аналогичным образом доработана система охлаждения.

Но система впрыска здесь комбинированная (распределённый плюс непосредственный), а фазовращатели — электронные. Выпускной коллектор интегрирован в головку блока цилиндров. В России этот мотор впервые засветился на седанах Kia K5 и Hyundai Sonata и уже успел отметиться повышенным расходом масла — однако мотористы концерна довольно оперативно решили эту проблему. Оба двигателя официально переваривают 92-й бензин.

Турбодизель 2.0 c отдачей 186 сил имеет обозначение D4HD. По конструкции он напоминает двигатель 2.2, который ставят на Sorento и Santa Fe. Ради уменьшения массы блок цилиндров у него отлит из алюминия, вместо цепи в приводе ГРМ используется ремень, а новый ТНВД теперь нагнетает давление 2200 бар. Наконец, головка блока являет собой единый модуль с распредвалами — при износе последних менять придётся её целиком.

Шестиступенчатые коробки передач, которые сочетаются с двухлитровым мотором, — что «механика» M6CF4, что гидромеханическая АКП A6MF1 — обычно проблем не доставляют. «Автомат» прослужит долго, если следить за чистотой масла и менять его не раз в 90 000 км, согласно регламенту, а вдвое чаще. Ресурс этих коробок примерно соответ­ствует ресурсу двигателей. А более мощные силовые агрегаты используют новый восьми­диапазонный «автомат» A8MF1, статистики по которому пока не очень много. Тем не менее нет оснований полагать, что по ходимости он уступит шестиступке.

Езда

Полторы сотни атмосферных «лошадей» для формально компактного, а по факту довольно крупного кроссовера — это откровенно мало. Так что ждать от двухлитрового Туссана чудес динамики определённо не стоит. Характер машины настраивает исключительно на умиротворённый, размеренный лад. Потолкаться в пробке на двух литрах можно, однако активная езда базовому кроссу явно претит. Если хочется двигаться поживее, приходится неистово крутить мотор, который худо-бедно просыпается ближе к красной зоне, заходясь в крике. В Туссане хорошая звукоизоляция, но и ей не справиться с визгом раздражённой «четвёрки» — это основной акустический раздражитель в машине.

При этом старт происходит весьма уверенно — с места кроссовер принимает очень охотно, но тут же безвольно сникает. Да и на трассе мотора откровенно не хватает для быстрых обгонов. Не нравится, что при попытке резко ускориться шестиступенчатый «автомат» подтормаживает, опаздывая с включением пониженной передачи.

С мотором 2.5 и восьмидиапазонной коробкой Туссану определённо живётся легче: набор скорости происходит активнее и тише: более мощный мотор не обязательно выкручивать в звон. Впрочем, и здесь «автомат» не отличается скорострельностью.

Вот дизель — другое дело! Он, конечно, шумнее бензиновых моторов, однако и везёт повеселее. И к коробке претензий нет: она переключается ровно тогда, когда этого требует ситуация. К тому же дизельный Tucson гораздо легче набирает скорость с ходу — вот где сказывается более чем полуторакратное преимущество 2.0 CRDI в крутящем моменте (416 Нм против 242 у бензинового 2.5)!

С комфортом у Туссана всё хорошо. По сравнению с откровенно тряской машиной прошлого поколения, плавность хода стала лучше. Возможно, подвеска чуть более драматично, чем хотелось бы, отчитывается о поперечных стыках и ямках с острыми краями, но при этом здорово фильтрует мелочь и приятно сглаживает средние и даже крупные неровности. Дизельная машина показалась более подробной при отработке дефектов — у неё свои настройки подвески.

В гражданских режимах управлять «корейцем» легко. Рулевое управление не очень острое (2,4 оборота между упорами), а в нуле чувствуется лёгкая зажатость, но это почти не сказывается на информативности — угол поворота колёс ощущается абсолютно внятно. Нащупывая пределы сцепления шин с дорогой, кроссовер соскальзывает передней осью наружу виража и при этом не слишком активно реагирует на сброс газа — скучноватое, но в целом безопасное поведение.

На бездорожье Tucson звёзд с неба не хватает. Дорожный просвет в 181 мм и достаточно низко опущенная губа переднего бампера вкупе с приличной колёсной базой существенно ограничивают его геометрические возможности. И электроника настроена не лучшим образом: прежде чем она вспомнит, что умеет имитировать блокировки дифференциалов, кроссовер вдоволь накрутится колёсами, вывешенными на короткоходной подвеске.

