Неучтённый элемент. Все плюсы и минусы Audi A7: подробный тест

Должен покаяться: в сравнительном тесте Audi A7 и BMW 840i я допустил классическую «ошибку выжившего» и списал со счетов лифтбек BMW 6 GT — мол, эта машина оказалась никому не нужна, раз её нет ни в пресс-парке, ни на улицах. Цифры же говорят об обратном: именно Audi A7, которая мне время от времени попадается в потоке, на самом деле настоящий единорог.

Взгляните, например, на нашу статистику реальных регистраций авто­мобилей за июль. Рынок взорвался отложенным за карантин спросом, и именно 6 серия GT стала первой из «неформатных» машин! В топ-10 сегмента «E» попали Mercedes-Benz CLS, Porsche Panamera, «восьмёрка» BMW (причём именно Gran Coupe, двухдверки учтены отдельно) — и даже Mercedes-AMG GT. Да, они разошлись в гомеопати­ческих дозах — от 65 до 29 экзем­пляров. Но A7 не дотянула и до этих результатов.

Можно подумать, что дело в отсутствии доступных версий с маленькими моторами, которое долго сдер­живало седан A6, но тут всё не так одно­значно. Простенький 190-сильный дизель есть только у «шестёрки» BMW (что отчасти и объясняет её успех), а все остальные конкуренты не пред­лагают ничего слабее 249 лошадиных сил. Более того, с базовой ценой в 4 285 000 рублей именно двух­литровый Audi A7 числится самым демократичным предложением в классе!

Наш тестовый экземпляр заметно дороже: 340-сильная моди­фикация A7 55 TFSI в исполнении Design с много­численными опциями потянула на 7 545 600 рублей. Впрочем, по меркам подобных авто­мобилей эту сумму не назвать заоблачной. Так что же тормозит «семёрку»? Разбираемся с этим вопросом во всех подроб­ностях.

Интерьер

Три большие Audi — A6, A7 и A8 — сменили поколения почти синхронно, в период с лета 2017 года по весну 2018-го. В интерьере они используют одинаковую философию, выстроенную вокруг трёх дисплеев: приборный щиток, мультимедийка, климат-контроль. Всё это пока не успело устареть и примель­каться, а качество сборки и подбор материалов традици­онно находятся где-то на границе перфекци­онизма и помешатель­ства. Един­ственное, к чему можно придраться: изнутри дизайнер­ский лифтбек A7 не отличается от обычного седана A6. Вообще ничем. Ни единым штрихом.

Практичность

Мы уже почти научились не морщиться от термина «четырёх­дверное купе», но если обращаться к традици­онной класси­фикации, то такие машины бывают двух типов — седан и лифтбек. Audi A7 — как раз лифтбек, в отличие от BMW 8 серии Гран Купе и Mercedes-Benz CLS. А это значит, что с практич­ностью здесь всё очень неплохо, даже если она вас не интересует.

Техника и надёжность

Модульная платформа MLB Evo с продольным располо­жением двигателя — данность для всех Audi с индексом выше тройки. Спереди здесь двойные поперечные рычаги, сзади — пяти­рычажная схема. На выбор пред­лагается аж четыре вида подвески: стандартная, заниженная на 10 милли­метров спортивная, вариант с адаптивными электронно­управляемыми амортиза­торами и — как в нашем случае — пневматика.

Кроме того, в качестве опции доступно полно­управляемое шасси: до 60 км/ч задние колёса поворачи­ваются в противо­фазе с передними на солидный угол в пять градусов, а на высоких скоростях отклоняются уже синфазно, но лишь в пределах двух градусов.

На российском рынке A7 предлагается с тремя вариантами двигателей — дизельным и двумя бензиновыми. И у них совер­шенно разные идеологии не только в том, что касается типа топлива. Дизельный A7 45 TDI — это 249 лошадиных сил, снятых с трёх­литрового V6. В паре с этим мотором работает классиче­ский восьми­ступенчатый «автомат» tiptronic, а полный привод quattro там настоящий, постоянный, на основе межосевого дифферен­циала типа Torsen.

Бензиновые же модификации относятся уже к новому ингольштадт­скому поколению. Распреде­лением тяги заведует трансмиссия quattro ultra с двумя муфтами, одна из которых подключает заднюю ось, а вторая — отключает карданный вал. Передачи меняет семиступен­чатый «робот» S tronic, а бороться за экологию помогает система «мягкого» гибрида с отдельной 48-вольтовой бортовой сетью, мощным стартер-генератором и дополни­тельной батареей. Согласно выкладкам немцев, всё это помогает экономить до 0,7 литра топлива на сотню, ещё 0,2 — заслуга той самой quattro ultra.

Всё это в равной степени касается как версии 45 TFSI с двух­литровой бензиновой турбо­четвёркой мощностью 245 лошадиных сил, так и нашей машины 55 TFSI — у неё под капотом трёх­литровый наддувный V6, способный на 340 «лошадей». А вот начальной 190-сильной версии, как в случае седана A6, для лифтбека не предусмотрено.

Сравнительная новизна и малые тиражи означают, что досто­верных данных о надёж­ности Audi A7 ещё попросту нет, хотя кое-что можно прикинуть как раз по A6 с идентичной техникой. Так вот, с силовыми агрегатами и шасси проблем пока не выявлено, но владельцы массово жалуются на глюки датчика бесконтакт­ного открыва­ния багажника, а главное — на стуки и скрипы в салоне, особенно со стороны передней панели. Эта напасть преследует многих чуть ли не с первой тысячи кило­метров и не всегда отступает даже после проклейки всех соединений.

А ещё некоторые владельцы пере­прошивают управ­ляющий софт, чтобы уменьшить задержки в откликах на акселе­ратор: особенно это касается дизельных версий, но и бензиновые A6/A7 в заводском виде тоже довольно ленивы.

Езда

Наш экземпляр подтверждает это в полной мере: в стан­дартном режиме между нажатием правой педали и активным ускоре­нием может пройти полторы-две секунды. Адаптивная программа на ситуацию практически никак не влияет, и только спортивный алгоритм сообщает лифтбеку ту прыть, которой ожидаешь от 340 сил под капотом и паспортного показателя в 5,3 секунды до сотни.

Однако впечатляющего напора и азарта в разгоне всё равно не появ­ляется: A7 скон­центри­рована на лёгкости и ненавяз­чивости всего происходящего. На свободных дорогах дело обстоит именно так, а вот в пробках вам всё равно придётся вернуть электронику в обычный режим — иначе роботи­зированная трансмиссия, как ей и положено, будет периоди­чески напоминать о себе лёгкой нервоз­ностью и рывками при переходе на пониженную передачу.

В остальном же общение с A7 — сплошной рас­слабон и безмятеж­ность, особенно если между вами и дорогой дежурят пневмо­баллоны: жалеть на них 140 тысяч рублей точно не стоит. В комфортном режиме подвеска превосходно расправ­ляется с мелкими и средними неров­ностями, давая вожделенное ощущение левитации — хотя рельефные лежачие полицей­ские и глубокие ямы с острыми краями наскоком лучше не брать. Ужасного удара, скорее всего, не случится, а вот неслабый грохот подвески на отбой вам обеспечен.

Он, в свою очередь, разрушит акустическую идиллию, царящую в салоне: Audi A7 — потрясающе тихий автомобиль, особенно если вы не сэкономили 35 100 рублей на двойных боковых стёклах. Даже на скоростях крепко за 150 лифтбек не мешает играть своей дорогущей аудио­системе — хотя, к слову, звук у неё не такой потрясающий, как цена.

А вот на чём, помимо «пневмы», мы бы экономить не стали, так это на полно­управляемом шасси: солидный выворот задних колёс здорово облегчает маневри­рование на почти пяти­метровом авто­мобиле. Правда, резкие пере­строения на городских скоростях A7 из-за этого совер­шает как бы в два приёма: чувству­ется, как сначала полосу меняет передняя ось, а уже за ней заезжает задняя. Но это скорее непривычно, чем пугающе, а стоит поехать побыстрее — и вся двойствен­ность растворя­ется без остатка, уступая место стабиль­ности и монолит­ности реакций.

Руль у Audi A7 не слишком острый, с умеренным усилием и внятной обратной связью, и он прекрасно подходит характеру самого шасси: лифтбек можно смело назначать эталоном нейтраль­ного баланса и устойчи­вости на дуге. Да, азарта, как и в разгоне, здесь практи­чески нет — но надёжность повадок и скорость, с которой A7 проходит повороты даже на влажном асфальте, не могут не впечатлить.

А чтобы происходящее не казалось совсем уж компьютерно-сюрреали­стичным, немцы не стали даже за доплату предлагать активные стабили­заторы поперечной устой­чивости: ощутимые крены помогают сохранять контакт с реаль­ностью. Однако тем, кого A7 прошлого поколения приучила к спортивным ноткам в характере, здесь поживиться решительно нечем — перца можно добавить только покупкой 450-сильной модификации S7. Которая стоит как минимум семь миллионов рублей.

Оснащение

Самая простая A7 45 TFSI с двухлитровым бензиновым мотором — это 4 285 000 рублей, на 700 тысяч дороже седана A6 с таким же мотором. В базовое оснащение входят полностью свето­диодная оптика, передние кресла с электро­регулировками и обогревом, двухзонный климат-контроль, отделка салона натуральной и искус­ственной кожей, парк­троники по кругу и электро­привод крышки багажника. То же самое, только с дизельным мотором, обойдётся в 4 810 000 рублей, а с трёх­литровым бензиновым агрегатом — ещё на 42 тысячи дороже.

Дальше можно выбирать из трёх линий исполнения — по сути, пакетов опций, два из которых задают ещё и имидж автомобиля. Линии Advance это не касается: здесь за 230 000 рублей вы получите бесключевой доступ, камеру заднего вида, руль с электро­приводом и обогревом, автомати­ческое управление дальним светом, систему экстренного аварийного торможения и подогрев лобового стекла по всей площади.

За исполнение Sport придётся отдать на 230 тысяч рублей больше. Сюда входит пакет внутренней и внешней отделки S line: снаружи такие машины можно опознать по агрессивным бамперам и 20-дюймовым дискам, а внутри — по алюмини­евым декоративным вставкам и спортивным креслам. У дверей появятся авто­доводчики, а сиденья будут обшиты комбинацией кожи и алькантары.

Исполнение Design обойдётся ещё в 210 тысяч сверху, а предназ­начено оно для тех, кому хочется добавить в A7 побольше атрибутов роскоши. Поэтому здесь преду­смотрены отдельные зоны климата для задних пассажиров, комфортные кресла с отделкой перфори­рованной кожей и вентиляцией и матричные свето­диодные фары, а вот диски, во имя комфорта, будут 19-дюймовыми.

Обратите внимание, что во всех случаях на центральной консоли станут красоваться два сенсорных дисплея, но верхний из них будет довольно простым — с диагональю 8 дюймов и без навигации. А прибор­ный щиток останется традици­онным, аналоговым, пока вы не закажете топовую мультимедийку с навигацией за 247 тысяч рублей. Хотя в таком случае выгоднее доплатить ещё 70 тысяч и получить пакет Infotainment — с крутой (но не топовой) акустикой и проекционным дисплеем.

С вашего позволения, дальше пере­сказывать конфигуратор мы не будем, иначе A7 успеет сменить поколение раньше, чем вы дочитаете эту статью. Как и заведено у «немцев», позиций там тьма, и погулять по меню можно даже просто из любо­пытства. Впрочем, то же самое касается и конкурентов — все они, как на подбор, соотече­ственники Audi.

Конкуренты

Выводы

Так почему же рынок игнорирует Audi A7? Это приятная, комфортная, современная машина без очевидных слабых мест, да к тому же просят за неё меньше, чем за других предста­вителей отряда купеобразных. Логического ответа на этот вопрос попросту нет, так что давайте искать ответ эмоциональный.

И кажется, что дело… в Audi A6! В новом поколении, с агрессивным лицом и рельефными бёдрами, седан оказался достаточно харизма­тичен сам по себе, чтобы уйти от имиджа безликого корпора­тивного транспорта. Его легко выбрать сердцем, да к тому же он даже чуть новее, чем A7. Лифтбек, в свою очередь, теперь не такой стремитель­ный, как в прошлой генерации, изнутри не отличается от седана вообще ничем — да и детали вроде вогнутой линии задних фонарей у многих вызывают вопросы.

Выходит довольно дурацкая история: пока купе­образные Мерседесы и BMW успешно заменяют немолодые и примелькав­шиеся «ешки» с «пятёрками», Audi предлагает два одинаково свежих и интересных автомобиля — и публика пред­сказуемо выбирает тот, что дешевле. Но не всё так печально.

Если вспомнить, что именно начиная с A6 в Инголь­штадте начали смелее и агрес­сивнее подходить к дизайну и местами использовать ретро­мотивы в стиле самой первой Quattro, есть надежда, что после рестайлинга позиции A7 могут заметно укрепиться. Но подождать этого придётся ещё как минимум год.

Audi A7 на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова