Съезд духовных лидеров: тест BMW X5, Audi Q8 и Mercedes-Benz GLE

То, что дело неладно, стало понятно ровно в тот момент, когда заметки об авто­мобилях начали появляться в журналах про компьютеры. Автомо­биль уже давно не роскошь и даже не средство пере­движения — это гаджет на колёсах. Скоро будет совсем как в «Детях шпионов»: машины превра­тятся в супер­часы, в которых зашито несколько сотен разных функций, вот только время они не показывают.

И премиум-сегмента это касается в первую очередь, ведь именно за деньги состоя­тельной ауди­тории продвинутые технологии обкаты­ваются, чтобы затем спуститься в бюджетные ниши к массовому покупателю. И сегодня у нас три таких премиальных гаджета… простите, автомобиля: купе-кроссовер Audi Q8 встретится с BMW X5 и Mercedes-Benz GLE. Вот только сравни­тельный ли это тест?

Скорее, это будет конкуренция не конкретных авто­мобилей, а идеологий: все три кроссовера играют в одной нише, но по характеру и духу — совер­шенно разные. Потому-то разброс ценников и комп­лектаций на этот раз не так уж важен. В  нашем тесте Audi Q8 — самый дорогой авто­мобиль: его стоимость состав­ляют умопомра­чительные 8 290 148 рублей, из которых более двух миллионов — это цена опций.

Для сравнения: тестовый BMW X5 стоит 6 813 000 рублей, и из этой суммы чуть больше миллиона приходится на опцио­нальный пакет M Sport Package, в котором есть практи­чески всё необходимое. Впрочем, надо отметить, что баварца от Q8 отделяет буквально пара-тройка галок в конфигураторе. Как минимум, в тестовой машине нет пневмоподвески (плюс 178 000 рублей), мониторов для задних пассажиров (плюс 214 000 рублей к ценнику), а и без того крутая аудио­система может стать ещё круче, если вы доплатите 400 000 рублей.

На фоне Audi и BMW Mercedes-Benz GLE выглядит как ученица школы благородных девиц: всё скромно и аккуратно. Ценник — 4 980 000 рублей, и за эти деньги вы получаете почти что базовую версию, заметно уступа­ющую конкурентам: к примеру, тут нет ни панорамной крыши, ни даже простого люка. Двери без доводчиков, хотя чего там, бесключевой доступ — и тот отсут­ствует. В машине за пять миллионов. Ещё у нашего GLE меньше води­тельских ассистентов, а в фарах — обычные свето­диоды вместо лазеров BMW и матричной оптики Audi. Да и по технике всё гораздо скромнее, но об этом уже стоит поговорить отдельно. Давайте-ка разберёмся по пунктам.

Динамика, управляемость, комфорт

Mercedes-Benz GLE и BMW X5 были представлены примерно в одно время, но до России GLE добрался с опозданием на несколько месяцев. Такой же неспешной оказалась и наша тестовая версия: мощным бензиновым «шестёркам» Ауди и БМВ чисто символи­чески противо­стоит двух­литровый дизель мощностью всего-то 245 лошадиных сил при 500 Нм крутящего момента. Разгон до сотни занимает 7,2 секунды — этим не напугать даже Mazda 6, которую мы испытывали в одном из предыдущих тройных тестов.

Два других немца — бензиновые, они гораздо мощнее и динамичнее, так что сравни­вать с ними GLE в гонке по прямой — занятие бестолковое. Поэтому, разумеется, именно это мы и сделали! Но, как обычно, слегка нестандартно. 

Дизельный GLE в нашем трио не стремится ни с кем сопер­ничать — ему и так хорошо. Мотор хоть и не вжимает в кресло, но отлично тянет с ходу, а идеально работающий девяти­ступен­чатый автомат вообще превра­щает тягу в некую эластичную материю, в которой кроссовер буквально купается. Разве что педаль газа кажется чуть задемпфи­рованной, но это един­ствен­ное, что смазы­вает впечат­ление от отзыв­чивости и деликатности мотора. Разве что тарахтит он сверх меры: мало­объёмник на тяжёлом топливе в Mercedes GLE даёт о себе знать гораздо активнее, чем более массивные бензиновые агрегаты в BMW и Audi. Хотя отбаланси­­рован он отлично: ни на холостых, ни тем более в динамике вибрации вас донимать не будут.

У GLE самая простая пружинная подвеска в этом тесте, и она… самая комфортная! Возможно, не последнюю роль играет пухлая резина Continental ContiSport Contact размер­ностью 275/50 при двадцатом диаметре дисков, но факт есть факт: стыки, гребёнки и всяческая мелочёвка неизменно остаются за пределами внимания водителя, а большие ухабы и ямы, в том числе и с острыми краями, отрабаты­­ваются макси­мально интеллигентно. Спрово­ци­ровать пробой? Можно, но для этого нужно с размаху налететь на крупную неровность, даже не пытаясь исправить собствен­ную ошибку.

К активной езде GLE относится скептически: крены на фоне X5 и Q8 великоваты, на длинных скоростных дугах чув­ству­ется тяжело­весность, а руль, наоборот, слишком лёгок и несколько отстранён: от него хочется и усилия, и обратной связи. Да, реакции у Мерседеса однозначные и понятные, но в сменах траекторий — ни намёка на интерес. После GLE впечат­ление как после общения с очень хорошим переводчиком дипломати­ческого уровня: свою работу он делает идеально, но при этом остаётся незаметным, и через минуту его уже не вспоминаешь.

BMW X5 и Audi Q8 едут куда интереснее и прямо-таки нарываются на дуэль: у обоих кроссоверов — трёх­литровые шестицилиндровые «шестёрки» с одинаковой мощностью в 340 лоша­диных сил. Только у Audi мотор V-образный, а у баварца — разумеется, рядный. X5 уступает Q8 по крутящему моменту: 450 Нм против 500 Нм. Но это не мешает ему быть быстрее на прямой, причём заметно!

BMW X5 разгоняется до сотни за 5,5 секунды, а Q8 — за 5,9 секунды, и в реальности эта разница пугающе ощутима. Турбо­шестёрка B58 рвёт мощно, уверенно, с хорошо различи­мым подхватом в районе трёх тысяч и без каких-либо провалов дальше, до отсечки. Всё это сопровож­дается умеренным басовитым рокотом мотора и сочными отстрелами выхлопной системы: давить газ в пол на большом «иксе» стоит хотя бы ради качественного саундтрека!

«Ку-восьмой» же, при всём внешнем имидже атлета, ускоря­ется куда более пресно: V6 обеспечи­вает плавный разгон, скорость нарастает стреми­тельно, но слишком уж линейно, без единого всплеска или подхвата. А в чём кроссоверы схожи, так это в расторопной работе трансмиссий и удобных, оперативных реакциях акселератора.

По работе шасси и Audi, и BMW хороши, но каждый по-своему. Платформа BMW CLAR — это лёгкость, азарт и заносы, а «тележка» MLB EVO — стопроцент­ная устойчивость и искренняя любовь к быстрым поворотам с мощными боковыми пере­грузками. Q8 очень быстр, монолитен и при этом стабилен, но временами ему недостаёт юркости и остроты баварца, да и по настройке усилителя руля X5 поприятнее. «Эмочная» баранка логично меняет усилие в зависи­мости от скорости, в то время как руль Q8 неожиданно тяжёл на малых скоростях.

Зато по энергоёмкости и плавности хода подвеска Q8 кладёт X5 на обе лопатки — неожиданно, особенно с учётом того, что у тестовой машины самые большие колёса: тот же Continental SportContact, что и у GLE, но размерностью уже 265/40 R22. Более того, Q8 — един­ствен­ный из трёх достался нам с адаптивной пневмати­ческой подвеской; и даже на выкрученных в оффроуд-режим стойках, с клиренсом в 254 мм, когда запас хода минимален, Q8 умудря­ется отлично фильтровать крупные неров­ности без ударов и лишней раскачки. BMW X5 на этой же дороге темп Audi держать не в состоянии: подвеска жестит, кузов колбасит на неров­ностях, начинаются пробои. На мелочёвке же X5 ведёт себя получше, но замените на Audi огромные катки на колёса поменьше — и будет паритет.

Мультимедийные системы

Но довольно о ездовых повадках: помните, мы начинали с рефлексий по поводу превра­щения авто­мобилей в гаджеты? С этим у сегодняшней троицы всё в полном порядке. Даже Mercedes-Benz GLE, хоть в целом и оснащён гораздо скромнее других, предлагает очень крутую инфор­мационно-развлека­тельную систему MBUX. К вашим услугам и навигация, и подключа­емые мобильные сервисы Mercedes me connect, благодаря которым можно при помощи смартфона дистан­ционно запустить двигатель или, например, установить комфортную темпера­туру в салоне.

Есть и голосовое управление: команда «Привет, Mercedes» активи­рует виртуального помощ­ника, который по вашей просьбе проложит маршрут в навигации, отрегули­рует темпера­туру в салоне, включит подогрев или поменяет радио­станцию.

У Audi Q8, несмотря на внушительный ценник, голосовой помощник самый примитивный: активи­руется он не голосом, а с кнопки на руле, да и в целом система гораздо хуже распоз­наёт свободные голосовые команды, а её работа завязана на алгоритм уровня школьного курса инфор­матики: на каждую команду предлага­ется несколько сценариев, и выбирать эти сценарии водитель вынужден, называя их порядковый номер. Неудобно и громоздко: проще отвлечься и всё сделать вручную, что начисто лишает смысла всю затею.

А вот у BMW X5 с распознаванием голосовых команд всё хорошо. «Привет, BMW» — и дальней­шее общение с электро­никой проходит без проблем. У виртуального помощника очень медлен­ная речь, словно он на седативных, но не стесняйтесь перебивать и сразу говорить нужную команду: он перестанет бубнить заученные фразы и сделает то, что требуют.

В целом же по набору цифровых возмож­ностей все три модели плюс-минус схожи. Вот только возможности эти упакованы — и препод­носятся водителю — совершенно по-разному.

Интерьер

В плане дизайна интерьера BMW X5 — наиболее консервативный из трёх. Все фишки новой мульти­медийки BMW OS 7.0 он старательно прячет глубоко под привычными кнопками и селекторами, отвлекает от идей футуризма класси­ческими вставками под дерево и каче­ствен­ной, но лаконичной кожаной отделкой. Центральная консоль повёр­нута к водителю, не скупится на обычные физические кнопки, через которые добираться до нужных функций гораздо проще, чем при помощи сенсорного экрана. Для управ­ления мульти­медийкой предназ­начен привыч­ный и очень понятный джойстик, расположив­шийся за селектором трансмиссии.

В паре моментов X5 всё-таки пытается отойти от тради­ционного интерьера, и оба раза — не слишком удачно. Первый — это цифровая приборная панель с новым, очень спорным дизайном шкал. Уже не раз все обращали внимание, что приборка подозри­тельно напоминает инструмен­тарий Chery, но хуже не сходство с китайцами, а тот факт, что по удобству считывания она далека от идеала. Мелкие цифры разбегаются по тонким шкалам, стрелки тахометра и спидометра движутся в противо­положные стороны… или мы слишком привыкли к класси­ческим баварским колодцам с оранжевой подсветкой? 

Вторая попытка быть современным — кнопки вокруг селектора коробки передач, при помощи которых можно активи­ровать парковоч­ные камеры или переключать режимы движения. Они обычные физические, но сделаны заподлицо единой панелью. Усилие невнятное, и на нажатие они реагируют «вздохом» всей панели.

После BMW X5 водительское место GLE — настоящий аттрак­цион. Во всех нюансах и мелочах интерьер стара­тельно показывает, что он мерсе­десовский: сдержан­ность и качество чув­ству­ются не только в подобран­ных материалах отделки, но и в формах вставок и геометрии панелей. Даже плафон подсветки похож на хрустальную люстру. Всю эту строгую мерседе­совскую классику буквально разрывает на части гигант­ский кластер из двух дисплеев — цифровой приборки и центрального монитора мультимедийки. 

Визуально они действительно смотрятся как целое, поэтому поначалу кажется, что GLE пытается буквально утопить пользователя водителя в инфор­мации: скорость, темпера­тура, навигация, телефон, приложения, музыка — всё валится единым потоком, словно тебя посадили за штурвал взлета­ющего Боинга. Но на самом деле к распреде­лению этих информа­ционных потоков привыкаешь очень быстро: дизайн интерфейса ненавязчив, а приборы считыва­ются хорошо и куда более привычно, чем на панели баварца.

По остальной эргономике GLE остаётся верен мерседе­совским традициям, а значит требует привыка­ния после более интуитивных Q8 и X5. Это касается и регули­ровок кресла, вынесенных с подушки на дверь, и крутилки управ­ления светом (у конкурентов по тесту — кнопки), и — классика! — пере­гружен­ных подрулевых пере­ключа­телей, на которые завязан и селектор коробки передач, и управление дворниками.

Если BMW X5 пытается выглядеть традицио­налистом, а Mercedes-Benz экспери­ментирует с нео­классикой, то Audi Q8 просто гаджетанутый до мозга костей: водитель буквально окружён планшетами и дисплеями, а обычные физические кнопки можно пересчитать по пальцам. И мультимедийка, и климат-контроль управляются через сенсорные экраны, поэтому глянце­вым чёрным хай-теком интерьер, увы, будет радовать недолго: на поверх­ностях остаются отпечатки пальцев.

Посадка за рулём

Водительское место в Mercedes-Benz GLE — под стать возмож­ностям двигателя. Комфортные кресла без навяз­чивой боковой поддержки предлагают рас­слаблен­ную посадку — и, пожалуй, GLE лучше всех подходит для дальних размеренных путе­шествий.

Audi Q8 — на другом конце парадигмы: спортивные сиденья S Plus плотно обнимают боковой поддержкой, подголов­ники со спинкой образуют единый элемент а-ля «спортив­ный ковш», спинка очень удачно спрофили­рована, а набивка не балует мягкостью, поэтому сидишь вроде бы удобно, но постоянно в тонусе. И никакого дефицита регули­ровок: есть пневмати­ческая подкачка боковых валиков подушки, поясничной зоны и боковой поддержки.

BMW X5 верен себе: как ни старайся искать изъяны, баварские кресла по совокуп­ности факторов неизменно остаются лучшими. Отличная геометрия посадки, удобный ненапря­гающий профиль и плотная, но деликатная боковая поддержка — класс! Хотя людям плотной комп­лекции может быть тесновато.

Удобство багажника

В соревновании багажников «ку-восьмому» ожидаемо ловить нечего. Объём багажного отсека составляет 605 литров — это на 25 литров меньше, чем у GLE, и на 40 литров — чем у X5. Задние стойки кузова завалены к центру, так что с поклажей, вылезающей за пределы оконной линии, справиться будет весьма непросто.

Да и по общей продуманности багажного отсека Q8 проигрывает. Только у него, например, не получится снять заднюю шторку одной рукой: требуются обе конеч­ности и изрядная доля ловкости. Зато в версиях с пневмо­подвеской можно нажать кнопку и опустить заднюю часть на 65 милли­метров, чтобы удобнее грузить вещи.

BMW X5 и Mercedes-Benz GLE по практичности похожи, но баварец всё же лучше: и лишние 15 литров приятны, и откидной борт с электро­приводом удобен. Такого у конкурентов нет и не предвидится.

Задний ряд

Однако если перейти от багажного отсека к заднему ряду, картина сразу меняется: теснее всего — в «икс пятом»! Да, по плотности набивки и геометрии посадки задний диван хорош, но простран­ства для ног остаётся минимум, а третьему пассажиру по центру и вовсе ловить нечего: мешает не столько трансмис­сионный тоннель, сколько консоль между передних кресел, с дефлекторами обдува и парой ниш для мелочёвки.

У Mercedes-Benz GLE с пространством на заднем ряду — без сюрпризов. У него самая большая колёсная база: 2995 мм против 2987 мм у Audi Q8 и 2975 мм у BMW X5, отсюда и раздолье для пассажиров. Запас по коленям и ступням более чем достаточный, а для совсем уж длинно­ногих седоков в спинках передних сидений сделаны углубления. 

Нет проблем и с пространством над головой — в том числе благодаря отсутствию панорамной крыши у этой конкретной машины. Но в таком белом салоне «глухой» потолок не давит: на втором ряду много света и воздуха, и по общему ощущению в GLE сидеть сзади приятнее всего.

Но настоящим открытием по этому показателю всё равно стал Audi Q8: несмотря на купе­образ­ный силуэт, он пред­лагает едва ли не самый просторный задний ряд! Месту для ног здесь позавидует иное такси комфорт-класса, а купеобразный свод кузова начинается далеко за головами седоков. Кстати, это един­ствен­ный в тесте кроссовер, у которого задний диван имеет продольную регулировку (диапазон — 100 мм).

В Q8 слегка портит ощущение чрезмерно высокий трансмис­сионный тоннель, но в нашей комп­лектации Audi реабилити­руется благодаря полно­ценной консоли двух­зонного климат-контроля второго ряда: в распоря­жении пассажиров есть отдельный сенсорный блок управления темпера­турой и подогревами, а на втором «этаже» консоли разместились прикуриватель и пара USB-разъёмов.

Что же в итоге?

И вот, когда все преимуще­ства и недостатки трёх автомо­билей собраны, понимаешь, что теста как такового не получи­лось. Не потому, что слишком велика разница по характе­ристикам и опциям, а потому, что каждый из этих кроссоверов вроде бы пытается соревно­ваться, но на самом деле исповедует свою религию и рас­сказывает про что-то своё. Audi Q8 — про дизайн и хай-тек; BMW X5 — про азартное управ­ление и ненавяз­чивые технологии; Mercedes-Benz GLE — про комфорт и чувство роскоши. И если посмотреть со стороны, то их прямое сравне­ние выглядит, скорее, как миролю­бивый съезд духовных лидеров, которые давно уже поделили ауди­торию последова­телей и не имеют друг к другу никаких претензий.

Audi Q8

Mercedes-Benz GLE

BMW X5

Все AUDI Q8, MERCEDES-BENZ GLE и BMW X5 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов