И режим дрифта! 5 фактов про обновлённый Genesis G70 после первого теста

За три года присутствия на российском рынке Genesis G70 не ставил рекордов продаж, держась на почтительном расстоянии от немецких одно­классников по премиум-сегменту. А ведь машина-то неплохая: едет приятно, салон симпатичный, внешность интересная. Возможно, G70 сделали излишне нейтральным — но ведь не каждому автомобилю надо быть звездой автострады. Однако теперь случился рестайлинг, после чего корейский седан из серой мыши внезапно превратился в яркую личность. И это далеко не все новости, которые надо знать про новинку прямо сейчас!

G70 стал последней моделью марки Genesis, примерившей новый фирменный стиль Люка Донкер­вольке, впервые обозначенный флагманом G90 три года назад. Седану нарисовали новый нос в духе старших моделей — так «семи­десятка» обрела вышитую крестиком пяти­угольную «пасть» решётки радиатора и раздвоенные по горизонтали свето­диодные фары Quad Lamps. Передние крылья — тоже попали под замену: это хорошо заметно по бутафорским «жабрам», которые стали более компактными и сползли в самый низ. 

Задняя часть расчерчена заново: оптика выстроилась в два этажа, а крышка багажника изменила форму, избавившись от площадки для номерного знака — последнему пришлось переехать на бампер.

Как и в случае с кроссовером GV70, седан теперь может быть в двух исполне­ниях — обычном и Sport. Но визуальных отличий у второго не очень много: тёмный хром вместо привычных блестяшек, зачернённая решётка радиатора и окрашенные в чёрный колёсные диски. И раз уж речь зашла о цвете, то вот вам ещё новость: в палитре появились новые матовые окрасы — белый и серый. Смотрятся эффектно, но, скорее, на любителя. Да и стоят они по 120 000 рублей — в два раза дороже, чем обычные металлики.

В салоне новостей немного, а самое важное изменение связано с появлением новой мульти­медийки с экраном диагональю 10,25 дюйма — она здесь такая же по напол­нению, как на топовых версиях Creta, Tucson и Santa Fe. Хорошее устройство: графика и быстро­действие приятные, интер­фейс понятен, картинка кругового обзора чёткая. Поддержка Apple CarPlay и Android Auto была и прежде, но теперь система умеет работать с двумя подключенными по Bluetooth устройствами одно­временно. Скажем, один смартфон используется для разговоров по громкой связи, а второй работает как медиа­источник для аудиосистемы.

Правда, выяснилось, устройства могут конфликтовать — если одно подключено проводом через Apple CarPlay, а второе по воздуху. Первое претендует на приоритет: скажем, при работающей навигации Яндекс.Карты в какой-то момент оказалось невозможным отрегулировать громкость воспроиз­водимой через Bluetooth музыки — система меняла только звук в приложении. Вроде бы логика есть, но с точки зрения пользователя это неудобно.

Как утверждают корейцы, ради улучшения акустического комфорта здесь появились дополни­тельные звуко­изолирующие панели на крыше и несколько шумо­поглощающих накладок в передних колёсных арках, а слой вибро­защиты на полу стал толще. Немного изменилась конструкция много­слойных стёкол — лобового и в передних дверях. В результате уровень шума в салоне удалось понизить на пару децибел, хотя G70 и раньше не казался шумным — как минимум, в прямом сравнении с базовой BMW 3 серии.

До этого момента все G70 на российском рынке были двух­литровыми и полно­приводными, а турбо­моторы отличались только степенью форсировки: 197 либо 247 сил. Теперь же выбор моди­фикаций стал существенно шире, поскольку рестайлинг принёс «семидесятке» твин-турбо V6 3.3 T‑GDI мощностью 370 сил — тот самый двигатель серии Labmda, которым комплектуется флагман G90 и соплатфор­менник Kia Stinger в топ-версии GT. Причём «турбо­шестёрка» сочетается как с полным, так и... с задним приводом! А задне­приводная моди­фикация теперь есть и у седана с 247-сильным 2.0 T‑GDI. Лишь самая слабая версия, как и прежде, может быть только со всеми ведущими колёсами.

К слову, моноприводные седаны оснащаются дифферен­циалом повышенного трения — и такой же узел есть на полно­приводной машине с V6. А ещё эти три модификации получили подвеску с адаптивными аморти­заторами, но такое шасси у G70 было и до рестайлинга.

Шестицилиндровый G70 с задними ведущими колёсами — официально самый резвый авто­мобиль марки Genesis! Сотню с места он делает за 4,7 с, что на полсекунды быстрее, чем такая же машина с полным приводом. Но для того, чтобы рвануть максимально быстро, придётся воспользо­ваться лонч-контролем: перевести манетку выбора режимов в Sport, длительным нажатием на кнопку отключить систему стабили­зации, а затем, удерживая тормоз, одно­временно надавить на газ, пока обороты не поднимутся до нужной величины. А потом просто отпустить тормоз и — вперёд! Разгон и впрямь хорош, но в нём нет нервов или резкости: всё происходит достаточно культурно.

В гражданских режимах топовая «семидесятка» — это просто очень быстрая машина, которая легко залетает в штрафную зону: чуть зазевался — на спидометре уже 150, если не больше. Даже звук шести цилиндров не заводит, поскольку вместо живого саунда пассажиры слышат фоно­грамму: синтезатор бурчит в динамики аудио­системы, а его громкость можно даже отрегули­ровать. На городских скоростях маленький Genesis — выдающийся тихоня, но по мере роста скорости магия отрешён­ности пропадает: уже на скорости около сотни шелест шин пере­растает в гул, а если разогнаться до 120–130 км/ч, то в салон приходят и аэро­динами­ческие шумы.

Зато более тяжёлый мотор как будто почти не сказался на особен­ностях управля­емости. На хорошей дороге Genesis охотно ныряет в повороты и точно стоит на дуге, в пределе безопасно выезжая мордой наружу виража. Однако если покрытие не идеально ровное, то седан начинает раскачи­ваться и в какой-то момент пытается спрыгнуть задней осью с траектории, вынуждая сбрасывать скорость. Переход в спортивный режим зажимает подвеску и становится лучше, но полностью эта проблема не исчезает. Зато плавность хода неплоха даже на 19-дюймовых колёсах с низко­профиль­ными шинами, хотя острые неровности всё же заставляют седан неприятно вздрагивать.

На полноприводной (!) машине с V6 заявлен некий режим дрифта, который машина никак не коммуни­цирует — его нельзя ни специально выбрать, ни увидеть активиро­ванным. Он якобы сопутствует профилю Sport+, если дополни­тельно отключить систему стабилизации, но как это сказывается на поведении машины в силовом скольжении, понять не удалось: в плотном трафике на трассе из Джубги в Краснодар дрифтить было не с руки. Впрочем, и так понятно, что настройки полного привода у G70 носят ярко выраженный задне­приводный характер — седан отчётливо доворачивает кормой под тягой в быстрых поворотах! И это хорошо чувствуется даже у двух­литровых версий — любители классической (читай, баварской) управля­емости не будут разочарованы.

Как минимум 3 100 000 рублей нужно иметь для того, чтобы купить базовый Genesis G70 — версию 2.0 T‑GDI (197 сил) с полным приводом в базовой комплектации Premier. Список стан­дартного оснащения весьма обширный: восемь подушек безопас­ности, светодиодные фары и задние фонари, датчик дождя и света, бесключевой доступ, задний парктроник и камера, двух­зонный климат-контроль, всякие обогревы, электро­регулировки кресла водителя, мульти­медийка с экраном 10,25 дюйма и навигацией. Правда, сиденья в такой машине обшиты кожзамом.

Но уже в следующей комплектации Elegance за 3 250 000 рублей кресла будут из натуральной кожи, а список оснащения дополнится беспроводной зарядкой для смартфона и дополни­тель­ными USB-разъёмами, аудио­системой с девятью динамиками вместо шести, электро­регулировками пассажирского кресла, датчиками парковки в переднем бампере. А в третьей версии Advance цена 3 380 000 рублей сулит сверх выше­пере­численного ещё и стёкла с дополни­тельной шумо­изоляцией, проекционный дисплей, вентиляцию передних сидений и электро­привод крышки багажника. Вот такой G70 и будет оптимальным. Можно накинуть сверху ещё 140 тысяч за более мощный (247 л.с.) двигатель, но особого смысла в этом нет — и с базовым турбомотором седан едет отлично!

Более дорогие версии — это уже про украшатель­ства вроде алюминиевой отделки, 19-дюймовых колёс и приборной панели с 3D-эффектом. Но если хочется именно задне­приводную машину, то един­ственным вариантом с двухлитровым мотором станет комплектация Advance Sport за 3 740 000 рублей. А седан с V6 (370 сил) — это уже топ-комплектация Ultimate: 4 620 000 рублей с приводом на задние колёса и 4 700 000 рублей — на все.

Итог? Рестайлинговый G70 теперь выглядит ещё ярче, а по разно­образию версий обгоняет даже Kia Stinger. И хочется верить, что всё это добавит популяр­ности корейскому автомобилю — ведь он этого заслуживает! Особенно с учётом того, что рекомендо­ванные цены кажутся более чем адекватными — при прочих равных Audi А4 и BMW 3 серии будут дороже, а ценник на новый Mercedes C‑класса и вовсе кажется запредельным.