Оснащение

Прайс-лист открывается комплектацией Classic за 2 059 000 рублей, которую можно признать минимально достаточной. Тут вам и шесть подушек, и кондиционер, и круиз-контроль с ограничителем, и подогрев зеркал с креслами, и даже мультимедийка с 8‑дюймовым тачскрином. Базовый мотор 2.0 (150 сил) и передний привод для этой версии безальтернативны, но можно заменить «механику» на «автомат», доплатив 60 000 рублей.

Есть смысл поднять ставки до 2 209 000 рублей, выбрав следующий уровень оснащения Family, который по всему выходит оптимальным. За эти деньги вам достанется двухлитровый кросс с «автоматом» и приводом на переднюю ось (либо с полным при доплате в 100 000 рублей). А можно взять и полно­приводную машину с «механикой» — такой вариант обойдётся в 2 249 000 рублей. Наценка за мотор 2.5 (190 сил) составит 150 000 — готовьте как минимум 2 459 000 рублей.

Tucson Family будет богаче базового на камеру заднего вида вкупе с задним парктроником, двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, подогрев руля и пару USB-разъёмов для задних пассажиров. Кроме того, водительское кресло получит электро­регулировку поясничного подпора, а багажник — сетку для фиксации груза. И здесь уже будет поддержка телематики Bluelink! К тому же за дополнительные 50 000 рублей к Family можно добавить пакет Advanced, в который входят электрообогрев лобового стекла и форсунок омывателя, рейлинги на крыше, электропривод складывания зеркал, режим Auto для передних стеклоподъёмников и датчик дождя.

А что хорошего в третьей комплектации Lifestyle стоимостью от 2 359 000 рублей? Прежде всего — светодиодные фары, передний парктроник, беспроводная зарядка для смартфона, фотохромное салонное зеркало заднего вида, подогрев заднего дивана и рукоятки для его складывания на стенках багажника — плюс всё то, что занесено в опционный пакет Advanced для предыдущей версии. Здесь уже появляется возможность выбора дизеля (2 709 000 рублей). Расширить список оснащения можно за счёт пакета опций Smart Sense — это довольно внушительный набор ассистентов вождения.

Предтоповый Prestige тоже начинается с двухлитрового мотора за 2 689 000 и заканчивается дизелем на отметке 2 959 000 рублей. Ещё за эти 230 000 рублей вы получите кожаный салон с улучшенным декором и контурной подсветкой, кнопочный селектор «автомата», электропривод двери багажника, водительское кресло с электро­регулировками, цифровые приборы, мультимедийку с десяти­дюймовым экраном, навигацию и мощную акустику Krell. Вместо 17‑дюймовых у такого кросса колёса на дюйм больше, а бампера украшены серебристыми накладками.

А на вершине прайса — спецверсия Visioner, которая отличается от «Престижа» колёсами (19 дюймов), панорамной крышей и передними креслами (добавляется память и вентиляция). Базовый двигатель здесь уже недоступен, а с мотором 2.5 такой Tucson обойдётся в 3 089 000 рублей. С турбодизелем — ещё на 100 000 дороже. Интересно, что спустя почти полгода с начала продаж представительство добавило ещё две комплектации сугубо для дизельных модификаций: Family Plus (2 649 000) и Lifestyle Plus (2 869 000 рублей) — с расширенным относительно изначальных комплектаций набором оборудования. Таким образом, Tucson с двигателем на тяжёлом топливе стал чуть доступнее.

Конкуренты

Вывод

Hyundai Tucson прежнего поколения можно было выбирать глядя только на таблицу с ценами и держа в руках калькулятор. Теперь же решение о покупке может возникнуть само собой — под воздействием эмоций, вызванных экспрессивным дизайном кросса. Ведь он действительно получился нетривиальным, даже в чём-то чересчур смелым по меркам класса! И это определённо сыграет ему на руку. Ведь в практичности он только приобрёл — в первую очередь, за счёт ощутимо подросших габаритов.

При этом определённая техническая консервативность — «атмосферники» с «автоматами» — привлечёт ещё и публику, которая ищет в автомобилях не только новизну, но и надёжность. Да и цены пока выглядят разумными и соответствуют многочисленным талантам этого яркого и функционального автомобиля.

Hyundai Tucson на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов