Дни минувшего будущего: Audi A7 против BMW 840i Gran Coupe

Из эпицентра тайфуна не понять, какие разрушения он уже повлёк, а значит, и не представить, что останется от твоего дома, когда всё закончится. Можно только держаться покрепче и надеяться, что пронесёт. Не подумайте, будто я специально сгущаю тучи: гигантский небоскрёб автопрома, разумеется, не рухнет полностью. Но прямо сейчас его шатает со страшной силой.

Пандемия, понятно, едина для всех — только не надо забывать, что до этого по нашей с вами любимой индустрии нанесли сокруши­тельный удар экологи. Всё более жёсткие нормы по выбросам, показа­тельный дизельгейт с милли­ардными штрафами — всё это привело к немыслимым тратам на разработку электрических технологий. К моменту, когда весь мир оцепенел перед страхом новой болезни, дела в авто­мобильной сфере уже были так себе — и чем дальше, тем сильнее из-под напускного оптимизма начинает сквозить оптимизация.

Компании отказываются от совсем свежих двигателей, уходят с рынков, сокращают модельные линейки — и это только последствия первой, довирусной волны. А вот, например, одна из самых последних весточек: у нового Мерседеса S-класса не будет нишевых версий в кузове купе и кабриолет. И всё это подводит нас к сегодняшним героям.

Причём Audi A7 в этой дуэли выглядит честнее, чище — это просто дизайнерский лифтбек для тех, кому стесняет движения классический костюм седана A6. А вот BMW 840i Gran Coupe — пожалуй, самый показа­тельный пример того, как можно запутаться в паутине маркетинговых изысков. Четырёх­дверная версия классиче­ского купе, которое в прошлом поколении было «шестёркой», а теперь стало «восьмёркой» во имя флагман­ского имиджа — хотя по-прежнему базируется на агрегатах обычной «пятёрки». Б-р-р-р.

И ведь самое характерное, что этот мозго­ломный статус так и не сделал возрождённую восьмую серию гало-каром. Можно подойти к любому подростку во дворе и спросить, какая из современных BMW самая крутая. Если он вдруг до сих пор интересуется машинами, а не ТикТоком, то обязательно назовёт «семёрку», X5 или что-нибудь «эмочное». Но не этот седан с пере­услож­нённым позици­ониро­ванием. И даже не одноимённое купе.

Вот и наш фотограф Слава не в восторге от этих мудрёных линий: и вспышка на них не ложится как надо, и цельности облика не хватает. Хотя на мой дилетант­ский взгляд всё в порядке — у баварцев получился вполне стремитель­ный седан с классическими пропорциями и классным «утиным хвостом», который сегодня редко где встретишь. Сделать бы ещё что-то с лишними стёклышками в задних дверях, которые при опущенных основных стёклах нелепо торчат вверх и рушат всю безрамочную магию…

У Audi с этим всё в порядке: окошки вынесены за пределы проёмов и чувствам эстетов не вредят. Да и в целом образ вышел более понятным — возможно, именно потому, что этой машине надо нравиться всем. Ведь если рассуждать формально, то на одну A7 можно натравить сразу две BMW: нашу атлетичную «восьмёрку» и лифтбек 6 серии GT — тот, напротив, ориентирован на комфорт и простор, да к тому же не просит целых два миллиона рублей наценки за статус топ-модели. Но «шестёрка» вышла настолько невнятной, что её толком не встретить ни на улицах, ни даже в пресс-парке. Так что наша сегодняшняя задача — разобраться, что интереснее: купе класса гран туризмо с лишней парой дверей или гражданский автомобиль в нарядной обёртке. Особенно когда на бумаге силы у них равны.

Оба «немца» — с трёхлитровыми наддувными «шестёрками», развивающими по 340 лошадиных сил и 500 Ньютон-метров. Разница в том, что у BMW цилиндры стоят в ряд, а у Audi — V-образно. Законо­мерно, что баварский подход подразуме­вает классический восьми­ступенчатый «автомат», а в Ингольштадте полагаются на семиступен­чатый «робот» с двумя сцепле­ниями. Да и полный привод конструктивно разный: 840i использует привычный xDrive с межосевой муфтой для привода передних колёс, в то время как A7 55 TFSI переметнулась на сторону новой системы quattro ultra с двумя муфтами подключения задней оси. Масса у машин отличается на несущественные 35 кило­граммов, а вот паспортный разгон до сотни — почти на полсекунды: 4,9 против 5,3 в пользу BMW!

Ощущения этому вполне соответствуют: «восьмёрка» восприни­мается намного бодрее. Дело даже не в перегрузках как таковых, а в энтузиазме, с которым работают мотор и коробка. Заметив прореху в потоке, вы можете быть уверены, что BMW вас туда живо доставит, а не решит поразмышлять об экологии и бренности всего сущего. И спортивные режимы для этого включать не обязательно: чтобы перейти от ленивой прогулки к стремитель­ному прыжку, нужна лишь внятная команда правой ноги.

Пуристы могут традиционно пожаловаться, что сопровож­дается всё это бутафорским рокотом через динамики аудио­системы, но как по мне — лучше такая ложь, чем правдивое молчание Audi. Ведь даже под полной нагрузкой A7 на слух мало чем отличается от электро­мобиля. С той оговоркой, что молниеносных электрореакций вы не получите даже в спортивном режиме бензинового силового агрегата: в нём A7 становится отзывчивой и шустрой, но ровно настолько, чтобы не оставить сомнений в своей мощности. А признать такую настройку универсальной не получается — в пробках и вязком трафике трансмиссия становится уже слегка нервозной.

Автоматический режим всех систем тоже не панацея: зачастую электронике нужно слишком много времени, чтобы взбодриться. В итоге сенсорные клавиши drive select регулярно принимают на себя всё новые отпечатки пальцев, в то время как владелец BMW наверняка проведёт большую часть времени в одном-един­ственном режиме. Причём не адаптивном, а комфортном.

Без кавычек! Даже на спортивной M-подвеске и 20-дюймовых дисках, на которые тонким слоем нанесены шины Bridgestone 30-го профиля, баварское седанокупе вполне пригодно для езды по россий­ским дорогам. Конечно, вы будете в курсе, где асфальт уже поменяли, а где ему успел исполниться целый год, но до неприят­ностей дело не доходит практически никогда. Спортивный режим электронно­управляемых аморти­заторов, понятно, добавляет процессу драмы, но ещё раз: «спорт» этой BMW нужен только для тех редких случаев, когда вы попали на идеальный пустой серпантин где-нибудь в Сочи. Во всех остальных ситуациях и эмоций, и живости хватает и так.

Опциональная пневмоподвеска определённо стоит своих 140 тысяч рублей! После «восьмёрки» это шасси расслаб­ляет настолько, что кажется, будто всю жизнь ты стоял, а теперь наконец сел. Да, свою лепту вносят и шины, тоже Bridgestone, но более гражданская Turanza вместо Potenza на BMW, к тому же 40-го профиля, но всю разницу на них списать не получится.

A7 прекрасно разглаживает дорожные мелочи, при этом не допуская заметной раскачки, а что до крупных препят­ствий, то с ними у «немцев» паритет: BMW сильнее пинается, а Audi громче грохочет. И там, и там перед крупными выбоинами лучше притормозить, но в совокупности инголь­штадтский лифтбек достав­ляет намного меньше беспокойств в обычной гражданской жизни. 

«Восьмёрку» действительно нельзя назвать трясучей, нервной и выматы­вающей. Просто у этих машин совсем разная философия, которая проявляется даже в том, как они используют одинаковые технические примочки. Например, обе оснащены полно­управляемым шасси: у BMW оно включено в базовую комплектацию, Audi просит 133 тысячи рублей. А ощуще­ния принципиально разные!

Угол поворота задних колёс у A7 составляет целых шесть градусов, и во время съёмки мы регулярно пугались с непривычки: неужели где-то успели сломать подвеску? Но нет, просто Audi с вывернутым до предела рулём действи­тельно выглядит сломанной — зато позволяет развора­чиваться буквально на пятачке. А чтобы узнать о полно­управля­емости BMW, вам придётся лезть в технические таблицы: предельный угол для задних колёс здесь всего 2,5 градуса, и в обычной жизни это не проявляется вообще никак.

Впрочем, как и при активной рулёжке. Gran Coupe радует привычными, можно даже сказать родными баварскими манерами: седан обладает отличным запасом сцепления и понятным, универсальным балансом. Хочешь — заноси в поворот побольше скорости и черти траекторию, опираясь на оба внешних колеса. Хочешь — загрузи переднюю ось на входе, немного подожди, а потом тяни машину уже в лёгком скольжении задних колёс. В любом случае всё будет прогнозируемо и азартно — хотя острому и пухлому рулю хочется пожелать большей информатив­ности в предельных режимах. Но это проблема практически всех BMW новой волны.

Audi же, напротив, двойственна. Огромный угол отклонения задних колёс нельзя не заметить при резкой смене направ­ления: пере­страиваясь из ряда в ряд, порой чувствуешь себя водителем автобуса-гармошки — голова уже там, где надо, а хвост ещё подтяги­вается. Это не пугает, а скорее дарит необычные ощущения — но тем, кто не любит, когда машина берёт на себя слишком много, от полно­управляемого шасси стоит отказаться.

Зато в поворотах такая A7 творит что-то невероятное: феноменальная стабиль­ность и одно­значность! Преодолев «переходную» фазу, Audi берёт на себя священную миссию не отпускать траекторию ни на милли­метр, и позволяет достигать скоростей, сравнимых с иными спорткарами. Однако двойствен­ность есть и тут: запредельная эффектив­ность совсем не сочетается с хулиган­ством. Даже на влажном асфальте лифтбек просто игнорирует провокации, продолжая заниматься своим делом — професси­ональным прохож­дением поворотов.

Я специально оставил на потом разговор об интерьерах и практичности. Во-первых потому, что салоны этих машин фактически не отличаются от их более традици­онных родственников: архитектура, электронная начинка и вспомога­тельная фурнитура здесь не привязаны к философии конкретной модели, а просто взяты из общей корзины. Особенно в случае BMW.

Audi пока примелькалась меньше — просто потому, что не успела растиражи­ровать все решения на все имеющиеся модели. Но говорить, что один интерьер лучше или хуже другого, просто некорректно. Это вопрос если не религиозный, то просто субъективный: в «восьмёрке» пока больше физического, но не всё оно работает как надо. A7 отпугивает маркими глянцевыми сенсорами, хотя на поверку привыкнуть к ним можно. А уж грузо­пассажир­ские возможности и вовсе должны волновать покупателей подобных машин в последнюю очередь — не станете же вы искать в Audi премиальную альтер­нативу Skoda Superb! Хотя это вполне реально.

На самом деле главный интерес состоит не в том, какая из этих машин круче прямо сейчас. Об этом вообще нет смысла говорить всерьёз: при равных моторах BMW начинается на тех же семи миллионах рублей, где в конфи­гураторе Audi уже заканчиваются неотмеченные поля. При этом «восьмёрка» даёт несравнимо больше эмоций и азарта, а «семёрка» не оставляет сопернику шансов в ежедневно-комфортных дисциплинах. Дизайнерская оболочка для нормального автомобиля против спорткара, которому добавили пару дверей, чтобы не ставить в неловкое положение «лишних» пассажиров.

Интереснее, кто из этих двоих доживёт до следующего поколения? Я легко готов представить, как A7 переходит на электротягу и вливается в семейство e-tron, оставляя консервативных клиентов с будущей A6, наряду с форм-фактором сохраняющей и ДВС.

А вот что делать BMW — вопрос открытый. Я не верю, что такое много­образие нишевых моделей уцелеет в грядущем тайфуне кризисных оптимизаций. Выжить должны будут сильнейшие — и вполне вероятно, что баварцы изрядно перетряхнут свою линейку. Кому-то в новом мироустрой­стве уже не найдётся подходящего места, зато у нас появится шанс запомнить их ещё без огромных ноздрей.

BMW 840i Gran Coupe

Audi A7

Все BMW 8 серии и Audi A7 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов