Тест на внимательность: несколько вопросов к обновлённому кроссоверу Mazda CX-9

Первый рестайлинг СХ-9 случился совсем недавно — в 2019 году, но компания Mazda, кажется, вошла во вкус и теперь устраивает большому кроссоверу какой-нибудь апдейт каждый год. Прошлогодний могли заметить только покупатели: даже на официальном российском сайте марки нет ни единой новости о том, что список доступного оборудования заметно расширился. Зато теперь приглашённые в Красноярск журналисты собирают урожай новостей сразу за два года.

Дороже — значит лучше? Судя по спросу на СХ-9, именно так: в структуре продаж кроссовера основной спрос приходится не на базовые комплектации, а на топовые. Только вдумайтесь: 64% проданных машин — это самая дорогая комплектация Executive, которая нынче стоит минимум 3 898 000 рублей. Второе место держит версия Exclusive за 3 753 000 рублей. При этом базовый Active стоимостью 3 168 000 рублей россиянам вообще не интересен: всего один процент в статистике по модели. Ещё 5% клиентов выбирают второй уровень оснащения Supreme. Интересно, это их осознанный выбор или им просто не хватило «девяток» подороже?

Что ж, если люди готовы платить больше — значит, этим надо пользоваться. А планку поднять не так уж и сложно, если нагнать пафоса. Для этого отлично подойдёт топ-комплектация Executive, которую можно прокачать до Century Edition, приуроченной к столетней годовщине марки (которая формально отмечалась ещё год назад). Такие машины окрашены в белый перламутр и щеголяют особой отделкой салона, в которой доминирует красный цвет: помимо кресел, обитых кожей наппа благородного бургунд­ского цвета, бордовые тона задаёт ещё и выстеленный по полу салона ковролин. Ну и украшения: юбилейное тиснение на подголовниках и ключе, а также шильдики на кузове.

Есть и лимитированная версия попроще — Mazda СХ‑9 в исполнении Noir. Это своего рода надстройка поверх предтоповой комплектации Exclusive с рядом специфических акцентов по кузову (вроде окрашенных в чёрный цвет колёсных дисков, корпусов зеркал и решётки радиатора) и красным кожаным салоном. Правда, ковролин на полу здесь тёмный, а не бордовый, как в юбилейной Century.

Что нового помимо шильдиков? 

Даже если поставить рядом два СХ-9 — один дореформенный, второй обновлённый — всё равно не сразу поймёшь, где именно надо высматривать отличия. Для того, чтобы перечислить все внешние новшества, даже пальцев одной руки хватит с запасом. Решётка радиатора с видо­изменённым рисунком — это раз. Немного укрупнённые патрубки выпускной системы — это два. Иной рисунок колёсных дисков — это три. Всё!

Куда интереснее изучать список оборудования. Самый последний пакет обновлений подарил кроссоверу активный круиз-контроль с радаром — до сих пор флагман доволь­ствовался самым обычным темпоматом. Теперь же СХ‑9 умеет поддерживать не только заданную скорость, но и дистанцию до идущего впереди автомобиля, а также само­стоятельно замедляться в различных режимах вплоть до экстренного торможения.

Другие приобретения не столь серьёзны, но всё же приятны: это беспроводный Apple CarPlay (но не Android Auto — гуглофонам по-прежнему нужен шнурок) плюс индукци­онная зарядка. Последняя почему-то напрочь отказалась заряжать iPhone 8 Plus, хотя этот же смартфон совершенно нормально подзаряжался по воздуху при взаимо­действии с другими беспроводными зарядками стандарта Qi. Да, чуть не забыл про подрулевые лепестки шести­ступенчатого «автомата» — их раньше тоже не было. Хотя если бы забыл, ничего страшного бы не произошло — всё равно этой функцией в таких машинах никто не пользуется.

И это всё? А что там на счёт прошлогоднего обновления?

Нынешнему обновлению и правда предшествовал ещё один апдейт — в чём-то даже более существенный. В прошлом году к дилерам пришли машины, дополненные системами Off-road Traction Assist и G‑Vectoring Control Plus. Первая пригодится на бездорожье: она выборочно подтормажи­вает колёса, имеющие меньший коэффи­циент сцепления с грунтом — то есть имитирует блокировки дифферен­циалов. Вторая система тоже задействует тормоза, но уже в быстрых поворотах: она подтормаживает внешнее переднее колесо, чтобы загрузить переднюю ось и более эффективно реализовать тягу. И раз уж речь зашла о тормозах, стоит отметить, что прошлогодняя модерни­зация добавила электро­механическому «ручнику» функцию Auto Hold.

Одновременно с этим появился и адаптивный свето­диодный свет с двумя десятками зон освещения вместо четырёх. Система автоматически переключает дальний свет на ближний и обратно, корректирует световое пятно в зави­симости от скорости, а также способ­ствует раннему обнаружению пешеходов — их Mazda CX‑9 тоже научилась распознавать только в прошлом году.

Из прочих прелестей обновления 2020-го стоит отметить люк в крыше, которым комплектуются кроссоверы в комплектациях Exclusive и Executive, а также увеличенный с восьми до девяти дюймов мульти­медийный дисплей. Правда, лишний дюйм не сильно улучшил общее впечатление от информаци­онно-развлекатель­ной системы, которая по нынешним временам выглядит морально устаревшей: и графика не очень, и быстро­действие так себе. Особенно досадно, что на северо­американском рынке уже вовсю продаются машины с новой мультимедийкой Mazda Connect с широко­форматным экраном с диагональю 10,25 дюйма — этот же интерфейс знаком нам по кроссоверу CX‑30. Зато теперь понятно, каких обновлений ждать в дальнейшем.

А что по технике? И как теперь едет CX-9?

Серьёзных технических изменений не было, но это не повод для рефлексии. После ревизии 2019 года кроссовер поехал именно так, как должен ехать полно­размерный семейный автомобиль: спокойно и с достоинством. Тандем турбомотора 2.5 и шести­ступенчатого «автомата» работает слаженно: машина набирает ход легко и плавно, смена передач происходит почти бесшовно. Плавность хода неплоха даже на 20-дюймовых колёсах, но далеко не идеальна: коротко­ходная подвеска хоть и сглаживает пики ускорений, но всё же излишне подробно передаёт информацию о неровностях в салон. Лежачие полицейские даются «девятке» тяжело: на ходе отбоя передняя подвеска издаёт драматичное буханье.

Новая электроника? На сухой дороге сложно оценить вклад в управля­емость системы G‑Vectoring Plus, но, судя по тому, сколь послушно большой кроссовер входит в повороты и как уверенно разгоняется на выходе, толк от электроники определённо есть. Да и в штатных режимах CX‑9 охотно меняет траекторию. Можно придраться к тому, что в нулевом положении руль излишне задемпфирован, но мне кажется, что для машины такого формата это не критично — тем более, что при отклонении баранки реактивное усилие формируется вполне внятно.

Внедорожный режим работы системы стабилизации ничем не удивил. На развитом рельефе Mazda рано вывешивает колёса, но не останавли­вается — стало быть, электроника грамотно манипулирует тягой, задействуя тормозные механизмы. Особо усердствовать за пределами асфальта я не стал: 220 мм дорожного просвета вроде и не так мало, но большие свесы явно не располагают к экспериментам.

Цены, конечно, выросли?

Разумеется, они стали выше. Если в феврале открывавшая прайс комплектация Active стоила 3 028 000 рублей, то теперь же такая машина стоит на 140 тысяч дороже: от 3 168 000 рублей. И в целом это неплохой вариант, который скромно выглядит разве что на фоне более дорогих комплектаций. Но полно­размерный кроссовер без кожаного салона, светодиодных фар и датчиков парковки сегодня и впрямь кажется чрезмерно обеднённым — тем более, за сумму больше трёх миллионов.

Следующая комплектация Supreme дороже на весомые 446 тысячи — но за 3 614 000 рублей у неё и набор оснащения совсем другой. Помимо кожаного салона здесь будут передние кресла с электро­регулировками и вентиляцией. Камера заднего вида есть и в базовом Активе, но в Суприме она дополнена парктроником по кругу. А ещё у такого СХ‑9 есть бесключевой доступ, автоматически складываемые наружные зеркала, фотохромное внутреннее зеркало, обогрев руля, проекционный дисплей, электро­привод двери багажника, беспроводная зарядка для смартфона, шторки на окнах и допол­нительные USB-разъёмы для задних пассажиров; улучшенная аудиосистема с акустикой Bose, адаптивные свето­диодные фары — плюс несколько электронных помощников водителя. И начиная с этой комплектации кроссовер получает 20-дюймовые колёса вместо восемнадцатых.

Следующая версия Exclusive (3 753 000 рублей) уже не так разительно отличается количеством опций от более демократичного варианта. За 139 тысяч вы получаете набор из люка в крыше, адаптивного круиза, камер кругового обзора и пяти систем безопасности: распознавания дорожных знаков, мониторинга мёртвых зон, интеллектуальной помощи при торможении, контроля усталости водителя и преду­преждения о приближении сбоку другого автомобиля. Такая же по фаршу машина, но в исполнении Noir обойдётся на 35 тысяч дороже.

Наконец, топовый Executive за 3 898 000 рублей щеголяет улучшенным декором салона с отделкой кожей наппа и иными колёсными дисками. Кроме того, у такой машины другая приборная панель — с большим дисплеем по центру, на котором нарисован виртуальный спидометр. Стоит ли это дополнительных 145 тысяч — сложно сказать. Добавив ещё 70 тысяч, можете рассчитывать на лимитированный Century Edition. И всё равно уложитесь в 4 миллиона: такой CX‑9 обойдётся в 3 968 000 рублей.

Безусловно, Mazda СX-9 — не самый свежий автомобиль в сегменте. Но благодаря регулярной модернизации он по-прежнему выглядит привлекательным. Ему бы ещё мультимедийку посовременнее — и будет совсем хорошо! Да и цены оторопь не вызывают: они не просто в рынке, а даже чуть ниже большинства конкурентов. Вот пример: если за точку отсчёта взять хорошо оснащённую версию Supreme, то ближе всех по цене к ней окажется Hyundai Palisade, а все прочие соперники сейчас стоят дороже. И пускай особых амбиций в Мазде по поводу продаж «девятки» не испытывают, за свои четыре процента в сегменте они могут не переживать. Хотя лично мне кажется, что СХ‑9 достоин большего.